26.05.12 | HB-??? | Hütten | Motorsegelflugzeug Absturz

[Ueli Zwingli]

Schon wieder ein tödlicher Unfall. Ein Motorsegler des Typs Carat A der in Hausen am Albis gestartet war, stürzte nahe der Strasse Hütten - Menzingen aus bisher unbekannten Gründen ab. Der 45 jährige Pilot verstarb trotz sofortiger Hilfe durch Passanten und Arzt noch auf der Unfallstelle.

 

Foto im Blick:

[Touni]

komisch, sind die speedbrakes ausgefahren? Hat die Carat A überhaupt welche?

[Danix]

evtl beim Impact rausgeschlagen?

[malibuflyer]

Und das auf einer geradezu perfekten Notlandewiese?

[Gregy]

Und das auf einer geradezu perfekten Notlandewiese?

 

So wie es aussieht, wurde eben die Wiese nicht wirklich benutzt, da der Flieger an Ort und Stelle zerbrach, sprich er kam wohl in einem sehr steilem Winkel runter.

 

Für meinen Geschmack kommen in letzter Zeit zu viele Segelflieger unplanmässig runter. Woran könnte dies liegen? Schlechte Planung? Mangel an Flugerfahrung?

[mds]

Für meinen Geschmack kommen in letzter Zeit zu viele Segelflieger unplanmässig runter. Woran könnte dies liegen? Schlechte Planung? Mangel an Flugerfahrung?

Flugsaison.

 

(Abgesehen davon fliegt und pilotiert man einen Motorsegler dieser Art eher wie ein Motorflugzeug als wie ein Segelflugzeug.)

 

Martin

[AndreaPS]

Ich versteh's nicht mehr....

 

es könnte doch Verschiedenes gewesen sein, der Wind, etwas Technisches. Mir fiel aber auf dem Bild aus der Presse auf, dass das Flugzeug in einer gemähten Wiese lag und man doch eine Ausselandung in einem gemähten oder geackerten Feld machen würde...

In dieser Gegend wird es vermutlich schon Zeugen gegeben haben, die Hinweise machen konnten.

[kestrel]

komisch, sind die speedbrakes ausgefahren? Hat die Carat A überhaupt welche?

 

Also Speed-Brakes wuerde ich die SH-Bremsen (Spoilers) nicht gerade nennen...und ja, sie können bei einem Aufprall "raus springen"....oder wir können nun spekulieren und sagen, dass eine Aussenlandung versucht wurde und beim Eindrehen abschmierte, die Bremsen schon entriegelt waren und deshalb sie ausgefahren sind....aber alles Spekulation, da ich weder Gebiet noch irgendetwas sonst bezüglich des Unfalles weiss/kenne.

 

Gruss...Toby

 

PS: und ja, die meisten Segelflugunfälle passieren auf der nördlichen Halbkugel zwischen Frühjahr und Herbst während der Flugsaison....was zum Unfall führt, wird meistens im BFU Bericht erwähnt (z.B. medizinisches oder technisches Problem oder andere Möglichkeiten)

[DaMane]

Flugsaison.

 

(Abgesehen davon fliegt und pilotiert man einen Motorsegler dieser Art eher wie ein Motorflugzeug als wie ein Segelflugzeug.)

 

Martin

 

....und ein Motorflugzeug wie ein Segelflugzeug, wenn die Situation es notwendig macht.

 

Manfred

[Tiefflieger]

Ich denke ein Karat ist nicht ganz mit einem zweiplätzigen TMG wie Super Dimona zu vergleichen. Sondern eher in der Kategorie eines Picolo's, die öfter mit abgeschaltetem Motor in der Thermik segeln...

Die Flügel vom Karat wurden ursprünglich vom Discus übernommen. Die gefederte Verriegelung der Bresklappen ist bei diesem Typ im Rumpf. D.h. auf den Bilder sieht es danach aus, dass der Flügel nicht mehr am Rumpf ist. Also kann die Klappe auch nach dem Aufprall raus gekommen sein...

 

Ueli

[edesi]

Ich denke ein Karat ist nicht ganz mit einem zweiplätzigen TMG wie Super Dimona zu vergleichen. Sondern eher in der Kategorie eines Picolo's, die öfter mit abgeschaltetem Motor in der Thermik segeln...

