28.05.12 | DA-42 | Parchim (D) | Absturz

[eldior]

Bei einem Absturz einer DA-42 aus der Schweiz sind in der Nähe des Flughafens Parchim 2 Menschen ums Leben gekommen.

 

http://www.20min.ch/ausland/news/story/Schweizer-Flugzeug-abgestuerzt---zwei-Tote-12104913

[eldior]

SAT wirds vermutlich nicht sein... Dafür hat der Flieger zu wenig rot:

 

Ostseezeitung

[Acer2]

Zitat von der Administration entfernt.

 

Wiso kommst du gerade auf diese Zwei?

Es gibt auch noch private DA-42 in der Schweiz. Oder habe ich was in dem Bericht über sehen.

[Urs Wildermuth]

Gemäss Tagesschau nach dem Start technische Probleme gemeldet und auf eine Wiese aufgekommen, danach in einen Wald...

[Administration]

Der Administration liegen Informationen über die Kennung des verunfallten Flugzeuges vor. Weitere Angaben können derzeit nicht gemacht werden.

 

Beiträge mit Vermutungen von betroffenen Unternehmungen, die mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit falsch sind, wurden deshalb entfernt.

[HB-EDY]

http://www.austrianwings.info/2012/05/diamond-da-42-twin-star-in-deutschland-abgestuerzt-mehrere-todesopfer/

 

Edy

[Roger Richard]

Die DA 42 steht seit Jahren wiederholt in der Kritik von Piloten und Fachmagazinen, da es in der Vergangenheit zu einer Häufung von schweren, mitunter tödlichen Unfällen kam – allein zwischen Juni 2007 und Juni 2009 gingen acht DA 42 Twin Star durch Unfälle verloren, zwölf Menschen starben, mehrere wurden schwer verletzt.

 

Einem Bericht der Zeitschrift “Pilot & Flugzeug” zufolge, hegte die deutsche Bundesuntersuchungsstelle für Flugunfälle (BFU) in Braunschweig deshalb “erhebliche Zweifel an der Lufttüchtigkeit” der Twin Star.

 

Das sind ja happige Vorwürfe, ein Flugzeug dass von Airlines zur Schulung eingesetzt wird soll nicht zu 100% Lufttüchtig sein???

[Frank_Willfeld]

je nachdem wann man den Flieger erworben hat, gab es schon Zwischenfälle und die entsprechenden BFU Berichte/Vorbehalte, oder eben nicht.

 

Neue Flugzeuge sind immer erst einmal ein Stück weit ein Griff ins Ungewisse.

Die "Alternative" (oder eben nicht) wäre keine neuen Flugzeuge mehr zu kaufen, das kann aber natürlich auch nicht sein.

 

Airlines und auch die meisten Privatkunden, wählen ihre Flugzeuge in erster Linie anhand der Kennzahlen wie Ausstattung, Leistungsdaten, Reichweite, Zuladung etc. aus. Also zunächst das Zeugs auf den Hochglanzbrochuren... Wie zuverlässig Komponenten funktionieren, das weiss im Vorfeld keiner, ausser dem Hersteller, der sollte das wissen!!

Der Sicherheit wird dabei in erster Linie durch die Leistungsdaten, wie Stallspeed, Avionik, Reichweite sowie natürlich einem gültigen Lufttüchtigskeitszeugnis/Behördlicher Zulassung Rechnung getragen.

 

Dass die Mühle nachher fliegt, darauf muss man vertrauen, dafür gibt es die entsprechenden Zulassungsverfahren.

 

Wenn es jetzt neue Erkenntnisse gibt, weil etwa Komponenten im schwierig zu testenden Lanzeitgebrauch versagen, so muss man da ev. neu darauf reagieren.

Aber alleine die Tatsache, dass eine Airline einen Flieger zur Schulung einsetzt reicht nicht als Sicherheitszertifikat.

[Acer2]

http://www.austrianwings.info/2012/05/diamond-da-42-twin-star-in-deutschland-abgestuerzt-mehrere-todesopfer/

 

Edy

 

Interessanter Bericht, sind denn wirklich alle DA-42 wegen technischen Problemen abgestürzt?

