was ist mit 'Humphrey the Bison' passiert?

[Marc_H]

Ich meine das hier:

http://www.airliners.net/photo/Frontier-Airlines/Airbus-A318-111/2106169/L/&sid=514521595fefcebb51d9e2b92d532b54

 

Story behind it is A318s are worth more in spare parts than as flying airplanes. Too big of a plane for such a small capacity.

Kann das sein? Ein A318 ist in Einzelteilen mehr wert, als als fliegendes Flugzeug :(?

[N251AY]

Das kann durchaus sein, ja. Selbiges gilt für die Boeing 737-600. Diese Flugzeuge haben bis vor kurzem wohl noch so knapp rentiert, weil man nicht einen zusätzlichen Typen in die A320- bzw. 737-Flotte einführen musste. Mit den heutigen Kerosinpreisen ist diese Grenze aber offensichtlich überschritten und Ersatzteile für A319/320/321 sind mehr Wert als ein A318. Dieser wäre eine reine Geldverbrennungsmaschine und jeder Flug würde Geld kosten statt einbringen. (Randnotiz: Gerüchten zufolge gilt das neuerdings auch für CX's Europaflüge mit 747-400...) Die ex-Malev- und Ex-Austrian-736 ereilte dasselbe Schicksal. Ein A318 kann wohl nur überleben, wenn im richtigen Moment jemand einen grossen Privatjet braucht.

 

PS: Humphrey gibt dafür jetzt auf einem A320 der Frontier zu sehen :cool:

[josch]

Kann das sein? Ein A318 ist in Einzelteilen mehr wert, als als fliegendes Flugzeug :(?

 

Schaut so aus - irgendwo war mal geschrieben, dass sich mit einem A318 kaum Geld verdienen läßt - keine Chance gegen andere Regiojets. Lediglich Sonderanforderungen wie etwa Flüge nach London City u. dgl. lassen kleine Nischen für den A318.

 

Somit hat man bereits einige Maschinen "geschlachtet".

 

Gruss

Johannes

[Lubeja]

Mit den heutigen Kerosinpreisen...

 

Das war meines Wissens auch schon mit wesentlich geringeren Spritpreisen so. Frontier hat die Dinger nicht erst heute ausgemustert, sondern schon vor ein paar Jahren.

 

Diese Maschinen haben primär zwei Probleme:

1. Die Kisten müssen einen im Prinzip viel zu grosse Flügel mit sich herumschleppen. Man bedenke, dass die gleichen Tragflächen auch Maschinen vom Kaliber A321 / B739 tragen können. Das gleiche gilt für die Motoren. Dadurch sind sie im Vergleich mit "echten" Regiofliegern (E-190, oder selbst eine gut gereifte Fokker 100) entschieden schwerer und saufen dadurch zu viel Sprit. QantasLink z.B. hat seinerzeit sogar den doch recht exotischen Boeing 717 den Vorzug gegeben, da diese angeblich etwa 10% günstiger im Betrieb sein sollen.

 

2. Die Anschaffungs- und Unterhaltskosten sinken nicht linear mit der Gefässgrösse. Gerade die Wartung dürfte kaum günstiger als die der Ursprungsmodelle sein (ist ja die selbe Technik verbaut), die entstehenden Kosten müssen aber auf ca. 40% weniger Passagiere verteilt werden. Was bei A319 / B737-700 noch aufgeht, kippt bei den kleinsten in den roten Bereich.

 

Das ganze lohnt sich nur, wenn die Tragfähigkeit der Fläche auch genutzt werden kann, siehe BA auf der LCY-JFK Route oder eben die Verwendung als private Ultralangstrecken-Bizzies. (Welchen Teufel die Jungs von Tarom geritten hat, als sie ihre Bobby-Flotte mit vier A318 ergänzt haben, werden wir wohl nie erfahren...)

[N251AY]

Frontier hat die Dinger nicht erst heute ausgemustert, sondern schon vor ein paar Jahren.

 

Naja, nicht wirklich. Einer vor 2 Jahren, die anderen vor gut anderthalb. Vier Stück fliegen noch.

Grundsätzlich hast du aber schon recht. Die Grenze scheint irgendwann kurz nach den Auslieferungen an Frontier erreicht worden zu sein. Seit damals hat die Zahl der A318 und 736 weltweit (?) stetig abgenommen.

[Lubeja]

Naja, nicht wirklich. Einer vor 2 Jahren, die anderen vor gut anderthalb. Vier Stück fliegen noch.