 

stimmt, Piccolo und Carat wurden von der gleichen Firma zur Serienreife entwickelt. Bezüglich Flugeigenschaften ist der Carat jedoch nicht mit dem

Piccolo zu vergleichen, bin selbst jahrelang einen geflogen. Der Piccolo ist viel gutmütiger vor allem bezüglich Abkippen Stall etc., dafür hat der Carat viel bessere Flugleistungen, fast doppelte Gleitzahl und Cruisingspeed.

 

Trauriger Unfall, ebenso traurig der lockere Datenschutz im CH-Luftfahrzeugregister und die sichtbare Endziffer der Immatrikulation in den Pressebilder. Es gibt nur zwei Carat A in der Schweiz und nur einer mit Endziffer 4! Zudem wohnt dessen Eigentümer und Halter gemäss der Adressangabe im Register nur wenige hundert Meter von der Absturzstelle entfernt!

Wieso sind die Adressen aller Flugzeugeigentümer für jederman zugänglich?

Warum werden die Immatrikulationen auf den Bildern nicht unkenntlich gemacht? Sorry, dies ist wahrscheinlich OFF-Topic.

 

Gruss

 

Edi

[Gast Hans Fuchs]

Edi, piccolo, beromünster?

 

Du bist uns dort irgendwie abhanden gekommen. Wohin hat es dich denn verschlagen?

 

Hans

[Danix]

Ich bin natürlich sehr für den Schutz der Privatsphäre, aber um zu wissen, dass es nur 2 solche Segler mit dieser Zahl in der Immatrikulation gibt braucht schon ziemlich viel Fachwissen.

 

In der Schweiz ist es auch ein leichtes herauszufinden, wem eine Autonummer gehört, oder eine Telefonnummer. Das gleiche Prinzip wird hier angewandt: Es findet keine Verschleierung der Daten statt.

 

Es ist ja auch nicht furchtbar schwerwiegend zu wissen, wem ein Luftfahrtgefährt gehört. Er muss ja nicht identisch sein mit dem Opfer.

[P-Widmer]

Die Polizei oder Presse deckt in der Regel alle Hinweise ab, welche Rückschlüsse auf den Halter erlauben. Das klappt in der Regel recht gut, insbesondere werden die Autonummern, sofern noch angeschraubt, im PC Bearbeitungsprogramm "verschmiert". Allerdings halten sich "Forenreporter" meistens nie an solche Regeln. So ist es leider schon vorgekommen, dass die Information bereits im Netz ist, bevor die Angehörigen verständigt sind.

 

In diesem Falle ist die Sachlage so, dass die Endziffer alleine nie zum Halter führt, sondern nur zusammen mit dem publizierten Flugzeugtyp. Diese Information dürfte der Journalist durch einen Sachverständigen erhalten haben, ist doch dieser Typ in der Schweiz selten.

 

Ich nehme an, dass das Flugzeugregister irgendwann nicht mehr öffentlich einsehbar ist. Möglich ist auch eine Haltersperre, bei welcher der Halter festlegen kann, ob seine Daten für jedermann einsehbar sind. Bei den Motorfahrzeugdaten geht der Trend klar zurück zur allgemeinen Datensperre. Mehre Kantone haben dies bereits veranlasst oder sind in Planung dazu.

[Flusirainer]

Also irgendwie finde ich die Datenschutzdiskusion etwas eigenartig.Nicht das er mir schnuppe ist,nein,aus einer anderen Perspektive.

 

1.

Jener User,der ihn hier ins Spiel brachte,schiebt dann noch zusätzliche Angaben hinterher,die es wesentlich erleichtern,den Besitzer ausfindig zu machen.

Schon ein ziehmlicher Widerspruch in sich.

 

2.

Dazu noch die Regularien für diesen Thread,was die Überschrift angeht.

Das betrifft ja auch schon Daten,die schnell auf den Besitzer/Eigner rückschließen lassen.

 

 

Irgendwie beißt sich da was gegenseitig.