Und sind die Zahlen weltweit oder auf Europa bezogen, und wie fiel DA-42 fliegen eigentlich rum. Ich meine es stürzen auch immer wieder mal andere Flieger ab, und dort heisst es ja auch nicht der Flieger sei schlecht.

 

Mich würde noch die Meinung von einem DA-42 Piloten interessieren, ist der Flieger wirklich schwer zu fliegen?

 

Und ich meine solange man bei diesem Umfall nicht alle Fakten kennt, könnte es auch menschliches versagen sein.

[Brufi]

Der Artikel in Pilot und Flugzeug bezieht sich hauptsächlich auf den Unfall in Speyer wo kurz nach dem Start beide Motoren abstellten und die Propeller in Segelstellung fuhren als das Fahrwerk eingezogen wurde.

Das hatte u.a. mit einer technischen Eigenheit des Elektriksystems zu tun welche inzwischen behoben wurde, auch rückwirkend für bereits in Betrieb stehende Flugzeuge.

Ausserdem wurden einige Änderungen am AFM gemacht, so ist heute vorgeschrieben, dass man nur maximal einen Motor mit external Power starten darf, der zweite muss zwingend mit der Bordbatterie angelassen werden können um sicher zu sein, dass diese genügend Kapazität hat.

Gruss

Philipp

[Frank_Willfeld]

Mich würde noch die Meinung von einem DA-42 Piloten interessieren, ist der Flieger wirklich schwer zu fliegen?

 

Ich kann mich nicht erinnern, dass dies jemals behauptet wurde oder dies jemals gehört zu haben. Ich habe sehr viele Arbeitskollegen die ihren Checkflug auf der Da-42 gemacht haben und die sind alles sehr zufrieden gewesen. Das G1000, 194 kts Vne, optionale TKS Einteisung, 1912km Reichweite und die 2Mot Config. prädestinieren den Flieger geradezu als idealen IFR Traveller und ATPL Checker.

Das Flugzeug ist letztendlich auch innert 2,5 Jahren von der Da-40 abgeleitet und nicht vollkommen neu, zudem hat es eine sehr hohe aerodynamische Güte und gilt als äusserst effektiv.

 

Wens interssiert hier der Easa OEB Report:

 

http://easa.europa.eu/certification/flight-standards/doc/oeb-final-report/diamond/DA-42.pdf

 

Ich kenne auch einen Besitzer und auch der ist sehr begeistert von seinem zuverlässigen, einfach zu fliegendem Flugzeug. So begeistert und überzeugt, dass er seine Lycoming IO-360 sogar mit Super Benzin, statt Avgas betankt und damit 2Mal pro Woche nach Russland fliegt :eek::001:

[Urs Wildermuth]

Mit Vorsicht zu geniessen:

 

Zeugenartikel

 

Die Aussage zur Fluglage ist interessant. Jedoch sind Augenzeugen in aller Regel extrem unzuverlässig wenn es um die Beurteilung solcher Dinge geht.

 

Die Welt

 

Angeblich Aussage eines Insassen betreffend Motorpanne. Wie vermutet schlug die Maschine offenbar auf einer Wiese auf und rutschte erst danach in den Wald. Hinweis auf eine versuchte Notlandung?

 

Frage an die DA42 Spezialisten hier: Mit 4 Personen von Parchim in die Schweiz, wie sieht das aus? Wäre die Maschine da ziemlich am MTOW? Wie fliegt so ein Teil am MTOW wenn kurz nach dem Start ein Motor ausfällt?

[Frank_Willfeld]

naja je nach Variante hat die Mühle soweit ich weiss ca. 400Kg Zuladung.

