21.05.2012 | TAM A320 | Natal/Brasilien | Verliert Triebwerksverkleidung beim Start

[Pallianer]

Ah, ok, da hängt ja noch was dran! Soweit habe ich gar nicht geschaut. Der Hobbyfilmer hat ja meistens nur das Sitzpolster gefilmt...

 

Also, ich, Vielflieger ? (+/- 15 Flüge/Jahr) würde mir da auch Sorgen machen wenn so was direkt vor meinem Fenster passiert.

 

Aber egal wie ich mich fühlen würde oder was immer dann käme, auf jeden Fall würde ich doch weiter filmen bis zum bitteren Ende , Flammen Rauch usw....

 

Aber das liegt wohl an meiner deutschen Mentalität.

 

Viele Grüße

 

Thomas

 

 

Am Wochenende ersten ASG29 Flug gemacht, irres Teil !

[Georg Wilckens]

Also, ich, Vielflieger ? (+/- 15 Flüge/Jahr) würde mir da auch Sorgen machen wenn so was direkt vor meinem Fenster passiert.

 

Aber egal wie ich mich fühlen würde oder was immer dann käme, auf jeden Fall würde ich doch weiter filmen bis zum bitteren Ende , Flammen Rauch usw....

 

[...]

 

Am Wochenende ersten ASG29 Flug gemacht, irres Teil !

 

Ich würd die Kamera zur Seite legen und eine Notlandung vorbereiten. Als Segelflieger bleibt auch noch die Möglichkeit des Absprungs.

 

SCNR,

Georg

[Volume]

Na ja, zunächst hat ja das wegfliegene Teil die gleiche 'Cruise-Speed' wie das Leitwerk, und damit die entsprechende (vorwärtsgerichtete!) kinetische Energie, die sich auf den paar Metern - also in Sekundenbruchteilen - nicht gleich auf Null reduziert.

Nehmen wir mal den Worst Case an, das Teil hat ca. 1 m² Fläche, und als ebene Platte senkrecht zum Luftstrom einen Cw Wert von 2, damit kann es bei 250kt ziemlich genau 40 kN "Bremskraft" erzeugen (entsprechend 4 Tonnen Gewicht!). Nehmen wir jetzt mal völlig übertrieben an, es wöge 40 kg (es dürfte deutlich leichter sein), dann ist a = F/m = 40.000 N / 40 kg = 1000 m/sec², bei 250 kt oder 128 m/s braucht es also grob eine Achtelsekunde bis es steht. (OK, die Bremskraft geht während des Vorgangs quadratisch auf Null zurück...) In der Zeit ist das Flugzeug 18 Meter weit geflogen.

Grob überschätzt kann also das Teil seine Geschwindigkeit sehr wohl nahe Null reduzieren, bevor es von der Höhenflosse wieder beschleunigt wird. Und da hat es dann 330 kJ Einschlagenergie, entsprechend einem VW Golf der mit 45 km/h in das Leitwerk knallt.

Von daher war wohl die spontane Einschätzung der in Panik geratenden Passagiere wesentlich realistischer, als die mancher Forumsexperten. ;)

 

Bezüglich des Beschädigungspotential sei auf den Hier diskutierten Vorfall verwiesen und auf den zugehörigen BFU-Bulletin (Ab Seite 8). Selbst bei tangentialem Einschlag sind derartige Teile in der Lage, die Flügelunterseite zu perforieren, und die besteht aus mehreren Milimetern starkem Aluminium! Die CFK Tür hat genug Fläche, um gewaltige Luftkräfte zu erzeugen, die angeschlossenen Metallteile (z.B. die hold open rod, die Arretierstange zum offenhalten am Boden) sind fest genug um erheblichen Schaden anzurichten.

Allein die geringe Wahrscheinlichkeit, dass eine wegfliegende Cowling tatsächlich etwas wichtiges trift und die geringe Wahrsheinlichkeit, das ein Mechaniker 3-4 Verriegelungen vergessen muß (was in der Realität leider etwa so wahrscheinlich ist, wie der Fall das er nur eine vergisst...) machen das Risiko akzeptabel.

Aber wenn die Teile einmal weggeflogen sind, und das Flugzeug eine Sekunde später immer noch fliegt, dann ist alles gutgegangen, und man kann weiterfliegen (bis der erhöhte Spritverbrauch die Reise beendet).

