28.05.12 | DA-42 | Parchim (D) | Absturz

[Chipart]

Ein Grund für den UL- und LSA-Boom, bzw. ...

 

Wenn ich mir anschaue, wie viele Menschenleben in den letzten 20 Jahren der "UL- und LSA-Boom" in Summe gekostet hat, dann fällt das mit absoluter Sicherheit nicht in die von Dir geforderte Kategorie der Innovationen, die aber auf keinen Fall Anfangs auf Kosten der Sicherheit gehen dürfen.

 

Florian

[MarkusP210]

Urs

 

Denn es kann schlicht nicht sein, dass ein Flugmotor egal welcher Bauweise derart vom elektrischen System abhängt, dass er bei Stromausfall eingeht

 

Hier bist Du leider auf dem Holzweg. Moderne Flugmotoren stellen bei einem Ausfall der Schlüsselenergie 'elektrischer Strom' definitiv alle ab da Elektronik nunmal im stromlosen Zustand nicht läuft (FADEC). Die Korrektur im Fall Speyer war der Einbau einer zusätzlichen Notbatterie welche die Erregung wenigstens eines Alternators sicherstellt, damit auch bei total entladener Batterie und laufenden Triebwerken Strom produziert wird. Ohne Stromquelle stellen die Motoren aber immer noch ab. Man hat in diesem Fall aufgrund eines Bedienfehlers das System robuster gemacht; einwandfrei funktioniert hat's aber schon vorher.

 

Ein Zertifizierungsprogramm ist keine Garantie dafür, dass jede Variante eines Failure Scenarios abgedeckt ist. Oft genug braucht es eine aktuellen Vorfall, bis ein gröberes Problem entdeckt und behoben werden kann. Ansonsten würden wir ja keine AD's mehr sehen, die betreffen alle als lufttüchtig zugelassene Flugzeuge und Komponenten

 

Das habe ich auch nie gesagt. Meine Aussage war, dass die zuständigen Fachleute zum Zeitpunkt der Zulassung alles menschenmögliche vorgesehen haben, den Betrieb eines Luftfahrzeugs sicher zu ermöglichen. Dass es bei einem komplexen System unmöglich ist im Vorneherein alle Eventualitäten abzudecken muss jedem einleuchten. Das Luftfahrzeug ist deshalb mit Erteilung der Zulassung lufttüchtig. Ausserdem haben die Piloten im Fall Speyer ganz eindeutig Grenzen verletzt, das geht aus dem Handbuch der DA42 hervor (beide Motoren mit externer Quelle starten).

 

Neue Technik braucht Opfer oder was willst Du damit sagen?

Neue Technik ist vor allem dann sinnvoll und nützlich wenn sie von point blank an, irgendeinen (Sicherheits)Benefit bringt. Technik die erst einmal ein paar Menschenleben braucht damit sie richtig gut wird, auf die kann ich verzichten.

Abgestellte Motoren beim Einziehen des Fahrwerks ist schon eine tolle Technik, das kann man wohl sagen. Die Pionierzeiten sind vorbei Markus, Lilienthal ist tot

 

Lieber Frank, wer so etwas postuliert verschliesst schlicht die Augen vor der Realität. Jeder der in einem technischen Entwicklungs-Umfeld tätig ist wird das bestätigen. Abgestellte Motoren beim Einziehen des Fahrwerks hat nichts mit fehlerhafter Technik, sondern mit fehlenden Technik-Kentnissen des/der Piloten zu tun.

 

Zu P&F: Dazu habe ich schlicht meine eigene Meinung.

 

Markus

[Volume]

Ein Grund für den UL- und LSA-Boom, bzw. der Grund warum offenbar nur noch dort Sachen neu gemacht werden.

Sorry, aber das ist doppelt falsch.

Erstens werden auch woanders Sachen neu gemacht (Kunstoffbauweise wurde z.B. bei FAR-23/JAR-22 zugelassenen Flugzeugen eingeführt, 20 Jahre bevor es überhaupt ULs / 35 Jahre bevor es überhaupt LSAs gab und 25 Jahre bevor ULs mal mehr als die unglückliche Kreuzung aus Rasenmähern und Hollywoodschaukeln waren), oder auch Dieselmotoren, "Glascockpit" etc.

Und zweitens verkaufen einem so manche UL/LSA Hersteller die Todsünden, die ausdrücklich bei zertifizierten Flugzeugen verboten sind (mit vielen Toten gelernt!) als "neu", z.B. Leitwerksdesigns die zwar absolut cool aussehen, von denen man aber seit den 30ern weiss, das man damit Trudeln nicht beenden kann. (und auch beim zweiten "neuen" Versuch gibt es wieder reichlich Tote...)