 

4 Personen plus Fuel zum "Heimflug in die Schweiz"? (Vermutung wg. Reg.) da ist man (je nach Körpergewicht ;-) ) schnell dran und drüber

[MarkusP210]

Einem Bericht der Zeitschrift “Pilot & Flugzeug” zufolge, hegte die deutsche Bundesuntersuchungsstelle für Flugunfälle (BFU) in Braunschweig deshalb “erhebliche Zweifel an der Lufttüchtigkeit” der Twin Star

 

Der Artikel in Pilot und Flugzeug bezieht sich hauptsächlich auf den Unfall in Speyer wo kurz nach dem Start beide Motoren abstellten und die Propeller in Segelstellung fuhren als das Fahrwerk eingezogen wurde

 

Ich werde mich hüten, Berichten dieser Zeitschrift allzuviel Glauben zu schenken, zu sehr hat sie die Aufmachung eines Revolverblatts. Auch die Bezeichnung 'Mühle' anstelle von 'Flugzeug' oder 'Luftfahrzeug' halte ich für unpassend.

 

Die DA42 ist ein in jeder Hinsicht revolutionäres und neues Konzept (Zellenmaterial, Motoren) und erfordert wohl eine einigermassen grosse Umstellung im Betrieb gegenüber herkömmlichen Luftfahrzeugen derselben Klasse. In Verbindung mit viel neuer Technik sind Zwischen- und leider auch Unfälle vor allem zu Beginn der Aera dieses Flugzeugs denn wohl auch unvermeidbar; auch wenn das für die Betroffenen äusserst tragisch ist.

 

Eines kann aber wohl mit Sicherheit festgestellt werden: die DA42 hat ein Zertifizierungsprogramm nach FAR23 erfolgreich durchlaufen und bestanden. Die Beurteilung der Leistungen des Luftfahrzeugs durch Fachleute hat nach bestem Wissen und Gewissen und nach gültigen technischen Verfahren und Vorschriften stattgefunden. Das Flugzeug ist damit nach FAR23 lufttüchtig solange es in den zugelassenen Grenzen betrieben wird.

 

Markus

[Frank_Willfeld]

Wie fliegt so ein Teil am MTOW wenn kurz nach dem Start ein Motor ausfällt?

 

bin die Da-42 selbst nie geflogen aber weiss aus Kollegenkreisen, dass der Handbuchwert von 400ft praktisch nur bei Max. 150 KG Zuladung inkl. Sprit! bei 15 Grad auf Meereshöhe geschafft werden kann.

Bei Mtow sind wohl nicht mehr als ca. 100-150ft drin.

Wenn man jetzt noch ein bisschen über MTOW ist und die Temperatur entsprechend ist und man dann noch den Stressfaktor und den Ueberaschungsmoment hinzurechnet... dann vielleicht das Fahrwerk noch draussen und Flaps..

Man kann plötzlich erahnen was es mit der Schräglage auf sich hatte...

Da hat man absolut keine Chance.

[Trini_Tom]

HB-LUY nur also info. das darf ich ja posten?

[Oshkosh]

Hallo,

 

bei allem was an den Maschinen von Diamond immer kritisiert wird (Zuladung, Leistung), ein Lob auf die Tankkonstruktion. Wieder eine DA schwer beschädigt und es ist kein Brand ausgebrochen!

 

Gruß, Markus

[Urs Wildermuth]

Ich werde mich hüten, Berichten dieser Zeitschrift allzuviel Glauben zu schenken, zu sehr hat sie die Aufmachung eines Revolverblatts.

 

Markus,

 

ich kenne die Zeitschrift sein Anfang an, war sogar selber mal dabei am Anfang (noch unter Teegen). Persönlich vertraue ich Jan Brill und seiner Crew deutlich mehr als anderen sogenannten Fachzeitschriften. Das sind Leute, die ständig und aktiv unterwegs sind mit dem eigenen Flugzeug und daher sehr gut wissen, was wirklich abgeht. Dass teilweise etwas harsch berichtet wird, nun, mir kann's recht sein, denn es gibt genügend Leute, die auch heute noch alles schön reden was so von der EASA daherkommt. Pilot und Flugzeug ist meiner Meinung nach die EINZIGE Zeitung auf dem deutschen Markt, die sich wirklich seriös und fundiert damit befasst.

