Suche Air Berlin 737NG Checkliste

[Ayubowan]

...auch, was die Checklisten betrifft? Könntest Du das bitte erläutern?

[FalconJockey]

Es gibt da doch einige unterschiede zwischen Air Berlin und Tuifly

Ja, wer A sagt, muss auch B sagen. Erzähl mal, bisher war das nur eine kryptische Antwort.

[AviationMaurice97]

Schließe mich FalconJockey an :008:

[Patrick1246]

Ja das sind kleinigkeiten die für Simmer hat doch wichtig sind.

 

z.B nimmt Tuifly als Acceleration Height 800ft und 1500ft für die Thrust Reduction Height, hier hat Airberlin bei beidem 1500ft ausser auf den Kanaren wo 3000ft gebraucht wird.

 

Dann macht Tufly die ELEC Pumps erst nach dem dem starup an, währen Air Berlin das vor dem dem Push macht.

 

Bei Tufly muss auch das VSD unter der MSA an sein, währen das soweit ich weiss nicht bei Airberlin vorgeschrieben wird.

 

Gibt sicher noch mehr sachen

[FalconJockey]

Danke, das ist ja schonmal ein Anfang. Du zählst hier eher Porzeduren/Regeln auf, es wurde ja explizit nach der Cockpitcheckliste gefragt. Oder meinte Maurice etwas das ganze Flight Crew Operations Manual? Nur um präzise zu sein :)

[Robin]

Ja das sind kleinigkeiten die für Simmer hat doch wichtig sind.

 

z.B nimmt Tuifly als Acceleration Height 800ft und 1500ft für die Thrust Reduction Height, hier hat Airberlin bei beidem 1500ft ausser auf den Kanaren wo 3000ft gebraucht wird.

 

Dann macht Tufly die ELEC Pumps erst nach dem dem starup an, währen Air Berlin das vor dem dem Push macht.

 

Bei Tufly muss auch das VSD unter der MSA an sein, währen das soweit ich weiss nicht bei Airberlin vorgeschrieben wird.

 

Gibt sicher noch mehr sachen

 

Also betreffend ACCEL HEIGHT wird bei AB und 4T standardmässig auf 1000ft AGL THR CLB und ACCEL durchgeführt. Lokale Vorgaben führen logischerweise zu Abweichung (nicht nur einzelne Kanarenairports, aber auch ganz Italien oder Mallorca mit 1500/1500).

 

VSD ist nicht flottenweit bei AB vorhanden.

 

Betreffend der 737 Procedurs: Bei AB hat man einen Konsens aus AB und dba sowie der einen oder anderen Boeing Empfehlung gefunden.

[AviationMaurice97]

Also gegen das gesamte FCOM hätte ich natürlich auch nichts :D

 

Ach und Robin : Gibt es bei euch denn Standardwerte (ACC HEIGHT / THR CLB) , je nach Land/Region/Airport, die ihr verwendet oder spuckt euch euer Performance Programm die entsprechenden Werte aus?

[C525]

Hallo,

fliege zwar bei dem österreichischen Ableger der Air Berlin aber ich denke soviel anders wird es nicht sein.

 

Thr climb/Acc height suchen wir aus den Karten heraus was um zu wissen was die lokalen Verfahren sind.

In Wien verwenden 800/800 AGL in ZRH: 1500/3000 AGL, falls nichts anderes in den Karten steht verwenden wir meistens 1500/1500 AGL (scheinbar wird das bei der AB in D anders gemacht).

 

Die Engine out Acc wird von unserem Performance Programm berechnet oder durch die MSA bestimmt (whichever is lower).

 

Lg Max

[AviationMaurice97]

Ok, danke :008:

 

Mh, ich weiß nicht. Ich glaube nicht, dass das bei der "deutschen AB" anderes gehandhabt wird. Denn Niki gehört ja schließlich auch zu (100%????- bitte korrigiert mich, wenn ich falsch liege!) zur AB.--:confused:

[Robin]

Also bei den österreichischen Ablegern gibt es in der Tat einige Differenzen zum Rest der ab Group, wie man vom Kollegen schön beschrieben gesehen hat.

 

Glaubt ihm und mir.:)

[AviationMaurice97]

Oh, hätte ich nicht gedacht, aber ich denke ihr werdet es besser wissen als ich :005: Aber was ich noch nicht verstanden habe: Wie wählt ihr jetzt eure ACCEL HEIGHT und CLB THR genau aus?

Max schrieb :"falls nichts anderes in den Karten steht verwenden wir meistens 1500/1500 AGL".

 

Um was für Karten handelt es sich dabei? Um die normalen (Lido) Charts ?

[Patrick1246]

Robin, darfst du verraten wie das bei AB mit der Engine out Acc ist ?

[hercules123]

@ Robin: Habe gar net mibekommen das Du nach rechts gerutscht bist?!

 

Congratulations:-)

 

Thomas

[Lukas Kaufmann]

Eher nach links ;)

[Robin]

Oh, hätte ich nicht gedacht, aber ich denke ihr werdet es besser wissen als ich :005: Aber was ich noch nicht verstanden habe: Wie wählt ihr jetzt eure ACCEL HEIGHT und CLB THR genau aus?

Max schrieb :"falls nichts anderes in den Karten steht verwenden wir meistens 1500/1500 AGL".

 

Um was für Karten handelt es sich dabei? Um die normalen (Lido) Charts ?

 

Die Kollegen aus AUT haben offensichtlich mehr Auswahlkriterien hinsichtlich der ACCEL HEIGHT / CLB RED.

 

Beim Rest der Gruppe (AB (inkl. ex LTU) und 4T) wird immer 1000/1000 geflogen, mit Ausnahme der schon zuvor erwähnten Ausnahmen. Man kann im FMS die default Werte (mehrheitlich noch auf 1500/1500 und im Zuge von Wartungsevents auf den neuen default angebpasst) einfach überschreiben.

 

Ebenso wird ausser in AUT mit LIDO Routemanual geflogen. Dort findet man im Infoteil (AOI - Airport Operational Information) des jeweiligen Airports und/oder auch im landesspezifischen Infoteil (CRAR - Country Rules and Regualtions) einen allfälligen Hinweis auf das Departure Procedure.

 

Robin, darfst du verraten wie das bei AB mit der Engine out Acc ist ?

 

Ich denke schon:

 

STD ist die ENG OUT ACCEL ebenfalls bei 1000 AGL. Diese kann aber auch variieren und wird durch das Performancetool vorgegeben.

 

Im Fall eines OEI G/A kann man, falls der geforderte Climb Gradient nicht zu gross (3,5%) und die AD Elev nicht höher als 1500ft MSL ist, den normalen G/A fliegen. Die ACCEL wird hier dann bei der MSA oder der G/A ALT durchgeführt (was zuerst kommt) . Falls Gradient oder ELEV höher sind, wird mit dem Performancetool genau kalkuliert und allenfalls aufs normale EO SID gewechselt, falls ein G/A OEI auf dem G/A Procedure nicht mehr legal geflogen werden kann.