 

Wobei es natürlich jeweils auch Gegenbeispiele gibt (absolut rückständige "zertifizierte" und vernünftige ULs/LSAs), aber damit wäre deine "nur noch" Aussage trotzdem falsch.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

Wenn ich mir anschaue, wie viele Menschenleben in den letzten 20 Jahren der "UL- und LSA-Boom" in Summe gekostet hat, dann fällt das mit absoluter Sicherheit nicht in die von Dir geforderte Kategorie der Innovationen, die aber auf keinen Fall Anfangs auf Kosten der Sicherheit gehen dürfen.

 

Florian

 

nö, tut es nicht.

[Urs Wildermuth]

Hier bist Du leider auf dem Holzweg. Moderne Flugmotoren stellen bei einem Ausfall der Schlüsselenergie 'elektrischer Strom' definitiv alle ab da Elektronik nunmal im stromlosen Zustand nicht läuft (FADEC). Die Korrektur im Fall Speyer war der Einbau einer zusätzlichen Notbatterie welche die Erregung wenigstens eines Alternators sicherstellt, damit auch bei total entladener Batterie und laufenden Triebwerken Strom produziert wird. Ohne Stromquelle stellen die Motoren aber immer noch ab. Man hat in diesem Fall aufgrund eines Bedienfehlers das System robuster gemacht; einwandfrei funktioniert hat's aber schon vorher.

 

Ja, das ist mir klar, hab mich da zu einfach ausgedrückt. Damals war's jedenfalls möglich und war, soviel ich mich erinnere, nicht einfach ein "Pilotenfehler" denn keiner hat wirklich an dieses Szenario gedacht bevor es eintrat. Die Korrektur war notwendig, ich sehe sie aber heute noch als ungenügend an. Ein Motor sollte, wie bei Magnetzündungen, unabhängig vom Bordnetz laufen und nötigenfalls ein eigenes Netz haben. Fadecs sollten mit einer Stromquelle versehen werden, die im Falle eines Falles dieses mit Strom versorgt.

 

Das habe ich auch nie gesagt. Meine Aussage war, dass die zuständigen Fachleute zum Zeitpunkt der Zulassung alles menschenmögliche vorgesehen haben, den Betrieb eines Luftfahrzeugs sicher zu ermöglichen. Dass es bei einem komplexen System unmöglich ist im Vorneherein alle Eventualitäten abzudecken muss jedem einleuchten. Das Luftfahrzeug ist deshalb mit Erteilung der Zulassung lufttüchtig. Ausserdem haben die Piloten im Fall Speyer ganz eindeutig Grenzen verletzt, das geht aus dem Handbuch der DA42 hervor (beide Motoren mit externer Quelle starten).

 

 

War das damals bereits im Handbuch oder erst danach?

 

Lieber Frank, wer so etwas postuliert verschliesst schlicht die Augen vor der Realität. Jeder der in einem technischen Entwicklungs-Umfeld tätig ist wird das bestätigen. Abgestellte Motoren beim Einziehen des Fahrwerks hat nichts mit fehlerhafter Technik, sondern mit fehlenden Technik-Kentnissen des/der Piloten zu tun.

 

Und mit einer ungenügenden Fail Safe Absicherung. Das war damals auch klar gesagt worden nach dem Unfall.

 

Zu P&F: Dazu habe ich schlicht meine eigene Meinung.

 

Na ja, welches Magazin betreibt schon selber eine IFR und VFR Flotte und hat diese Erfahrung (siehe Leserreisen)? Deutschsprachige Magazine kenn ich jedenfalls keine. P&F nennt die Dinge beim Namen und wird manchmal halt auch etwas deutlich. Dass diese Wake Up Calls aber notwendig sind, beweist uns die Realität immer wieder.

 

Ich persönlich habe die anderen GA Zeitschriften seit Jahren nicht mehr.

[Frank_Willfeld]

Wobei es natürlich jeweils auch Gegenbeispiele gibt (absolut rückständige "zertifizierte" und vernünftige ULs/LSAs), aber damit wäre deine "nur noch" Aussage trotzdem falsch.

 

ich sage ja "offenbar", also augenscheinlich. Ich habe ja nie behauptet, dass z.B. Burt Rutan nicht exisistiert hat und es nie etwas neues gab. Mir geht es hier um die Wahrnehmung die man bekommt, wenn man z.B. mitbekommt, dass die überwiegende Anzahl der Motoren unserer GA-Flotte aus der Mitte des vorigen Jahrhunderts stammt...während man in der UL/LSA/Experimental-Szene munter einen Motor nach dem anderen neu entwickelt oder aus dem Automobilbau übernimmt.

Stellt Euch mal vor ihr kauft Euch einen neuen Audi und der Händler sagt zum Anlassen zunächst Gas auf ein Inch, Mixture Cut off und Zünding an, dann...blabla und ach ja falls sie mal über den Gotthard nach Italien fahren möchten, müssen sie je nach Temperatur entsprechend Leanen... steht aber alles im Handbuch, also kein Problem, bei ausreichend Technik Verständnis bekommt man das mit Links hin.