[ILS28]

Der Unfallbericht der SUST ist nun verfügbar:

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/2198.pdf

 

Ursachen

Der Unfall ist auf eine Kollision mit dem Gelände zurückzuführen, weil der Pilot die Kontrolle über den Reisemotorsegler verlor und den unkontrollierten Flugzustand nicht mehr beenden konnte.

Die folgenden Faktoren haben einzeln oder in Kombination wahrscheinlich zum Unfall beigetragen:

• Das Unfallmuster wies ein anspruchsvolles Flugverhalten bezüglich unkontrollierten Flugzuständen auf.
  
• Der Pilot wies eine geringe Flugerfahrung auf und war nicht ausreichend auf das Unfallmuster eingewiesen worden.
  
• Die Fluggeschwindigkeit war bezüglich der herrschenden Windböen zu niedrig.
  

Es konnte nicht ausgeschlossen werden, dass eine plötzliche Handlungsunfähigkeit des Piloten zum Unfall geführt hat.

 

Gruss,

Dominik

[Volume]

Das Unfallmuster wies ein anspruchsvolles Flugverhalten bezüglich unkontrollierten Flugzuständen auf

Mich würde mal interessieren, wie die SUST zu diesem Schluß gekommen ist. Die zuvor beschriebenen Details (Steilspirale bei vorderer SPL, Trudelwechsel bei zu frühem ziehen) sind nicht ungewöhnlich für moderne Segelflugzeuge. Oder ist der Carat tatsächlich besonders anspruchsvoll? Die Flächenbelastung ist ja für eine Discus-Fläche nicht ganz ohne.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

So ist es leider schon vorgekommen, dass die Information bereits im Netz ist, bevor die Angehörigen verständigt sind.

 

nennt mich jetzt bitte nicht pietätslos, aber ich verstehe ehrlich nicht was daran so schlimm ist, wenn ein Verunfallter im Netz steht, bevor die Angehörigen verständigt sind. Zumal in einem Aviatikforum, das von Angehörigen wohl eher nicht frequentiert wird und wenn, dann doch um sich Informationen zu holen, vielleicht sogar gerade zum Unfall eines Angehörigen.

 

Es ist doch in etwa gleich schlimm, oder nicht schlimm (je nachdem wie man das sieht) ob nun vor oder nach der Verständigung der Angehörigen Informationen im Netz sind. Warum sehen so viele den Zeitpunkt so kritisch?

 

Die Nachricht wird auf alle Fälle eine sehr schlechte sein, ob jetzt von der Polizei, oder einem Forum, wäre mir persönlich eher egal, ich fände die Tatsache an sich schlimm, dass ein Angehöriger von mir verunfallt ist, daran ändert die Form der Informationsfindung in meinen Augen wenig. Ich wäre also ganz sicher eher mit der Tatsache an sich beschäftigt, als darüber wer jetzt wem was gesagt hat.

[henrici]

Mich würde mal interessieren, wie die SUST zu diesem Schluß gekommen ist. (…)

 

Lies Kapitel 1.3.2 und 2.2 im Bericht und Du hast die Antwort.

[Volume]

Lies Kapitel 1.3.2 und 2.2 im Bericht und Du hast die Antwort.

Lies mein Posting und du siehst die Frage. Kapitel 1.3.2 ist der Auszug aus dem POH, das selbe könnte man aus jedem modernen modernen Segelflugzeughandbuch kopieren. So verhalten sich praktisch alle modernen Flugzeuge. Alle Flugzeuge geraten in Schwierigkeiten, wenn man versucht die Mindestfahrt zu unterschreiten (manche Berichte behaupten sogar das wäre geschehen, aber im Gegensatz zu Mindesthöhen oder einer Mindestzuladung ist die Mindestfahrt eine physikalische Grenze, die man nicht unterschreiten kann, man kann nur bei dem Versuch die Mindestfahrt zu unterschreiten das Fliegen beenden, aber dann erhöht sich die Fahrt wieder).

Das ist kein "anspruchsvolles Flugverhalten", das ist typisches Flugverhalten.

 

Die Frage die jetzt im Raum steht ist, ob der Carat bei handbuchmäßig typisch beschriebenem Verhalten in der Realitität doch ein bisschen "bissiger" ist, als andere Flugzeuge.

