19.05.12 | HB-3393 | Falknisgebiet GR | Segelflugzeug Absturz

[fm70]

Nie verboten sind fachliche Darstellungen ... Das sollte dann aber von einem im Gebirge sehr erfahrenen Segeflieger kommen

Ob ich nach Deinen Kriterien als "sehr erfahren" durchgehe, will ich nicht beurteilen, aber so den einen oder anderen Alpensegelflug hab ich durchaus hinter mir. Darum ein paar Anmerkungen:

 

Wie schon andere gesagt haben kann man bei einem Segelflugunfall bis zum Beweis des Gegenteils getrost davon ausgehen, dass die Unfallursache ein Pilotenfehler war. Das ist nicht pietätlos, sondern das ist einfach so. Und es ist auch nicht überheblich, denn wohl jeder Segelflieger hat irgendwann schon mal richtig Scheisse gebaut, zum Glück meist ohne gravierende Folgen, und weiss das auch. Ich kannte den betroffenen Piloten nicht, aber er flog von Schänis aus, und Föhnflüge sind in Schänis Routine. Ich gehe also mal davon aus, dass der Pilot wusste, was Sache war, und einfach im falschen Moment eine taktische Fehlentscheidung traf.

 

Wenn ich spekulieren müsste, so würde eine mögliche Spekulation dahin gehen, dass das Flugzeug auf dem Bild von rechts kam, dabei einen ungenügenden Hangabstand einhielt oder ungenügende Fahrt hatte oder beides, dann eine Bö erwischte und mit dem Flügel am Hang hängenblieb. Die Endlage wäre dann durch eine Drehung um 180 Grad zustande gekommen. Ein 18-Meter-Flieger ist ohne Wasser ein Blatt im Wind, wenn er nicht bewusst mit Überfahrt geflogen wird.

 

Zum Glück muss ich aber nicht spekulieren. Denn so wie das Flugzeug auf dem Bild aussieht, wird der Logger wohl noch auslesbar sein. Es besteht daher eine sehr gute Chance, dass nach Auswertung des Loggerschriebs sowie dem des detaillierten Schadensbilds und allfälliger Kratz- und Farbspuren am Fels das BFU den Unfallhergang rekonstruieren kann.

[Frank_Willfeld]

Diese Stelle ist wie gesagt die letzte Gelegenheit nochmal Höhe zu machen bevor man das Rheintal quert.

 

Das Aufwind-Band ist bei Fön zwar stark aber relativ schmal und man muss deshalb logischerweise versuchen das Beste da herauzuholen. Also wird man versuchen so lange wie möglich darin zu verweilen; sprich man wird wohl kreisen bzw. Achter fliegen, in diesem Falle sogar recht eng kreisen bzw. Achter fliegen. Die Absturzstelle: 47.044905,9.555445 - befindet sich - wie ich weiter oben schrieb - an einem Einschnitt in der Ostflanke des oberen Rheintals, ist also nicht laminar angeströmt sondern der Fönwind wird hier: 47.028073,9.55802 abgeschattet und bildet deshalb Rotoren auf der Leeseite, die sich bei Fön spielend bis an den gegenüberliegenden Hang fortsetzen und sich dort mit dem Hangwind vermischen und dabei starke Strömungen in alle Richtungen verursachen... nicht nur Aufwärts.

Oben schrieb ein Kollege, der Berg kann ein richtiger Sauhund sein und ich glaube treffender kann man es nicht beschreiben.

Wenn man jetzt kreist/achtert passieren gleich 2 brandgefährliche Sachen.

Erstens man wird natürlich vom Fön mit jeder Drehung/Achter näher an den Felsen gedrückt und...

...Zweitens, die Strömung die bei der letzten Drehung/Achter noch laminar war, kann sich auf der "richtigen" Höhe angekommen, plötzlich in eine brandgefährliche Turbulenz bzw. einen starken Downdraft (Abwind) verwandeln.

 

Wenn man nun also bei der letzten! Drehung/Achter ein "wenig weniger" Auftrieb hat, als man antizipiert hatte und man eben nicht hoch genug gehoben wird, um weit genug über der Felsnase zu sein, sondern im Gegenteil vielleicht nach unten... dann ist man dem Felsen innnerhalb von Sekundenbruchteilen schon gefährlich nahe. ev. zu nahe um noch zu reagieren bzw so zu reagieren, dass der Flieger im Envelope bleiben kann. es kommt zu Stall und das knapp über dem Hang.