Was würdest Du tun, richtig, Du kaufst Dir den Fiat 500 der alles kann.

 

Aber das ist eine uralte Diskussion, UL VS Echo-Klasse wie sie in D-Land heisst.

Da hat jeder seine Meinung, die einen sagen die Flieger sind doof, die anderen die Ausbildung ist doof. Es gibt jede Menge handliche ULs mit narrensicherer Einhebel-Bedienung, die robust und stabil sind und um die Ausbildung muss sich jeder selber kümmern. Für manche ist es schlicht auch eine Budget Frage. Ich denke wenn du die meisten Piloten fragst ob sie lieber eine Mustang P-51 oder C-42 haben möchte, nehmen sie die Mustang. Die wenigsten sind wirklich eingefleischte UL-Fans und würden alles andere verschmähen.

[fm70]

.. und war, soviel ich mich erinnere, nicht einfach ein "Pilotenfehler"

Doch, war es. Wenn mich mein Gedächtnis nicht arg im Stich lässt, dann stand im Unfallbericht, dass sich der Pilot nicht an die im AFM festgeschriebene Anlassprozedur gehalten hatte, die schon damals verbot, beide Motoren mit externem Strom anzulassen. Nur war dieser Punkt nicht speziell als Warnung ausgezeichnet.

 

... P&F ...

Dass Dich der undifferenzierte Rundumschlag- und Holzhackerstil von P&F anspricht, der sich überall von Neidern und Feinden umzingelt sieht, glaub ich Dir aufs Wort.

[Urs Wildermuth]

Andererseits herrscht nicht nur in der schreibenden Zunft sondern auch z.B. hier im Forum offenbar die Meinung vor, dass jede Initiative, heutzutage mit einem neuen Flugzeug an den Markt zu gehen prinzipiell toll ist und man dem Hersteller nich auch noch Knüppel in Form von schlechten oder kritischen Beiträgen in den Weg werfen braucht.

 

Was durchaus auch richtig ist. Wenn aber was nicht passt, dann sollte man es auch deutlich sagen.

 

Allerdings kann ich mich auch nit daran erinnern, wann das letzte mal in der (von mir ebenfalls hochgeschätzten) PuF ein neues Flugzeug so richtig verrissen wurde.

 

War ein UL glaube ich vor ein paar Jahren, wo genau das bemängelt wurde, dass die Dinger Unfälle bauen wie wild.

 

Die Reviews der P&F sind aber anders wie alle anderen. Da kriegt man echt Informationen anstatt einen "Freiflugbericht" wie in den anderen Zeitungen. Da wird das AOM auseinandergenommen, mal wirklich gerechnet was das Ding kann e.t.c. anstatt einfach "ja fliegt schön und sieht toll aus" zu schreiben.

 

Das ist einer der Gründe dafür, dass wir fast alle noch in Fliegern durch die Weltgeschichte fliegen, die im Wesentlichen technologisch auf dem Stand der 40er und 50er Jahre sind.

 

Der Hauptgrund dafür sind wohl die extremen Entwicklungskosten, die zum Teil auf der Zertifizierung aber zum anderen Teil auf der Produktehaftung und den damit verbundenen Prämienkosten beruhen. Die neuen Flieger heute sind extrem überteuert deswegen. Kein GA Flieger ist real eine halbe oder sogar ganze Million Euros wert, daher fallen die Preise ja auch so rasant zusammen bei Neuflugzeugen. Daher fliegen die Leute eben das, was sie bezahlen können. Und dazu ist die Entwicklung eben auch nicht derart atemberaubend, dass man jetzt gleich umsteigen müsste.

 

Wenn eine 45 jährige Mooney immer noch die gleiche Effizienz daherbringt wie eine nagelneue vergleichbare Maschine, wozu soll man dann dafür 500k ausgeben? Mäusekino kann man auch nachrüsten.

 

Ja und der andere 2. wichtige Grund sind ja paradoxerweise eben die Zulassungsvorschriften, welche jungen noch nicht so finanzstarken Unternehmen oft vor eine nicht überbrückbare finanzielle "Warte- und Entwicklungszeit" aufnötigt. Ein Grund für den UL- und LSA-Boom, bzw. der Grund warum offenbar nur noch dort Sachen neu gemacht werden.

Eine nette kleine Zwickmühle die von der EASA immer wieder schön angezogen und gepflegt wird...

 

Nur teilweise richtig. Ich persönlich finde die UL/LSA Entwicklung insofern falsch, dass dort im Bezug auf Festigkeit und Struktur mit laxeren Standards gearbeitet wird. In Sachen Avionik geht die Szene in die richtige Richtung, wobei diese Avionik (Dynon e.t.c) eben auch bei normalen Fliegern brauchbar wäre, wenn nicht mit einer super-protektionistischen Gesetzgebung dies verhindert würde. Immerhin, Aspen hat hier ein Monopol durchbrochen und seither tauchen immer mehr solche Dinge auf, die auch bei zertifizierten Fliegern gehen. Nur haut die EASA gleich wieder mit superkomplizierten Verfahren rein, die den Einbau eines Aspen oft genug teurer machen als das Gerät selber....