 

Die DA42 ist ein in jeder Hinsicht revolutionäres und neues Konzept (Zellenmaterial, Motoren) und erfordert wohl eine einigermassen grosse Umstellung im Betrieb gegenüber herkömmlichen Luftfahrzeugen derselben Klasse. In Verbindung mit viel neuer Technik sind Zwischen- und leider auch Unfälle vor allem zu Beginn der Aera dieses Flugzeugs denn wohl auch unvermeidbar; auch wenn das für die Betroffenen äusserst tragisch ist.

 

Der Unfall in Speyer hat massive Konsequenzen gehabt und hätte um ein Haar zum Grounding der DA42 geführt. Richtigerweise übrigens. Denn es kann schlicht nicht sein, dass ein Flugmotor egal welcher Bauweise derart vom elektrischen System abhängt, dass er bei Stromausfall eingeht. Genau das war aber das Problem dabei. Dass hier massiv reagiert wurde, war notwendig und korrekt. Ich gehe aber schwer davon aus, dass dieses Problem behoben wurde.

 

Eines kann aber wohl mit Sicherheit festgestellt werden: die DA42 hat ein Zertifizierungsprogramm nach FAR23 erfolgreich durchlaufen und bestanden. Die Beurteilung der Leistungen des Luftfahrzeugs durch Fachleute hat nach bestem Wissen und Gewissen und nach gültigen technischen Verfahren und Vorschriften stattgefunden. Das Flugzeug ist damit nach FAR23 lufttüchtig solange es in den zugelassenen Grenzen betrieben wird.

 

Das war auch vor dem Speyer Unfall der Fall.

 

Ein Zertifizierungsprogramm ist keine Garantie dafür, dass jede Variante eines Failure Scenarios abgedeckt ist. Oft genug braucht es eine aktuellen Vorfall, bis ein gröberes Problem entdeckt und behoben werden kann. Ansonsten würden wir ja keine AD's mehr sehen, die betreffen alle als lufttüchtig zugelassene Flugzeuge und Komponenten.

 

Ich denke aber klar, dass heute die DA 42 diese Kinderkrankheiten überwunden hat. Sollten sich die vorhandenen Aussagen als korrekt herausstellen, sieht dieser Unfall schwer nach einem Motorausfall mit Kontrollverlust unmittelbar nach dem Start aus. Hier haben sehr viele leichte Twins grosse Probleme, nicht nur die DA 42.

 

Da der Unfall in Deutschland passiert ist, dürften wir ja in knapp 2 Monaten mehr wissen. Die publizieren ja ihr Bulletin relativ zügig.

[Frank_Willfeld]

Ich werde mich hüten, Berichten dieser Zeitschrift allzuviel Glauben zu schenken, zu sehr hat sie die Aufmachung eines Revolverblatts. Auch die Bezeichnung 'Mühle' anstelle von 'Flugzeug' oder 'Luftfahrzeug' halte ich für unpassend.

 

Lieber Markus, Pilot und Flugzeug war zu Zeiten von Heiko Teegen eines der besten und renommiertesten Magazine für Privatflieger und die neue Redaktion bemüht sich diesem Vermächtnis nach besten Wissen und Gewissen gerecht zu werden. Ich weiss ja nicht was Du liest; Fliegermagazin? Aerokurier? ich habe beide abboniert und finde nie aber auch nie! einen auch nur ansatzweise kritischen Bericht. Jedes getestete Flugzeug wird über den grünen Klee gelobt und die Reporter sind offenbar vor allem froh, dass sie einen Freiflug bekommen haben.

 

In Verbindung mit viel neuer Technik sind Zwischen- und leider auch Unfälle vor allem zu Beginn der Aera dieses Flugzeugs denn wohl auch unvermeidbar

 

Unvermeidbar?

Neue Technik braucht Opfer oder was willst Du damit sagen?

Neue Technik ist vor allem dann sinnvoll und nützlich wenn sie von point blank an, irgendeinen (Sicherheits)Benefit bringt. Technik die erst einmal ein paar Menschenleben braucht damit sie richtig gut wird, auf die kann ich verzichten.