Ob es sich dann so abgespielt hat oder wie Fritz sagt, oder eine Kombination, beides schliesst sich ja nicht aus, kann sein. Ausschliessen will ich das nicht. Die Gefahr ist allemal gegeben und der Berg mitunter wie gesagt trügerisch an dieser Stelle, bei diesen Bedingungen.

Hand aufs Herz wer nicht schon einmal auf einen Grad oder Felsnase zugeflogen ist und "gewusst" hat, dass man im nächsten Moment darüber gehoben wird und nachher genug Abstand hat für den nächsten Vollkreis/Achter. Und wenns nicht gelangt hätte: Halleluja.

Ich habe mich unter Wettbewerbsbedingungen (und sei es sogar nur im Kollegenkreis) schon ein-zwei Male in so einer Lage wiedergefunden und dachte hinterher: Mann wie kann man nur so blöd sein! Ich habe wohl auch meinen Crash gebraucht um nun auf solche High Risk Manöver ganz zu verzichten und lieber die Blamage des Absaufens oder einer schlechteren Platzierung etc..in Kauf zu nehmen. Offenbar bin ich einer der sehr langsam lernt. Der einzige Unterschied: I lived to tell the tale. Deswegen tu ich mich wohl auch immer so schwer mit "Fingern auf andere zu zeigen". Nicht dass dies jemand getan hätte hier, aber ich bin da wohl einfach (über)vorsichtig.

 

Aber so wie es hier aussieht ist es wohl - auch wenn es mir schwer fällt - ein leider nicht untypischer Wettbewerbs-Unfall, ausgelöst durch höhere Risikobereitschaft.

Ich frage mich manchmal ob es überhaupt möglich ist, heutzutage noch Wettbewerbe zu gewinnen und dabei jederzeit immer safe zu sein, also immer auf Nummer sicher zu gehen...Dies ist für mich eine der Hauptfragen die sich hier für mich aufwerfen. ???

[fm70]

... Also wird man versuchen solange wie möglich darin zu verweilen, sprich man wird wohl kreisen ...

Am Hang kreist man nicht.

 

Ich frage mich manchmal ob es überhaupt möglich ist, heutzutage noch Wettbewerbe zu gewinnen und dabei jederzeit immer safe zu sein ...

Das "heutzutage" kannst Du ruhig weglassen, früher flogen sie keinen Deut vernünftiger, eher im Gegenteil. Aber um Deine Frage zu beantworten: Ja, kann man. Aber es braucht Charakter. (Womit ich aber keineswegs den Umkehrschluss insinuieren möchte!)

[sirdir]

Das "heutzutage" kannst Du ruhig weglassen, früher flogen sie keinen Deut vernünftiger, eher im Gegenteil. Aber um Deine Frage zu beantworten: Ja, kann man. Aber es braucht Charakter. (Womit ich aber keineswegs den Umkehrschluss insinuieren möchte!)

 

Wie gewinnt man denn mit Charakter gegen jemanden, der im Zweifelsfall sein Leben riskiert, nur um zu gewinnen? In dem man ihn überlebt vielleicht... aber das wäre dann nur langfristig.

 

Ich habe so meine Zweifel, ob das geht (klar, mit Glück kann es immer, aber ich meine ... regelmässig).

Kann ein F1 Fahrer gewinnen, wenn er nie riskiert einen Unfall zu haben?

Kann man Fahrradrennen auf höchstem Niveau gewinnen, ohne der persönlichen Fitness (kurzfristig, langristig siehe Risiko...) nachzuhelfen?

[Frank_Willfeld]

Am Hang kreist man nicht.

 

ok man fliegt natürlich EIGENTLICH Achter, is schon klar, aber Fritz Du weisst genau, dass es einige trotzdem tun wenn es opportun ist...

 

EDIT: Hab die Achter oben eingefügt, damit es vollständig ist, ich glaube jetzt versteht jeder was ich meine

[Freeskai]

Moins zämma

 

Zur Info

Laut meinem Bruder sollte der Segelflieger morgen Freitag zwischen 09:00-10:00 per Heli geborgen werden.

 

Alle Angaben ohne Gewähr

[MartinZ]

Moins zämma

 

Zur Info

Laut meinem Bruder sollte der Segelflieger morgen Freitag zwischen 09:00-10:00 per Heli geborgen werden.