[far_away]

Liebe Forumsgemeinde!

 

Ich finde es erschreckend zu sehen, wie ihr über Berichte in Tageszeitungen herzieht, jedoch bei selbsternannten Onlinefachmagazinen, die im selben Stil mit nur geringfügig mehr Fachwissen schreiben, jedes Wort glaubt.

Wer die Personen hinter Austrianwings kennt weis, dass sie zwar höchst motiviert sind – der aviatische Background geht über das Abfertigen von Passagieren am Check-In Schalter allerdings nicht hinaus.

Die Berichte auf derren Homepage sind somit nichts anderes als eine Kopie anderer Nachrichtenseiten lediglich anders formuliert.

In diesem Bericht wurden sogar ganze Absätze 1:1 kopiert.

 

Nachdem hier über Performance und Zuladung der DA42 diskutiert wird, sollte doch vielleicht mal erst geklärt werden welche Motorisierung diese Maschine hatte.

Während die „ursprüngliche“ Variante mit 2x135PS Thielert Engines im Single Engine Betrieb wirklich schwach ist, hat man bei der NG mit 2x170PS Austro Engine wesentlich mehr Leistung zur Verfügung. In der neuesten Ausführung DA42-VI, die durch aerodynamische Verbesserungen glänzt, ist eine Single Engine Ceiling von 18000ft zertifiziert. Laut Aussage von Diamond (hab das nicht selbst überprüft ob das so stimmt) die einzige Piston-2mot, die gewerblich die Alpen überfliegen darf.

 

Sollte es sich um die Thielert Version handeln, kann mit einer Zuladung von 390-430kg gerechnet werden. Fuelflow mit 10GPH. Rechnet einfach selbst mal nach….

 

Ob es schwere Vorfälle braucht um die Sicherheit zu erhöhen? Schön wäre es ‚nein’ zu sagen, aber das ist leider nicht ganz wahr. Spätestens nach dem Vorfall in Speyer sollte endlich jedem Piloten/Vercharterer/Fluglehrer klar sein, dass eine andere Technologie auch andere Ausbildungsmaßnahmen erfordert. Es reicht nicht, sich nur mit dem fliegerischen Handwerk zu beschäftigen. Umfassende Systemkenntnisse sind das um und auf um aus einer Abnormal Situationen keinen Emergency zu machen.

Nichts anderes war in Speyer der Fall. Zugegeben, das elektrische System ist nicht das Beste. Aber entgegen Brufis Aussage stand auch schon VOR diesem Vorfall im Handbuch, dass zumindest die zweite Engine mit der Main Batterie gestartet werden muss und nicht mit External Power.

Kurz zur Erklärung: Dieseltriebwerke werden über die ECU (Electronic Control Unit) gesteuert. Der Pilot setzt die gewünschte Leistung zb 70% und die ECU erledigt im Hintergrund alles notwendige, damit auch wirklich 70% Power anliegen. Keine manuelle Manifold, RPM, Mixture Einstellung notwendig. Bekommt die ECU nun nicht mehr genug Strom, geht der Propeller in Segelstellung.

Das Konzept war das die beiden Generatoren genug Strom liefern und die Mainbatterie etwaige Verbrauchsspitzen ausgleicht. Um also sicherzustellen, dass die Main Batterie nicht komplett dahin ist, hätte nur ein Engine mit externer Power gestartet werden dürfen. Der hätte dann solange laufen müssen, bis die Main Batterie wieder soweit geladen ist um damit die zweite Engine zu starten.

In Speyer war die Batterie komplett ‚kaputt’. Darauf hätte man kommen können, wenn man so wie im Handbuch beschrieben vorgegangen wäre. Die zweite Engine hätte sich dann nämlich nie starten lassen. Tja beide wurden mit External Power gestartet. Beim Einfahren des Gears konnte die Batterie nun nicht mehr die Stromspitze ausgleichen – somit kurzfristig keine Versorgung der ECUs und beide Props gingen in Segelstellung.

Jetzt kann natürlich darüber diskutiert werden, ob Fehler von Piloten solche Konsequenzen haben dürfen – auf jeden Fall wurden daraufhin zusätzlich eine ECU Backup Batterie verbaut, sodass selbst bei tiefentladener Main-Batterie immer noch Saft zur Verfügung steht.

Wie ging der Fall Speyer aus? Wer hat dafür gezahlt`? Wer wurde schuldig gesprochen? Was haben die Gutachter der Versicherungen dazu gesagt?

 

Was ist mit der Midair Collision über dem Bodensee? So tragisch dieser Vorfall auch war, seit dem weis JEDER Piloten, dass man aufs TCAS hören soll und nicht auf ATC. Einen solchen Vorfall mit vergleichbaren Bedingungen wird es nie wieder geben. Für die Betroffenen wenig Trost….