 

Wie die Unfallhistorie bei Kleinflugzeugen zeigt (z.B. Dieser Fall) sollte man sich in Fällen, wo sich etwas löst vor allem auf das Fliegen konzentrieren.

 

Da lob ich mir doch meine Möhre mit tailmounted Engines, das kriegt wenigstens keiner mit

Siehe z.B. auch seite 16 des oben angegebenen BFU-Bulletins.

 

Gruß

Ralf

[Totaler_Laie]

Ich kann Volume nur Recht geben.

Man sollte nicht vergessen, dass das Columbia-Unglück durch ein abgerissenes Stück Schaumstoff verursacht wurde:

[DaMane]

Hallo Ralf,

 

"...wer physikalische Berechnungen richtig anstellen kann, ist klar im Vorteil gegenüber demjenigen, der nur sein 'Bauchgefühl' zum Ausdruck bringt" dachte ich mir, nachdem ich deinen post fast ehrfürchtig gelesen hatte. Ich bin kein Ingenieur, und mein Physik-Unterricht liegt schon eine Weile zurück. Beim genaueren Hinsehen kommen mir nun aber doch leise Zweifel, ob die Annahme richtig sein kann, daß....

 

.....bei 250 kt oder 128 m/s braucht es also grob eine Achtelsekunde bis es steht. (OK, die Bremskraft geht während des Vorgangs quadratisch auf Null zurück...) In der Zeit ist das Flugzeug 18 Meter weit geflogen.

Grob überschätzt kann also das Teil seine Geschwindigkeit sehr wohl nahe Null reduzieren, bevor es von der Höhenflosse wieder beschleunigt wird.

......

Gruß

Ralf

 

Es widerspricht einfach jeder irdischen Lebenserfahrung, daß ein Körper, der sich mit angenommenen 250 KTS durch die Luft bewegt, allein durch den Lufwiderstand in 1/8 Sekunde und einer Strecke von 18 m fast auf Null abgebremst wird. Ich möchte behaupten, die Verzögerung durch den Luftwiderstand muß weit geringer sein, als z.B. die während der Vollbremsung eines Autos unter optimalsten Bedingungen (Bremsanlage, Reifen, Fahrbahnbelag, kein Rennwagen) realisiert werden kann.

 

Zum Vergleich, der theoretische Bremsweg eines Autos aus 462 km/h auf Null würde unter optimalsten Bedingungen bei 8 m/s² etwa 1015 m betragen, wofür knapp 16 Sekunden benötigt würden. Nach dieser Formel hätte der PKW nach den ersten 18 m gerade mal 4 km/h abgebaut.

 

Was ist nun richtig?

 

Gruß

Manfred

[Juschi]

Ich kann Volume nur Recht geben.

Man sollte nicht vergessen, dass das Columbia-Unglück durch ein abgerissenes Stück Schaumstoff verursacht wurde:

 

Und nicht zu vergessen, der unkalkulierbare Treibstoffmehrverbrauch. Siehe Hapag-Lloyd-Flug 3378 auf Wien Schwechat.

[Juschi]

Zum Vergleich, der theoretische Bremsweg eines Autos aus 462 km/h auf Null würde unter optimalsten Bedingungen bei 8 m/s² etwa 1015 m betragen, wofür knapp 16 Sekunden benötigt würden. Nach dieser Formel hätte der PKW nach den ersten 18 m gerade mal 4 km/h abgebaut.

 

Deswegen bremst man ja auch Hochleistungs-Rennwagen - insofern es richtig schnell und hart gehen muss - per Bremsschirm.

[FalconJockey]

Vergesst bitte nicht, dass die Teile bei ca. 130 Knoten abgeflogen sind, selbst ein Airbus nicht aus Schaumstoff gebaut ist (wobei sich natürlich auch Alu recht einfach verbiegen lässt) und obendrein keinen Wiedereintritt in die Erdatmosphäre mit Mach 25 aushalten muss.

[Taliesin]

Es widerspricht einfach jeder irdischen Lebenserfahrung, daß ein Körper, der sich mit angenommenen 250 KTS durch die Luft bewegt, allein durch den Lufwiderstand in 1/8 Sekunde und einer Strecke von 18 m fast auf Null abgebremst wird.