Grundsätzlich hast du aber schon recht. Die Grenze scheint irgendwann kurz nach den Auslieferungen an Frontier erreicht worden zu sein. Seit damals hat die Zahl der A318 und 736 weltweit (?) stetig abgenommen.

 

Mal ein bisschen bei airfleets & co. röscherschiert:

 

A318: 76 ausgeliefert, 2 scraped / 5 stored (alles Frontier), 2 Stück on order, der Rest ist aktiv. Seit 2008 nur noch als CJ ausgeliefert.

 

B736: 69 Stück gebaut, letzte Auslieferung 14. September 2006. Gescraped bisher nur eine, die 8 Kisten von Malev und AUA sind noch als "stored" gelisted. Aber das ist wohl nur noch eine Frage der Zeit.

 

Interessant sind die 28 Stück bei SAS. Nähme mich mal wunder, welchen impact die auf die dortigen Geschäftszahlen haben und wie sie wirtschaftlich im Vergleich mit den noch immer in ähnlicher Stückzahl eingesetzten Mad Dogs abschneiden.

[Danix]

Danke, Eure Argumente sind sicher richtig. Ein wichtiger Aspekt wurde noch ausser Acht gelassen: Die Flieger waren nie dazu da, um wirklich profitabel zu sein, sondern um "Scope Clauses" zu umgehen. Das sind/waren diese unseligen Verträge zwischen Gewerkschaften und Airlines, welche ihnen erlaubte, Flieger ab einer bestimmten Passagieranzahl bei der Regionalabteilung zu verbieten.

 

Deshalb musste ein Regionalflieger vom gleichen Typ wie die "Grossen" her, und das waren dann die verkürzten Airbusse/Boeings. Aber es war schon damals eine Nische, und es wurden ja sehr wenige davon produziert.

[Ayubowan]

@Danix

Rein interessehalber, könntest Du das ein bisschen erläutern? Ich bin auf dem Gebiet nicht so belesen, aber doch neugierig. Und gerade ein bisschen schwer von Begriff.

 

Und:

Fliegt BA mit A318 wirklich von LCY nach JFK?

Mit einem "serienmäßigen"?

[FalconJockey]

Fliegt BA mit A318 wirklich von LCY nach JFK?

Mit einem "serienmäßigen"?

Ja, BA fliegt teilweise 2 Mal täglich von London-City nach JFK. Auf dem Hinweg wird eine Zwischenlandung in Shannon eingelegt: Während das Flugzeug betankt wird, erledigen die Passagiere und die Crew die Einreise und den Zoll, sodass sie in JFK wie auf einem Inlandsflug ankommen und direkt aussteigen können. Auf dem Rückweg nach London geht es aber direkt, da sie beim Start nicht limitiert sind.

[Ayubowan]

Und wie lange ist Flugzeit bzw. Trip Time hin und zurück, weiß das jemand?

 

Hab auch grad gelesen, dass Inflight Entertainment in Form von iPads gestellt wird :D

[Airbasil]

Ein A318 kann wohl nur überleben, wenn im richtigen Moment jemand einen grossen Privatjet braucht.

 

Soll das heissen, die kleinbusse von AF werden je länger, jeh mehr auch in den Ruhestand geschickt werden, meines Wissens fliegen die ja noch ne ganze Weile lang!

[FalconJockey]

Du musst nur über die einschlägigen Flugsuchmaschinen recherchieren, mehr tue ich ja auch nicht. Flugzeit nach Shannon ca. 1 Stunde, dann ca. 7 Stunden nach JFK. Allerdings spart man sich so die Warteschlange in JFK.

Und wie lange ist Flugzeit bzw. Trip Time hin und zurück, weiß das jemand?

 

Hab auch grad gelesen, dass Inflight Entertainment in Form von iPads gestellt wird :D

Und iPads sind doch gar nicht schlecht - so sind die Airlines immer auf dem neuesten Stand der Technik und man kann sogar auf der Toilette seinen Film weiter anschauen :) BA ist bei weitem nicht die einzige Airline mit iPads in der Kabine.

[Danix]

Rein interessehalber, könntest Du das ein bisschen erläutern?