 

Ein paar Stunden hab ich auch selbst auf der DA42 gesammelt, jedoch kann ich diese Erfahrung nicht mit anderen 2Mots vergleichen, da es die einzige 2Mot bislang für mich war.

Solange beide Engines laufen ein absolut geiler Flieger und abgesehen vom Einziehfahrwerk und höheren Speeds nicht anders zu bedienen als eine DA40. Aber darum geht es bei einer 2mot nicht. Mit zwei Engines ist die Chance doppelt so hoch mal einen Engine Failure zu haben und somit muss man im Single Enginebetrieb absolut fit sein und das sehr regelmäßig üben.

Wer im Übrigen glaubt mit einer leichten Twin bei Engine Failure nach dem Start einfach wegsteigen zu können, der hat wenig Ahnung. Man sollte sich einfach sehr genau damit auseinander setzen, wann ein zweiter Engine mir im Betrieb wirklich etwas bringt und wann nicht.

 

Letzten Endes wissen wir über den Vorfall vorerst genau nichts. Aber die DA42 wurde wiedermal mit Dreck beschmutzt. Und beim nächsten DA42 Vorfall über den wir dann anfangs auch noch kaum etwas wissen, wird auf diesen Thread verwiesen denn da war ja auch mal was mit einer 42er usw. Teufelskreis……

 

EDIT: Ich brauch anscheinend zu lange zum Schreiben… wurde in der Zwischenzeit eh alles gesagt.

 

EDIT2:

So sieht es im übrigen aus, wenn Werkspiloten (mit wenig Beladung) das Teil testen

DA 42 NG Demonstration Engine Failure during Take-off

[MarkusP210]

Urs

 

Ich habe mich lediglich dagegen verwehrt, dass man bei P&F oder anderswo aufgrund eines Unfalls dessen Hergang noch nicht im Entferntesten klar ist die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs in Frage stellt; das ist schlicht nicht angebracht.

 

Markus

[fm70]

Nachdem hier über Performance und Zuladung der DA42 diskutiert wird, sollte doch vielleicht mal erst geklärt werden welche Motorisierung diese Maschine hatte.

Falls die weiter oben angegebene Immatrikulierung stimmt, und falls das Luftfahrzeugregister auf der Homepage des BAZL aktuell ist, dann war die Maschine mit 2-Liter-Thielert-Motoren ausgestattet.

[Urs Wildermuth]

Urs

 

Ich habe mich lediglich dagegen verwehrt, dass man bei P&F oder anderswo aufgrund eines Unfalls dessen Hergang noch nicht im Entferntesten klar ist die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs in Frage stellt; das ist schlicht nicht angebracht.

 

Markus

 

Oh, nein, da haben wir uns falsch verstanden! Pilot und Flugzeug hat zu DIESEM Unfall keinerlei Stellung bezogen, der ist noch nicht einmal bei denen im Forum präsent.

 

Der Artikel damals, der die Lufttüchtigkeit in Frage stellte, betraf den Speyer Unfall. Den hat die österreichische Seite da wieder vorgekramt und so kam dier in die Diskussion.

 

Tatsache ist, keiner von uns hat auch nur den Ansatz einer Ahnung was da schief gelaufen ist. Ebensowenig finde ich Kritik an der DA42 im Moment für angebracht, bevor nicht klar ist was da passiert ist. Was wir "wissen" stammt aus Pressequellen der allgemeinen Presse, ist also wenn überhaupt nur mit viel Vorsicht zu geniessen.

[MarkusP210]

Ebensowenig finde ich Kritik an der DA42 im Moment für unangebracht

 

Ich nehme an, dass der Satz mit der fetten Silbe gemeint war...:rolleyes:

 

Markus

[Volume]

Mir geht es hier um die Wahrnehmung die man bekommt, wenn man z.B. mitbekommt, dass die überwiegende Anzahl der Motoren unserer GA-Flotte aus der Mitte des vorigen Jahrhunderts stammt...während man in der UL/LSA/Experimental-Szene munter einen Motor nach dem anderen neu entwickelt oder aus dem Automobilbau übernimmt.

Scheint mir tatsächlich eher eine Wahrnehmung zu sein... Welche Motoren sieht man denn einen nach dem anderen neu in der UL/LSA Szene ? Rotax 912, Rotax 912UL, Rotax 912S, Rotax 912ULS.... Mit Doppelvergaser, parallel hängenden Ventile, Festzeitpunktzündung. Wie hochmodern. Und in der LSA Szene auch noch gern den Continental O200. In der Experimentalszene verbauen > 80% auch einfache Lycomings. Der Rest sind Exoten die nie in eine ernstzunehmende Serienfertigung gegangen sind, bevor sie wieder vom Markt verschwanden.