Ralf hat die "Unsauberkeit" begangen, die Bremskraft als konstant anzunehmen, obwohl sie mit dem Quadrat der Geschwindigkeit sinkt, das hat er aber auch dazu geschrieben. Ich komme bei meiner Berechnung auf 20kN (2*0,5*1,225kg/m³*1m²*(128,6m/s)² = 20,262kN) und nicht auf 40kN, der Rest müsste aber korrekt sein. Es ging ja auch nicht um eine super korrekte Betrachtung, sondern um grobe Zahlenwerte.

Die Aussage war ja, dass es zu keinen großen Relativgeschwindigkeiten kommen kann und das ist falsch, wie Ralfs Berechnung zeigt.

 

Was die Reaktion der Passagiere angeht, kann ich die Panik schon verstehen. Die meisten Menschen macht fliegen zumindest ein bisschen nervös und sie haben kein technisches oder statistisches Fachwissen und wissen nicht, wie sicher fliegen ist. Wenn direkt neben meinem Fenster Teile vom Triebwerk abfliegen, dann würde mir persönlich auch der Kackstift gehen, technisches Fachwissen hin oder her.

[Danix]

jaja, das haben wir ja geklärt. Dass Angst oder Panik aufkommt kann man nicht vermeiden. Die Frage ist: Ist die Panik berechtigt. Wollen wir in Zukunft drüber abstimmen unter den Passagieren, ob eine Situation gefährlich ist?

[DaMane]

Deswegen bremst man ja auch Hochleistungs-Rennwagen - insofern es richtig schnell und hart gehen muss - per Bremsschirm.

 

...und ich dachte, das kommt daher, daß Radbremssysteme hoffnungslos überhitzen würden. Aber es ist natürlich klar, daß aerodynamisches Bremsen in diesen Geschwindigkeitsbereichen eine ganz andere Wirkung hat, als bei üblichem Straßenverkehrstempo. Auch im Rennsport werden meines Wissens aerodynamische Hilfen vor allem zur Erhöhung des Anpressdruckes der Reifen auf den Asphalt eingesetzt. Damit gerät die Diskussion langsam aber sicher in den 'off-topic'-Bereich.....

 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Ralf hat die "Unsauberkeit" begangen, die Bremskraft als konstant anzunehmen, obwohl sie mit dem Quadrat der Geschwindigkeit sinkt, das hat er aber auch dazu geschrieben. Ich komme bei meiner Berechnung auf 20kN (2*0,5*1,225kg/m³*1m²*(128,6m/s)² = 20,262kN) und nicht auf 40kN, der Rest müsste aber korrekt sein. Es ging ja auch nicht um eine super korrekte Betrachtung, sondern um grobe Zahlenwerte.

Die Aussage war ja, dass es zu keinen großen Relativgeschwindigkeiten kommen kann und das ist falsch, wie Ralfs Berechnung zeigt.

 

 

....und genau deshalb wären genaue Werte höchst interessant.

 

Manfred

[DaMane]

Vergesst bitte nicht, dass die Teile bei ca. 130 Knoten abgeflogen sind, selbst ein Airbus nicht aus Schaumstoff gebaut ist (wobei sich natürlich auch Alu recht einfach verbiegen lässt) und obendrein keinen Wiedereintritt in die Erdatmosphäre mit Mach 25 aushalten muss.

 

In diesem Geschwindigkeitsbereich von 130 KTS würde sich ein Körper, der mit Erdbeschleunigung verzögert wird auf 18 m Strecke um 6 KTS verlangsamen. Soweit die Theorie. Im Video hat man aber den Eindruck, daß sich das abfliegende Teil deutlich schneller vom Flieger entfernt als mit Radfahrertempo.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Zum Vergleich, der theoretische Bremsweg eines Autos aus 462 km/h auf Null würde unter optimalsten Bedingungen bei 8 m/s² etwa 1015 m betragen, wofür knapp 16 Sekunden benötigt würden. Nach dieser Formel hätte der PKW nach den ersten 18 m gerade mal 4 km/h abgebaut.

 

Was ist nun richtig?

 

 

 

Die Bremsverzögerung eines Autos auf der Straße sollte besser man nicht mit der Bremsverzögerung eines Gegenstandes durch den Luftwiderstand vergleichen.

Beim Auto spielt die Masse keine Rolle, beim Abbremsen durch den Luftwiderstand schon.

 

Ich bin der Ansicht, dass man hier mit einfachen Formel nicht einmal annähernd sinnvoll rechnen kann, weil die Abdeckung nicht stabilisiert so wie ein Fallschirm mit konstanter Stirnfläche zum Luftstrom steht, sondern sofort zu taumelt beginnt. Damit ändert sich laufend die Stirnfläche und auch der Widerstandsbeiwert.