 

OK, also es geht meistens um die "Majors", also um die grossen Airlines. Vor 20 Jahren waren das in den USA die Delta, Northwest, US Airways usw. Die Piloten der grossen Flieger sind gewerkschaftlich gut organisiert. Mit der zunehmenden Liberalisierung im Luftverkehr ergab sich der Zwang oder die Möglichkeit der Airlines, die "teuren" Piloten durch Regionalairlines zu ersetzen. Bekannt sind spezialisierte Regionalairlines, wie die Mesa, die zeitweise hunderte von Fliegern betrieb, manchmal sogar für mehrere verschiedene Airlines gleichzeitig.

 

Hätten die Manager freie Hand gehabt, hätten sie sehr bald auch Mittelstreckenflugzeuge mit diesen Regionalairlines bedient. Dann kamen aber die Pilotengewerkschaften und kämpften dagegen. Der Ausdruck für diese Art von Verträge heisst Scope Clause (soviel wie "Betätigungsausschluss"). Meistens einigte man sich auf die Zahl 100. Also alle Flieger die mehr Passagiersitze haben, "gehören" den Major-Piloten, die drunter den Regionals. Deshalb ist die Grenze auch in der Industrie die 100, Typen drunter werden als Regionalflugzeuge gehandelt, drüber als Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge.

 

In Europa fand die gleiche Bewegung statt. Richtungsweisend war hier auch Swissair, die mit Crossair eine starke Regionalairline hatte, aber auch von Aeropers gezwungen wurde, einen "Unterwanderungsschutz" zu unterzeichnen. Deshalb durfte Crossair auch keine grösseren Flugzeuge betreiben (es gab Ausnahmen). Bei Lufthansa war es dasselbe, dort durften zeitweise die Regionals nicht mal den Kranich auf dem Leitwerk tragen. Und die Air France Piloten wollten unbedingt den 100-Sitze-Markt selber abdecken. Dies gab dann auch den Ausschlag für die Entwicklung der A318.

 

Wenn man also eine grosse Flotte von A319/320/321 hat, kann es durchaus lohnend sein, noch ein paar A318 zu bestellen. Denn damit kann man die Ressourcen der Flotte und des Korps nutzen. Auch wenn dann der einzelne Flug vielleicht nicht rentiert, als Gesamtheit rentiert es immer noch. Vor allem wenn man den Frieden mit seinen Gewerkschaften erreichen muss.

 

Mit der Aufweichung der Scope Clauses, den zahlreichen Fusionen und der sich verschlechternden wirtschaftlichen Möglichkeiten der meisten Airlines auf der Welt (Fuelpreise, sinkender Yield, sinkende Ticketpreise) wurde das aber immer einseitiger gegen die A318/B736. Weshalb heutzutage eigentlich niemand mehr so was bestellt.

 

Dani

(Ergänzungen und Korrekturen sind willkommen)

[Lubeja]

Soll das heissen, die kleinbusse von AF werden je länger, jeh mehr auch in den Ruhestand geschickt werden, meines Wissens fliegen die ja noch ne ganze Weile lang!

 

Nein, natürlich nicht. Oli meinte natürlich "arbeitslose" A318. Obwohl, hierbei muss ich ihm widersprechen: Die zehn Maschinen die bei der Mexicana-Pleite frei wurden, fliegen heute alle bei Avianca. Insofern gibt es wohl schon Abnehmer, wenn die Umstände stimmen. Was mich zu

 

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Wenn man also eine grosse Flotte von A319/320/321 hat, kann es durchaus lohnend sein, noch ein paar A318 zu bestellen. Denn damit kann man die Ressourcen der Flotte und des Korps nutzen. Auch wenn dann der einzelne Flug vielleicht nicht rentiert, als Gesamtheit rentiert es immer noch. Vor allem wenn man den Frieden mit seinen Gewerkschaften erreichen muss.

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Dani

(Ergänzungen und Korrekturen sind willkommen)

bringt. Die Beispiele LAN und Avianca zeigen ein weiteres Einsatzgebiet auf: Hochgelegene Airports so wie lange Strecken in dünn besiedelten Gegenden. Bemerkenswerterweise fliegen heute etwa ein Drittel aller A318 in Südamerika. Eine ähnliche Konstellation zeigt sich bei den 736 der kanadischen Westjet.

[Hunter58]

Bemerkenswerterweise fliegen heute etwa ein Drittel aller A318 in Südamerika.

Das liegt auch daran dass die Kisten wesentlich mehr Gepaeckkapazitaet haben. Die Jungle- und Icejets laufen da regelmaessig ueber, die 'Kleinen' schlucken oben und unten mehr.