Das einzig derzeit wirklich innovative sind die zertifizierten(!) Diesel von Thielert und Austro. Und die waren viel schneller zertifiziert als so standfest wie die "Mitte des letzten Jahrhunderts" Technik.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Ich nehme an, dass der Satz mit der fetten Silbe gemeint war...:rolleyes:

 

Markus

 

Doppelte Negierung gibt dann wieder ein Plus? Nee ich meine, es ist zur Zeit NICHT sinnvoll oder angebracht, auf Grund dieses Unfalls die DA42 zu kritisieren. :) Hoffe das kam jetzt richtig rüber.

[sirdir]

Hier bist Du leider auf dem Holzweg. Moderne Flugmotoren stellen bei einem Ausfall der Schlüsselenergie 'elektrischer Strom' definitiv alle ab da Elektronik nunmal im stromlosen Zustand nicht läuft (FADEC). Die Korrektur im Fall Speyer war der Einbau einer zusätzlichen Notbatterie welche die Erregung wenigstens eines Alternators sicherstellt, damit auch bei total entladener Batterie und laufenden Triebwerken Strom produziert wird. Ohne Stromquelle stellen die Motoren aber immer noch ab. Man hat in diesem Fall aufgrund eines Bedienfehlers das System robuster gemacht; einwandfrei funktioniert hat's aber schon vorher.

 

Unter 'Einwandfrei funktioniert' versteh ich aber was anderes. Batterien versterben auch mal spontan. Dass das gleich zum doppelten Motorausfall führt kann ich nicht als 'einwandfrei funktionieren' durchgehen lassen.

Aber ich find generell die ~30 Minuten, die oftmals bei elektronischen Einspritzern noch verbleiben bei ausgefallenem Alternator ziemlich kritisch. Ich hoffe, die Flieger haben wenigstens dementsprechend deutliche Warnungen. Doppelte Alternatoren und meinetwegen vielleicht besser 2 Batterien mit halber Kapazität statt einer doppelt so grossen würden da nicht schaden (leider wird wohl ne Batterie halber Kapazität nicht halb so gross/schwer sein....)

[MarkusP210]

Patrick

 

Die Motoren sterben nicht wenn die Batterie kollabiert (sonst wäre der Flieger in Speyer nie gestartet, da die Batterie bereits am Boden kollabiert war und die Motoren nach Abhängen der Starthilfe schon stehen geblieben wären), sondern sie starben in dem Fall weil die durch das Anlaufen der Hydraulikpumpe verursachte Spannungsabsenkung so gross war dass die ECU's kurzzeitig ausfielen was zu einem unmittelbaren Stillstand der Motoren führte.

 

Die Lösung wurde mit Notbatterien und Lastabwurfmechanismen gesucht und gefunden. Wobei man sich streiten könnte ob ein Dauererregter Zusatzalternator pro Motor mit separatem Trennschalter nicht eine valable Verbesserung wäre. Die Nutzlast würde wahrlich unter derlei Installationen leiden.

 

Markus

[sirdir]

Patrick

 

Die Motoren sterben nicht wenn die Batterie kollabiert (sonst wäre der Flieger in Speyer nie gestartet, da die Batterie bereits am Boden kollabiert war und die Motoren nach Abhängen der Starthilfe schon stehen geblieben wären), sondern sie starben in dem Fall weil die durch das Anlaufen der Hydraulikpumpe verursachte Spannungsabsenkung so gross war dass die ECU's kurzzeitig ausfielen was zu einem unmittelbaren Stillstand der Motoren führte.

Das ist mir schon klar, aber trotzdem wäre genau dasselbe auch jedem Piloten, der sich 'korrekt' verhalten hat passiert, wenn seine Batterie im Flug verstorben wäre.

Was mich damals eher schockiert hat ist nicht die Störung auf Grund der hohen Last, sondern dass die ECUs mit einem kurzen Spannungseinbruch SO umgehen. Also ein kurzes Stottern hätte ich verstanden, aber ausschalten und in Segelposition, das erwarte ich so nicht bei einem zertifizierten Flieger. Meine Vorstellung wäre da gewesen, dass die Elektronik einen einmal gestarteten Motor um jeden Preis am Laufen zu halten versucht, es sein denn es kommt ein eindeutiges STOP Signal. Und nicht: 'Undefinierter Zustand führt zu Abschalten'. Das hat mit Stützbatterie nichts zu tun, sondern mit der Implementation. Selbst mein Sat-Receiver merkt, ob er abgeschaltet wurde oder nur der Strom ausgefallen ist. Das ist nun wirklich keine Hexerei, im Prinzip 1 Bit in einem nichtflüchtigen Speicher.

 

Die Lösung wurde mit Notbatterien und Lastabwurfmechanismen gesucht und gefunden. Wobei man sich streiten könnte ob ein Dauererregter Zusatzalternator pro Motor mit separatem Trennschalter nicht eine valable Verbesserung wäre. Die Nutzlast würde wahrlich unter derlei Installationen leiden.