 

Alle Angaben ohne Gewähr

 

http://www.vilan24.ch/Maienfeld.113.0.html?&cHash=3b044a9b0b76b796b9fd7f41e2535e01&tx_ttnews[tt_news]=6665

 

Dauerte wegen der Bise bis Mittag. Erster Flug mit Cockpit und Heck, zweiter Flug mit Rumpf (vgl. Bild). Wurde dann auf die Luziensteig geflogen.

[mds]

Gestern wurde nun auch der zweite Pilot, der am 19. Mai 2012 von seinem Segelflug ab Schänis nicht mehr zurückkehrte, gefunden.

 

Martin

[Ventus2cx]

Hier noch die Polizeimeldung

 

http://www.ur.ch/de/sid/kapo/polizeimeldungen-m695/?m=656&information_id=6565

[mds]

SUST-Schlussbericht: http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/2179.pdf

 

Unfallursachen gemäss Schlussbericht:

«Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot in der Föhnströmung die Kontrolle über das Segelflugzeug verlor und eine Kollision mit dem Gelände nicht mehr verhindern konnte.

 

Als ursächlich für den Unfall wurde ermittelt, dass der Pilot einen ansteigenden Flugweg wählte, der gegen eine Bergflanke führte. Dies bewirkte einen Strömungsabriss und verunmöglichte die Korrektur des überzogenen Flugzustandes.

 

Die beschränkte Gesamtflugerfahrung und das geringe aktuelle Flugtraining erschwerten es dem Piloten möglicherweise, die Risiken angepasst einzuschätzen.»

Tragisch:

«[…] Der Aufprall des Segelflugzeuges auf der Bergflanke erfolgte so, dass der Pilot zwar erheblich verletzt wurde, das Flugzeug aber aus eigener Kraft verlassen konnte. Anschliessend zog er den Rettungsfallschirm aus, legte diesen vor dem Cockpit zu Boden und brachte sich im abschüssigen Gelände auf der Bergseite des Rumpfes unter dem linken Flügel in Sicherheit. Eine rasche medizinische Versorgung wäre nötig gewesen. Das Wrack wurde aber erst rund sechs Stunden nach dem Unfall gefunden. Zu diesem Zeitpunkt wurde durch die Infrarotkamera des Suchhelikopters der Luftwaffe ein deutliches Wärmesignal unter dem linken Flügel des Segelflugzeuges festgestellt. Die Rettungskräfte trafen erst rund 13 Stunden nach dem Unfall beim Piloten ein, der in der Zwischenzeit verstorben war.»

Bemerkenswert:

«Der entscheidende Hinweis auf die Unfallstelle wurde durch die Rekonstruktion des Flugweges der HB-3393 mit Hilfe von Daten des Kollisionswarnsystems FLARM ermöglicht. Damit hat ein System die Ortung des Wracks ermöglicht, das eigentlich nicht für die Suche und Rettung ausgelegt ist.»

Martin

[Volume]

Noch bemerkenswerter...

Das Segelflugzeug war mit einem automatischen Notsender (emergency locator transmitter - ELT) älterer Bauart ausgerüstet, der beim Aufprall ausgelöst wurde und ein Signal auf der Frequenz 121.5 MHz ausstrahlte.

Suchen die heute allen Ernstes eher mit Wärmebildkamera, und werten FLARM Daten aus, als die 121.5 abzuhören?

 

Gruß

Ralf

[mds]

Suchen die heute allen Ernstes eher mit Wärmebildkamera, und werten FLARM Daten aus, als die 121.5 abzuhören?

Deine Frage deutet darauf hin, dass Du den Schlussbericht noch nicht vollständig gelesen hast. Die Problematik bezüglich 121.5 MHz wird im Schlussbericht unter anderem wie folgt beschrieben:

«Das Segelflugzeug HB-3393 war mit einem funktionsfähigen emergency locator transmitter (ELT) ausgestattet, der beim Aufprall ausgelöst wurde und Notsignale auf der Frequenz von 121.5 MHz ausstrahlte. Diese Frequenz wird aber seit einiger Zeit nicht mehr von Satelliten überwacht und gepeilt, so dass eine Lokalisierung eines solchen Notsenders ausschliesslich über Peilungen vom Boden oder von Luftfahrzeugen aus erfolgen muss. Schon unmittelbar nach dem Unfall empfingen verschiedene Verkehrsflugzeuge Notsignale. Diese konnten aber nur sehr ungenau lokalisiert werden, da die entsprechenden Funkgeräte über keine Peilanlage verfügten. Vom Boden aus gestaltete sich die Peilung ebenfalls als schwierig und führte zu keinem brauchbaren Hinweis auf den Unfallort.»