Abgestellte Motoren beim Einziehen des Fahrwerks ist schon eine tolle Technik, das kann man wohl sagen. Die Pionierzeiten sind vorbei Markus, Lilienthal ist tot.

 

Edit: Huch fast Doppelposting. Danke Urs, sehe ich auch so

[Urs Wildermuth]

Hallo,

 

bei allem was an den Maschinen von Diamond immer kritisiert wird (Zuladung, Leistung), ein Lob auf die Tankkonstruktion. Wieder eine DA schwer beschädigt und es ist kein Brand ausgebrochen!

 

Gruß, Markus

 

Also wenn man die "Zeugenberichte" liest, denke ich nicht, dass die Tanks gehalten haben sondern dass einfach kein Brand ausgebrochen ist obwohl wie die schreiben, alles mit Jetfuel getränkt war. Das kann verschiedene Ursachen haben, z.B. entzündet sich Jetfuel schon mal wesentlich schwerer als Avgas.

[Urs Wildermuth]

Destination war offenbar Basel.

 

Blick

[Volume]

z.B. entzündet sich Jetfuel schon mal wesentlich schwerer als Avgas.

Jein. Jetfuel verdampft praktisch nicht, d.h. es muss schon zu einer Zündquelle "fliessen", während Avgas praktisch das gesamte Wrack mit einem Zündfähigen Gemisch umhüllt. Andererseits lässt sich Avgas praktisch nicht dadurch zünden, dass es auf heisse Bauteile tropft, es verdampft dafür einfach zu schnell. Um Avgas (bzw. ein Avgas-Luft-Gemisch) zu zünden sind Funken nötig (elektrisch oder durch Reibung von Metallen auf Asphalt/Beton) Jetfuel hingegen lässt sich sehr gut dadurch zünden, das man es mit heißen Oberflächen in Berührung bringt (Auspuffkrümmer/Turbolader), dafür wird es nur schwerlich von Funken entzündet. Genau deshalb braucht ein Benzinmotor eine Zündung, und ein Dieselmotor nicht. Und ein Dieselmotor würde mit Benzin nicht selbst zünden.

Insgesamt ist die Feuergefahr wohl mit Jetfuel etwas geringer, aber nicht wesentlich.

ein Lob auf die Tankkonstruktion. Wieder eine DA schwer beschädigt und es ist kein Brand ausgebrochen!

Nicht nur auf die Tankkonstruktion. Wieder eine DA abgestürzt und völlig zerstört, und wieder hat die Zelle einigen Insassen das Leben gerettet. Die Passagierkabinen der DAs sind echte Lebensretter. Das wird allerdings von den modernen Bauvorschriften auch so verlangt.

Das Flugzeug ist damit nach FAR23 lufttüchtig solange es in den zugelassenen Grenzen betrieben wird.

Juristisch ist diese Aussage falsch. Lufttüchtigkeit und Betriebsgrenzen haben nichts miteinander zu tun. "Zweifel an der Lufttüchtigkeit" können durchaus wegen einem einzigen Detail bestehen, das u.U. im normalen Betrieb gar nicht relevant ist. Lufttüchtig ist ein Flugzeug wenn es vom Design her alle Lufttüchtigkeitsforderungen erfüllt, und als individuelles Flugzeug mit dem Musterzustand übereinstimmt, d.h. auch entsprechend der Herstelleranweisungen gewartet worden ist. Ob man es nun innerhalb der zulässigen Grenzen betreibt oder nicht hat mit Lufttüchtigkeit nichts zu tun. Offensichtlich hat die Elektrik Schwächen gehabt, das Muster war also offensichtlich nicht lufttüchtig (was zunächst nicht aufgefallen ist), aber dies wurde erkannt und behoben. Das ist durchaus ein normaler Vorgang, und praktisch bei jedem Muster so schon mal vorgekommen. Dann gibt es eben Lufttüchtigkeitsanweisungen, die durchgeführt werden müssen und die Lufttüchtigkeit wieder herstellen.

Lufttüchtig hat nichts mit gefährlich, schwer zu fliegen, unsicher etc. zu tun.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Frage an die DA42 Spezialisten hier: Mit 4 Personen von Parchim in die Schweiz, wie sieht das aus? Wäre die Maschine da ziemlich am MTOW?