 

Ja das ist klar, das Zeug bringt alles Gewicht

[PSeneca]

Mit zwei Engines ist die Chance doppelt so hoch mal einen Engine Failure zu haben und

 

...das ist nicht richtig und ich glaube das haben wir hier schon mehr als einmal besprochen! Will dich hier aber nicht besserwisserisch berichtigen sondern dieses blöde Vorurteil aus dem Weg räumen :005:

 

Achso, die Sache das die neue DA42 V1 die einzige Kolbentwin ist die gewerblich über die Alpen darf, klingt mir auch reichlich komisch...aber ich weiß es auch nicht besser.

 

Grüße

Paul

[Frank_Willfeld]

Meine Vorstellung wäre da gewesen, dass die Elektronik einen einmal gestarteten Motor um jeden Preis am Laufen zu halten versucht

 

Meine auch ehrlichgesagt. Sprich; das Fahrwerk hätte dann halt nicht einfahren dürfen.

Da ist/ bzw. war in meinen Augen einfach die Priorität ein wenig verkehrt und dadurch das Flugzeug unnötig gefährlich bzw die Konzeption nicht robust genug.

[sirdir]

Meine auch ehrlichgesagt. Sprich; das Fahrwerk hätte dann halt nicht einfahren dürfen.

Da ist/ bzw. war in meinen Augen einfach die Priorität ein wenig verkehrt und dadurch das Flugzeug unnötig gefährlich bzw die Konzeption nicht robust genug.

 

Ja, eigentlich könnte man fast erwarten beides. Aber sicherzustellen, dass nichts die Spannungsversorgung stören kann ist eben schwieriger als die Spannungsversorgung weniger kritisch zu machen.

Wie war das denn, gab's da irgend eine Form von Sicherung zwischen Batterie und ECU? Falls ja, ein Single Point of Failure mehr. Dass eine 2 mot Konstruktionsbedingt so schnell zum Segelflieger wird(resp. werden kann/darf) hat mir auf jeden Fall schon schwer zu denken gegeben damals.

[Frank_Willfeld]

Falls die weiter oben angegebene Immatrikulierung stimmt, und falls das Luftfahrzeugregister auf der Homepage des BAZL aktuell ist, dann war die Maschine mit 2-Liter-Thielert-Motoren ausgestattet.

 

davon bin ich ausgegangen

[Frank_Willfeld]

Scheint mir tatsächlich eher eine Wahrnehmung zu sein... Welche Motoren sieht man denn einen nach dem anderen neu in der UL/LSA Szene ? Rotax 912, Rotax 912UL, Rotax 912S, Rotax 912ULS.... Mit Doppelvergaser, parallel hängenden Ventile, Festzeitpunktzündung. Wie hochmodern. Und in der LSA Szene auch noch gern den Continental O200. In der Experimentalszene verbauen > 80% auch einfache Lycomings. Der Rest sind Exoten die nie in eine ernstzunehmende Serienfertigung gegangen sind, bevor sie wieder vom Markt verschwanden.

Das einzig derzeit wirklich innovative sind die zertifizierten(!) Diesel von Thielert und Austro. Und die waren viel schneller zertifiziert als so standfest wie die "Mitte des letzten Jahrhunderts" Technik.

 

Gruß

Ralf

 

Seihst Du? Da sind wir eben verschiedener Meinung, ich finde eben nicht, dass Thielert oder Austro DIE Revolution war. Die Revolution steht meiner Meinung nach noch aus. Ich meine eben gerade diese Exoten und vor allem die immer grösser werdende E-Flight Gemeinde. Die NASA Challange etwa wurde 3 Jahre hintereinander von einem UL (Pipistrel) gewonnen. Und auch dieses und nächstes Mal wird vermutlich ein UL gewinnen.

Und da geht es um Innovation, das ist genau der Zweck der Veranstaltung.

 

Wir müssen viel weiter umdenken als nur Diesel oder Avgas, Twin oder Single. Glas oder Uhrenladen. Das hatten wir schon diese Diskussion. Wir müssen an ganz neue Technologien denken, wenn wir unser Hobby für zukünftige Generationen erhalten wollen. Effizienz und Umweltverträglichkeit wird (zum Glück!) immer mehr Thema.

Ich z.B. betreibe Fliegen hauptsächlich um des Fliegens willen und nur ab und zu als Point A to B Geschichte.

Mein Traumflieger kann gut segeln, hat einen Elektro oder zumindest Elektro-Benzin-Hybrid Antrieb, 200Kts Reisespeed, eine Endurance von 5h, ist kunstflugtauglich und hat einziehbare Tundra Wheels.

Und weisst Du was? So langsam kommen die ersten Geräte auf den Markt die schon ein paar Sachen davon annähernd erfüllen.

Und das sind allesamt ULs oder LSA.