Martin

[Frank_Willfeld]

ich habe den Bericht noch nicht gelesen, aber was passierte zwischen Stunde 6 und Stunde 13, weshalb hat es noch einmal 7 Stunden gedauert bis man ihn dann gerettet hat.

... dass man in einem zivilisierten Land 7 Stunden lang nicht gerettet wird und so sterben muss....:mad:

Hätte man nicht direkt nach der Entdeckung des Wracks mit dem Heli kommen und den Piloten bergen können und würde der Kollege dann ev. noch leben?

[mds]

ich habe den Bericht noch nicht gelesen, aber was passierte zwischen Stunde 6 und Stunde 13, weshalb hat es noch einmal 7 Stunden gedauert bis man ihn dann gerettet hat. ... dass man in einem zivilisierten Land 7 Stunden lang nicht gerettet wird und so sterben muss....:mad:

Die Antwort darauf könntest Du dem Schlussbericht entnehmen, wenn Du ihn lesen würdest:

«Am 19. Mai 2012 um 17:50 Uhr meldeten erstmals Besatzungen von Verkehrsflugzeugen der Flugverkehrsleitung, dass südlich vom Urnersee ein ELT-Signal auf der Frequenz von 121.5 MHz empfangen werde. Um 17:55 Uhr wurde dem Bundesamt für Kommunikation (BAKOM) ein sogenannter „Lauschauftrag“ erteilt, bei dem vom BAKOM mit terrestrischen Messstellen in der Region überprüft wurde, ob auf der Frequenz 121.5 MHz ein Signal empfangen werde. Um 18:00 Uhr meldete das BAKOM, dass keine Signale hörbar seien.

 

Um 20:40 Uhr meldete das Flugfeld Bad Ragaz (LSZE), dass ein ELT-Signal auf dem Flugfeld empfangen werde. Kurz darauf, um 20:45 Uhr, ging die Meldung vom Flugfeld Schänis ein, dass die HB-3393 auf ihrem Flugweg von Schänis nach Klosters und zurück vermisst würde, sowie ein weiteres Segelflugzeug, die D-0251, ebenfalls nicht nach Schänis zurückgekehrt sei.

 

Immer noch meldeten Piloten von Verkehrsflugzeugen, dass ein ELT-Signal empfangen werde. Um 21:07 Uhr bestätigte das BAKOM ein ELT-Signal auf der Frequenz 121.5 MHz im Raum Chur/Rheintal.

 

Um 21:45 Uhr wurde vom Pikettdienst der Luftwaffe in Aussicht gestellt, dass ein Suchhelikopter in ungefähr einer Stunde startbereit sei.

 

In der gleichen Zeit wurde versucht, über eine Ortung des Mobiltelefons des Piloten das Unfallgebiet eingrenzen zu können. Es war allerdings nur die Bestimmung eines Azimutwinkels von einer Antenne aus möglich, so dass kein weiterer Rückschluss auf den Ort des vermissten Segelflugzeuges möglich war.

 

Parallel dazu wurden Auswertungen von FLARM-Geräten vorgenommen, um den Flugweg der HB-3393 anhand von Daten anderer Segelflugzeuge, die sich zum Unfallzeitpunkt ebenfalls in der Luft befunden hatten, zu rekonstruieren. Ebenso wurde, vom Flugfeld Schänis aus, den hörbaren ELT-Signalen mit dem Auto nachgefahren. Um 22:46 Uhr lieferte der Hersteller des Kollisionswarngeräts FLARM eine Koordinate für die vermutete Unfallstelle. Diese Koordinate lag 234 m westlich der tatsächlichen Unfallstelle.

 

Um 23:15 Uhr startete der Suchhelikopter der Luftwaffe in Dübendorf und flog an die durch den Hersteller des FLARM ermittelte Koordinate in der Region des Falknisgipfels. Um 23:50 Uhr wurde die HB-3393 gefunden und die genauen Ko- ordinaten der Unfallstelle übermittelt. Mit der Infrarotkamera wurde eine Wärmequelle unterhalb des Flügels des verunfallten Segelflugzeuges festgestellt.