Es gibt Flugzeugtypen, bei denen ist binnen des ersten Betriebsjahres die halbe Flotte bei Trudelunfällen verunglückt. Vom Carat ist mir sowas nicht bekannt.

 

Gruß

Ralf

[Milhouse]

Es steht zwar im Handbuch dass die Vrille mit der Standardmethode beendet werden könne, das stimmt aber nicht. Nach Standardmethode kommt nämlich nach dem Gegenseitenruder noch eine kurze Pause, und erst dann wird das Höhenruder auf neutral gestellt. Wenn man beim Carat hingegen das Höhenruder noch gezogen hält bevor die Drehung stoppt, fällt er in eine Vrille in die andere Richtung.

 

Ich vermute deshalb wird das Verhalten als anspruchsvoll bezeichnet.

[Volume]

Wenn man beim Carat hingegen das Höhenruder noch gezogen hält bevor die Drehung stoppt, fällt er in eine Vrille in die andere Richtung.

Ich vermute diese Aussage beruht auf deiner persönlichen Erfahrung mit dem Carat? Ohne dir zu nahe treten zu wollen (bei einer Dame würde ich die Frage nicht stellen :009:): Mit welcher Schwerpunktlage fliegst du?

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Nach Standardmethode kommt nämlich nach dem Gegenseitenruder noch eine kurze Pause, und erst dann wird das Höhenruder auf neutral gestellt.

 

Welcher "Standard" ist das denn?

 

Ich habe gelernt, erst Höhenruder in Neutralstellung und dann Gegenseitenruder - wobei man das praktisch gleichzeitig macht.

 

Erst Gegenseitenruder, dann ne Pause und erst dann Höhenruder in Neutralstellung hab ich noch nie gehört - und ehrlich gesagt fällt mir auch kein Aerodynamischer Grund ein, warum diese Pause Sinn machen sollte...

 

Florian

[Milhouse]

Ich vermute diese Aussage beruht auf deiner persönlichen Erfahrung mit dem Carat?

 

Ich habe keine persönlich Erfahrung mit dem Carat, das steht so im Handbuch (ausser ich verstehe das falsch):

 

If the elevator is pulled back before the spinning stops, this could

result in the „Carat A“ going into a spin in the other direction.

 

Welcher "Standard" ist das denn?

 

Das ist die Standardmethode welche im Segelflug geschult wird. Auf Wikipedia steht dazu einiges, auch zum Grund für die kurze Pause.

[Volume]

Ich habe keine persönlich Erfahrung mit dem Carat, das steht so im Handbuch

OK, das habe ich erwartet. Daher die Frage am Anfang. Es steht so in vielen Handbüchern, und viele Flugzeuge haben dieses Verhalten. Selbst eine Ka13 geht einem ins Gegentrudeln wenn man zu früh und zu heftig wieder zieht. Ich empfinde die SUST Aussage daher als nicht sehr hilfreich (man könnte auch sagen unfair oder zu vereinfacht)

Das Problem am Standardverfahren ist, dass es sich erstens seit Jahrzehnten verändert, und zweitens dass es vorgeschrieben ist ein Flugzeug darauf zu testen und das Verfahren ins Handbuch zu schreiben. Einige Hersteller schreiben daher erst das Standardverfahren, und empfehlen dann eine bessere Methode bzw. empfehlen Ergänzungen.

 

Das generelle Problem ist, dass bei nahezu jedem Flugzeug das Höhenleitwerk einen Teil des Seitenleitwerks im Trudeln vom Luftstrom abschneidet. Wenn der Bereich "unter dem Höhenleitwerk" der wirksame ist (bei allen T-Leitwerks- und bei Normalleitwerksflugzeugen mit stark zugespitztem Seitenleitwerk), dann hilft ziehen bzw. kann drücken das Ausleiten verhindern. (so z.B. explizit im ASK-21 Handbuch beschrieben). Deshalb belässt man bei der traditionellen Standardmethode zunächst das Höhenruder gezogen, um maximale Seitenruderwirkung zu haben.

 

Genau deshalb hat Trudeltraining seine Berechtigung, man lernt all diese Eigenarten kennen, optimalerweise auf verschiedenen Mustern.

 

Gruß

Ralf