Anderen Leuten kommt das kalte Grausen wenn sie sowas hören, die wollen IFR fliegen, Twin-Motorisch unterwegs sein und die Familie nach Sylt fliegen oder zum nächsten Meeting nach London. So sind die Menschen eben verschieden und auch Innovation wird von allen anders wahrgenommen. Was der eine innovativ findet das findet der andere kalter Kaffee. Liegt in der Natur der Sache...

[Chipart]

Die NASA Challange etwa wurde 3 Jahre hintereinander von einem UL (Pipistrel) gewonnen. Und auch dieses und nächstes Mal wird vermutlich ein UL gewinnen.

 

Also bei aller Begeisterung fuer ULs solltest Du schon bei der Wahrheit bleiben: Zumindest das letzte mal hat kein UL, sondern ein Experimental gewonnen, die Taurus G4. Selbst wenn es die Taurus G4 mit Zulassung gaebe, dann waere das sicher keine UL-Zulassung - schon wegen der Sitzanzahl.

 

Und das Prinzipiell viele leichte Flugzeuge in den vergangenen Jahren mitgemacht haben hat mit Innovationskraft bei ULs sehr wenig, mit den Wettbewerbsbedingungen die leichte Flugzeuge bevorzugen sehr viel zu tun.

 

Aber das ist auch gar nicht so relevant: Fakt ist, dass die ULs das Beste Beispiel dafuer sind, dass Innovation in der Luftfahrt immer mit Menschenleben bezahlt wird. Die Unfallraten bei ULs sind erst in den letzten Jahren etwas abgeflacht, in denen auf der anderen Seite auch praktisch keine Innovationen mehr passiert sind und stattdessen bekannte (produktions-)Technologien verbessert wurden.

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Ich denke, die Geschichte mit alt gegen neu, VLA/UL gegen zertifiziert hat schlicht einen Nenner: Gegenwert.

 

Wir fliegen heute noch mit 40 jährigen Flugzeugen herum, weil sie erschwinglich sind und dazu der Effizienz der neueren Flieger nicht stark hinterherhinken.

 

Ein 130-150 kt Flugzeug VFR oder basic IFR ausgerüstet der Serie "Spamcans", heisst Piper, Mooney, Cessna und so weiter > 20 Jahre kriegt man heute zwischen 40k und 100k Franken, je nach Zustand und Mut des Käufers :009: Das sind Maschinen, die mit zwischen 35 und 50 lph eine Reiseleistung von 500-900 NM hinkriegen mit IFR Reserven.

 

Neuflugzeuge, die zwar schöner aussehen aber de facto ausser "Sexiness" und Ramp Appeal nichts bahnbrechend neues bringen, kosten um die 600k CHF. Cirrus, Diamond, New Piper oder Cessna. Diese Flugzeuge hingegen sind für den normalsterblichen Piloten oder auch Haltergemeinschaften oft schlicht zu teuer, vor allem da sie den Mehrwert nicht bringen.

 

Gewisse VLA's, die mit ähnlichem Appeal daherkommen, will sagen Glascockpit, Autopilot, e.t.c. kosten auf Grund der lockereren Vorschriften eben auch "nur" soviel wie danach eine 40 jährige zertifizierte und verbrauchen rein zahlenmässig deutlich weniger Treibstoff, kosten weniger im Betrieb. Klar sind die attraktiv.

 

Die Entwicklungsklemme bei den zertifizierten ist die Summe aller Marktbedingungen:

- kleine Stückzahl -> die Entwicklungskosten müssen auf wenige Maschinen abgeschrieben werden...

- exorbitante Kosten -> Zertifizierung, Versicherung e.t.c. kosten schon lange mehr als die eigentlichen Herstellungkosten.

- negative Markteinflüsse, speziell in Europa. -> immer mehr Flugzeuge werden in Europa wegen dem hohen EASA Aufwand nicht mehr zertifiziert, da schlicht zu teuer. Erstes Beispiel: Skycatcher. Weitere werden folgen.

 

Sowohl Cirrus als auch Columbia gingen daran fast kaputt und mussten übernommen werden um sich zu retten. Der einzige Neuzugang, der seriös im Markt mitspielt ist eben Diamond, weil da zuviel stimmt. Echte Innovation, neue Motoren, die speziell hier in Europa enormen Zulauf haben und so weiter. Das Risiko dabei ist enorm, wie die Thielert Pleite zeigte.

 

Solange aber die Auflagen und Zertifizierungshürden bei den regulär zugelassenen Fliegern derart hoch sind, werden wir weiterhin mit Spampcans fliegen. Weil sie schlicht bezahlbar sind. Wer kein IFR, keinen Nachtflug und keine Zuladung braucht, geht auf die UL / VLA Schiene. Die anderen sind entweder kapitalkräftig genung um sich eine Cirrus oder Corvalis oder Diamond leisten zu können oder sie suchen im Gebrauchtmarkt was ihnen gefällt. Damit lässt sich echte Innovation aber eben nicht so einfach finanzieren.