 

Am 20. Mai 2012 um 00:27 Uhr startete ein Rettungshelikopter der REGA und wurde vom Suchhelikopter der Luftwaffe auf die Unfallstelle eingewiesen. Anschliessend flog der Suchhelikopter der Luftwaffe nach Dübendorf zurück und der Rettungshelikopter versuchte in der Nähe der Unfallstelle zu landen, was aber aufgrund des starken und böigen Windes nicht möglich war. Aufgrund des Wärmesignals, das der Suchhelikopter der Luftwaffe festgestellt hatte, beschloss man, am frühen Morgen des 20. Mai 2012 einen erneuten Rettungsversuch zu unternehmen. Der Helikopter der REGA startete um 05:43 Uhr in Untervaz und rekognoszierte die Unfallstelle ein weiteres Mal. Nachdem auf einem Zwischen- landeplatz Material ausgeladen worden war, konnten nacheinander zwei Ret- tungsspezialisten Helikopter an einem günstigen Ort in der Region der Unfallstel- le abgesetzt werden. Diese Rettungsspezialisten erreichten schliesslich nach ei- nem Fussmarsch von ungefähr zwei Stunden das Wrack der HB-3393 und fanden den inzwischen verstorbenen Piloten unter dem linken Flügel seines Segel- flugzeuges. Er war offensichtlich noch in der Lage gewesen, sich aus dem Wrack zu befreien und den Fallschirm vor dem Cockpit ausziehen zu können.»

Martin

[Volume]

Warum versteckt man sich Stundenlang dahinter, ein Signal nur aus der Luft orten zu können? Sobald ein Verkehrsflugzeug ein Signal empfängt schicke ich doch einen Hubschrauber los, das Signal zu orten, und verstecke mich nicht hinter der Unmöglichkeit, es vom Boden aus zu tun.

Nur weil das neue ELT auch vom Büro aus zu orten ist, und der Pilot freiwillig darauf verzichtet hat eins einzubauen, unterlasse ich doch nicht das unter den gegebenen Umständen sinnvolle.

Parallel dazu wurden Auswertungen von FLARM-Geräten vorgenommen, um den Flugweg der HB-3393 anhand von Daten anderer Segelflugzeuge, die sich zum Unfallzeitpunkt ebenfalls in der Luft befunden hatten, zu rekonstruieren

Wäre interssant zu wissen von wem. Haben seine Fliegerkameraden versucht ihn per Flarm-Auswertung zu lokalisieren, oder die Rettungskräfte.

Ich kann den Bericht so oft lesen wie ich will, ich verstehe nicht warum man nicht Himmel und Hölle in Bewegung gesetzt hat, wenn ein ELT Signal empfangen wird.

Warum schickt man einen Helikopter mit Wärmebildkamera los, wenn man Stunden früher einen mit 121.5 Mhz Ortungsgerät hätte losschicken können.

Oder gibt es die nicht mehr? Da sagt der Bericht nämlich nichts zu aus.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

ich habe den traurigen Bericht mittlerweile gelesen und komme nur noch mehr zu dem Schluss, dass hier gepennt und geschlampt wurde und das dies womöglich das Leben eines Kameraden gekostet hat.

 

Ich sehe das genau wie Ralf, wenn ein Verkehrflugzeug ein ELT Signal empfängt UND!! die Aufgabe (der geplante Flugweg) bekannt ist, dann schicke ich doch sofort Helis los die den Flugweg abfliegen und den Menschen retten.

Der Flieger ist ja nicht irgendwo ins Nirwana geflogen sondern man wusste genau wohin! Und wenn Bad Ragaz eine ELT Signal empfängt, dann ist es ja wirklich keine Hexerie dort einmal die geplante Route abzusuchen. Wie sich herausgestellt hat, war das Flugzeug ja auch genau dort.

 

Ich bin schockiert wie halbherzig und unkoordiniert hier die Rettung organisiert wurde.

 

Wir müssen wirklich gut auf uns aufpassen, denn Rettung kommt hier keine, wie wir jetzt gesehen haben...:mad:

 

Ich kann den Bericht so oft lesen wie ich will, ich verstehe nicht warum man nicht Himmel und Hölle in Bewegung gesetzt hat, wenn ein ELT Signal empfangen wird.

 

genau so geht es mir auch.

[DaMane]

Hätte man nicht direkt nach der Entdeckung des Wracks mit dem Heli kommen und den Piloten bergen können und würde der Kollege dann ev. noch leben?