 

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Die Bremsverzögerung eines Autos auf der Straße sollte besser man nicht mit der Bremsverzögerung eines Gegenstandes durch den Luftwiderstand vergleichen.

Beim Auto spielt die Masse keine Rolle, beim Abbremsen durch den Luftwiderstand schon.

Die Masse spielt beim Verzögern eigentlich immer eine Rolle, weil aus ihr die kinetische Energie resultiert, die es zu vernichten gilt.

Ich bin der Ansicht, dass man hier mit einfachen Formel nicht einmal annähernd sinnvoll rechnen kann, weil die Abdeckung nicht stabilisiert so wie ein Fallschirm mit konstanter Stirnfläche zum Luftstrom steht, sondern sofort zu taumelt beginnt. Damit ändert sich laufend die Stirnfläche und auch der Widerstandsbeiwert.

 

Gruß!

Hans

 

So ein wegfliegendes Triebwerksverkleidungsteil hat wohl in Relation zur aerodynamisch variierend wirksamen Oberfläche eine eher geringe Masse, deren geringe kinetische Enerige schnell abgebaut wird. Das führt wiederum zu einer starken Verzögerung, und damit wohl doch zu einer höheren Auftreffgeschwindigkeit, wenn es ins Leitwerk knallen sollte. Es werden aber nicht volle 130 KTS sein, und damit auch nicht ganz soviel zerstörerische Energie haben, wie es Ralf in seinem worst-case-Szenario beschrieben hat. Erleben möchte man sowas natürlich nicht.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

 

So ein wegfliegendes Triebwerksverkleidungsteil hat wohl in Relation zur aerodynamisch variierend wirksamen Oberfläche eine eher geringe Masse, deren geringe kinetische Enerige schnell abgebaut wird. Das führt wiederum zu einer starken Verzögerung, und damit wohl doch zu einer höheren Auftreffgeschwindigkeit, wenn es ins Leitwerk knallen sollte. Es werden aber nicht volle 130 KTS sein, und damit auch nicht ganz soviel zerstörerische Energie haben, wie es Ralf in seinem worst-case-Szenario beschrieben hat. Erleben möchte man sowas natürlich nicht.

 

Das sehe ich auch so. Mir ist einmal beim Windenstart mit der K8 die Schlitzverkleidung weggeflogen und hat ein ordentliches Loch in die Seitenruderflosse geschlagen. Im Knüppel waren dadurch leichte Vibrationen zu spüren.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Die Masse spielt beim Verzögern eigentlich immer eine Rolle, weil aus ihr die kinetische Energie resultiert, die es zu vernichten gilt.

 

Natürlich, Je höher die Masse, desto höher ist auch die Energie, die die Bremsscheiben verkraften müssen. Beim Bremsen mit Hilfe der Haftreibung der Reifen ist, wenn von der Konstruktion her alles optimal ist, die Erdbeschleunigung die begrenzende Größe für die maximale Verzögerung und nicht die Masse des Fahrzeugs oder Flugzeugs.

 

Gruß!

 

Hans

[sheckley666]

Zum Vergleich, der theoretische Bremsweg eines Autos aus 462 km/h auf Null würde unter optimalsten Bedingungen bei 8 m/s² etwa 1015 m betragen, wofür knapp 16 Sekunden benötigt würden. Nach dieser Formel hätte der PKW nach den ersten 18 m gerade mal 4 km/h abgebaut.

 

Was ist nun richtig?

 

Gruß

Manfred

 

Manfred, ich glaube, du hast da noch einen grundsätzlichen Denkfehler drin. Die tatsächliche Strecke (im Bezugssystem Erde), die dem Teil zum Bremsen zur Verfügung steht, ist nämlich nicht 18m, weil der Airbus sich ja weiter bewegt. Deshalb stimmen deine Zahlen nicht, weder hier, noch in Beitrag #39.

 

Einfacher ist es, die Sache im System des Airbus zu betrachten, hier passen die 18m Beschleunigungsweg dann.

 

Für 8 m/s² komme ich nach v² = 2as auf knapp 17 m/s oder 61 km/h oder 34 kts, und für Erdbeschleunigung auf ca. 19 m/s oder 68 km/h oder 38 kts.

 

Grüsse, Frank