 

Wenn es sehr leichte Personen sind, dann geht das (VFR) wohl gerade so:

 

Parchim-Zürich sind knapp 500NM. Bei 152 kt cruise und 10 gal pro Stunde braucht man daher 32 gal fuel. Mit ner Stunde Taxi/TO/Reserve sind das 42 gal oder 133 kg. Bei 450kg payload bleiben knapp 70 kg für jede der 4 Insassen. Ohne Gepäck und auf den Punkt getankt ist das machbar.

 

Realistischerweise wird da irgendwo ein Tankstopp notwendig.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Jedes getestete Flugzeug wird über den grünen Klee gelobt und die Reporter sind offenbar vor allem froh, dass sie einen Freiflug bekommen haben.

 

Das ist sicher richtig und natürlich ein Problem. Andererseits herrscht nicht nur in der schreibenden Zunft sondern auch z.B. hier im Forum offenbar die Meinung vor, dass jede Initiative, heutzutage mit einem neuen Flugzeug an den Markt zu gehen prinzipiell toll ist und man dem Hersteller nich auch noch Knüppel in Form von schlechten oder kritischen Beiträgen in den Weg werfen braucht.

 

Allerdings kann ich mich auch nit daran erinnern, wann das letzte mal in der (von mir ebenfalls hochgeschätzten) PuF ein neues Flugzeug so richtig verrissen wurde.

 

Unvermeidbar?

Neue Technik braucht Opfer oder was willst Du damit sagen?

Neue Technik ist vor allem dann sinnvoll und nützlich wenn sie von point blank an, irgendeinen (Sicherheits)Benefit bringt. Technik die erst einmal ein paar Menschenleben braucht damit sie richtig gut wird, auf die kann ich verzichten.

 

Dann musst Du leider auf fast alle Technik verzichten. Neue Flieger haben prinzipbedingt immer ein erhöhtes Unfallrisiko. Und sei es nur deswegen, weil die Piloten dieser Flieger per definitionem noch sehr wenig bis gar keine time on type haben.

Wenn Du Deine Sicherheit maximieren willst, dann bleibt Dir nichts anderes übrig, als Dein Leben lang nur auf dem Muster zu bleiben, auf dem Du Deine Ausbildung absolviert hast (oder am Besten gar nicht zu fliegen).

 

Aber auch ohne dieses "statistische Detail" wird es nie möglich sein, eine echte Innovation auf den Markt zu bringen, die von Anfang an (also schon beim ersten Testflug) so ausgereift ist, dass Fehler, auch tödliche, vollkommen ausgeschlossen sind. Dafpr sind die Systeme zu komplex.

Das ist einer der Gründe dafür, dass wir fast alle noch in Fliegern durch die Weltgeschichte fliegen, die im Wesentlichen technologisch auf dem Stand der 40er und 50er Jahre sind.

 

Gruss,

Florian

[Frank_Willfeld]

Aber auch ohne dieses "statistische Detail" wird es nie möglich sein, eine echte Innovation auf den Markt zu bringen, die von Anfang an (also schon beim ersten Testflug) so ausgereift ist, dass Fehler, auch tödliche, vollkommen ausgeschlossen sind. Dafpr sind die Systeme zu komplex.

Das ist einer der Gründe dafür, dass wir fast alle noch in Fliegern durch die Weltgeschichte fliegen, die im Wesentlichen technologisch auf dem Stand der 40er und 50er Jahre sind.

 

Ja und der andere 2. wichtige Grund sind ja paradoxerweise eben die Zulassungsvorschriften, welche jungen noch nicht so finanzstarken Unternehmen oft vor eine nicht überbrückbare finanzielle "Warte- und Entwicklungszeit" aufnötigt. Ein Grund für den UL- und LSA-Boom, bzw. der Grund warum offenbar nur noch dort Sachen neu gemacht werden.

Eine nette kleine Zwickmühle die von der EASA immer wieder schön angezogen und gepflegt wird...