 

Bei Föhnsturm?

 

Manfred

[mds]

Die SAR-Problematik wurde definitiv erkannt und wird von der SUST nun zusätzlich untersucht:

«Die am Such- und Rettungsdienst beteiligten Organisationen waren nicht in der Lage, eine rasche Suche und Rettung sicherzustellen. Da in der Vergangenheit schon verschiedentlich Unfälle geschehen sind, bei denen Alarmierung, Suche und Rettung nur unzureichend funktioniert haben, wird die SUST eine umfassende Studie zu diesem Thema durchführen und gegebenenfalls weitere Sicherheitsempfehlungen aussprechen.»

Im Bezug auf die Lokalisierung wurde eine entsprechende Sicherheitsempfehlung veröffentlicht:

«Das Bundesamt für Zivilluftfahrt sollte zusammen mit den entsprechenden Luftfahrtverbänden einfach und günstig umzusetzende betriebliche und technische Massnahmen entwickeln, die sicherstellen, dass verunfallte Segelflugpiloten rasch geortet werden können.»

Martin

[Frank_Willfeld]

Bei Föhnsturm?

 

Manfred

 

nein DAVOR.

Als die Retter 6 Stunden später am Wrack waren, war es wohl schon zu spät.

 

Während des Unglücks und in den unmittelbaren Stunden danach waren die Bedigungen am Falknis offenbar noch besser.

[Urs Wildermuth]

121.5 ist nicht mehr eine offizielle Frequenz für ELT's. Das hat verschiedene Gründe, sollte aber eigentlich ausreichend sein, dass diese alten ELT's nun endlich ausgemustert werden und durch neue mit 406 mhz ersetzt werden. Der Kostenpunkt dieser Geräte ist relativ gering und daher zumutbar denk ich.

 

Die neuen 406er ELTs können von Satelliten geortet werden und sind einem spezifischen Luftfahrzeug zugeordnet. Damit weiss man sofort, welche Maschine es ist und auch die Ortung ist viel einfacher. Ein 121.5 ELT kann all dies nicht. Wenn ein ELT gehört wird am Funk, kann das viele Ursachen haben, vor allem aber kann daraus nicht geschlossen werden, um welche Maschine es sich handelt. Die Ortung ist dazu nicht gerade einfach. Aus diesem Grund hat man ja diese Geräte aus dem Verkehr gezogen. Unverständlich ist mir eigentlich nur, wieso man dies für Segelflugzeuge nicht gleich gehandhabt hat wie für Motorflugzeuge?

 

Zweitens kann jeder von uns auch bei Clubflugzeugen, auf deren Ausrüstung er keinen Einfluss hat, selber einen PLB erwerben und diesen mitnehmen. Vorzugsweise einen mit GPS. In diesem Fall hätte der Pilot diesen wohl auslösen können.

 

Es ist schwer zu begrüssen, dass das SUST nun einen zusätzlichen Bericht zu diesem Thema in Auftrag gegeben hat.

 

Die Tatsache, dass FLARM hier mitgeholfen hat, ist sehr zu begrüssen und es ist wirklich gut, wenn Hersteller hier pro aktiv mitarbeiten. Umso mehr bin ich zufrieden, nun so ein Gerät mein Eigen nennen zu dürfen :)

[Milhouse]

121.5 ist nicht mehr eine offizielle Frequenz für ELT's. Das hat verschiedene Gründe, sollte aber eigentlich ausreichend sein, dass diese alten ELT's nun endlich ausgemustert werden und durch neue mit 406 mhz ersetzt werden. Der Kostenpunkt dieser Geräte ist relativ gering und daher zumutbar denk ich.

 

 

Ich bin gerade daran unsere Vereinsflugzeuge umzurüsten. Die Anschaffung eines 406MHz ELTs ist tatsächlich finanziell keine riesige Sache. Es gibt aber zwei Hindernisse: einerseits den unsäglichen, grossen Papierkrieg und anderseits die Problematik eine Antenne in ein GFK oder gar CFK Flugzeug einzubauen, welche den Einbau-Vorschriften entspricht (Stichwort Massefläche mit 60cm Durchmesser).

 

Die neuen 406er ELTs können von Satelliten geortet werden und sind einem spezifischen Luftfahrzeug zugeordnet. Damit weiss man sofort, welche Maschine es ist und auch die Ortung ist viel einfacher.

 

Ja, aber das Suchgebiet ist immer noch 20-30 Quadratkilometer gross. Es kann zwar an die teureren ELTs eine GPS Quelle angeschlossen werden um den Suchbereich massiv zu verkleinern, aber nur ein zugelassenes Flug-GPS welches in keinem Segelflugzeug vorhanden ist.

 

Wäre interssant zu wissen von wem. Haben seine Fliegerkameraden versucht ihn per Flarm-Auswertung zu lokalisieren, oder die Rettungskräfte.

 

Meines Wissens machen die FLARM Leute diese Auswertungen. Es muss aber die Flarm-ID des gesuchten Flugzeugs bekannt sein, der Verein muss also eine Liste führen mit allen Flugzeugen, den Flarm-IDs, dem Typ des ELTs und so weiter. Beispiel

[Urs Wildermuth]

Ueli,

 

ja, das ist korrekt (406Mhz), allerdings hat man erstens sofort die Aircraft ID und 2. geht man in einem solchen Fall viel weniger von einem Fehlalarm aus. Ich weiss nicht, ob es auch ELT's mit direkt verlinktem GPS gibt, ich meinte ja.

 

Sicher gibt es auch persönliche Beacons mit GPS. Die fände ich wirklich gut um mitzutragen in einem solchen Fall. Sowas z.b:

 

ResQLink GPS PLB

 

Mit 360 Franken nicht gerade teuer.

[Dierk]

Ratgeber "Sicherheit beim Gebirgssegelflug"

 

www.planeur.net/_download/pdf-zip/Securite_du_vol_en_montagne-DE.pdf

[Stubenflieger]

...komme nur noch mehr zu dem Schluss, dass hier gepennt und geschlampt wurde und das dies womöglich das Leben eines Kameraden gekostet hat...

Das ist wirklich eine ungeheuerliche Aussage. Ich habe selten so etwas perfides gelesen!

Jetzt sind also die Rettungskräfte schuld und alles was im Bericht steht (den Du vielleicht gelesen, aber nicht verstanden hast) ist überflüssiges Beiwerk. Der Gebirgsflug ist kein Freibad mit Bademeister, der einen rettet, wenn man keine Luft mehr bekommt.

Das Leben "des Kameraden" gekostet, hat sein eigenes unkritisches Vorgehen. Ein hämorrhagischer Schock, in Verbindung mit einer Lungenembolie, hat aller Wahrscheinlichkeit nach, schon vor Mitternacht zum Tod geführt und wäre auch bei einer Bergung in einem 4-5 Stundenfenster nicht sicher überlebbar gewesen. Für die vage Hoffnung in der vorgefundenen Situation jemanden retten zu können, sollen die "Schlamper" und "Penner" mitten in der Nacht bei schwierigsten Wetterverhältnissen ihr eigenes Leben riskieren, einen Fußmarsch von über 2 Stunden in schwierigem abschüssigen Gelände machen, mit der Option noch mehr Opfer zu produzieren? Ich bin sicher die Rettungskräfte haben alles MÖGLICHE versucht und bewusst eine richtige Risiko/Nutzen-Abwägung getroffen. Ich sehe die Anmerkung der SUST auch nicht als Kritik an den Rettern, sondern eher wird sich die Studie mit technischen Möglichkeiten und dem organisatorischen Strukturen des Rettungssytems als Ganzes beschäftigen.

Den "Kameraden" am Platz war der Verunglückte offensichtlich egal. Sie haben ihn ohne Erfahrung mit einer 18m-Orchidee losgeschickt und 3 Stunden nicht vermisst. Der Unglückspilot hat in Vollkaskomanier einfach drauf los agiert. Viel mehr kann man schon fast nicht mehr falsch machen. Verantwortlich sind aber die bösen Retter, die ihn nicht rechtzeitig vom Berg gekratzt haben.

[Flying-Andy]

was ich nicht verstehen kann ist ...

....aber nur ein zugelassenes Flug-GPS welches in keinem Segelflugzeug vorhanden ist....

....wäre doch immer noch besser, ein nicht "zugelassenes" GPS als gar keins verwenden zu dürfen .....

...möglicherweise tausende von vergebenen Chancen auf Rettung und das alles wieder wegen einer völlig übertriebenen Bürokratie ! :004:

 

Gruässs

Andy :009:

 

P.S. ..... wer braucht denn schon ein IFR- zertifiziertes GPS auf einem Segler .. :rolleyes: