Ein beinahe-Inflight-Turnback, und einige Fragen

[Volume]

Hallo zusammen.

Ich bin nicht so ganz schlüssig, in welches Unterforum dieser Thread nun am besten passt, es ist eigentlich ein Reisebericht, irgendwie auch ein Vorfall, geeignet für Stammtischdiskussionen und beeinhaltet Fragen, die wohl am besten Flight Crews beantworten können. Also poste ich ihn erstmal hier, wenn die Moderatoren finden, das er woanderst besser hinpasst, dann bitte verschieben.

 

Der Plan war, NGO-FRA mit A340-300 zu fliegen.

gründlich durchgecheckt steht er da und wartet auf den Start, alles klar.

Dann hebt er ab und ...völlig losgelööööst... bleibt Nagoya hinter uns.

Um die Stadt nicht zu tief zu überfliegen ist erstmal eine Ehrenrunde um die Bucht angesagt

Hier der Flughafen nochmal von der Seite, dann ging es durch die Wolken. Das übliche Wackeln bei Cumulanten inclusive. Dann haben wir den Flughafen in knapp 6000 ft nochmal in startrichtung überflogen, und dann gehts über die Stadt und die Japanischen Berge gen Norden.

Kurz nach durchfliegen der Wolken wurden Vibrationen spürbar, zeitweise recht deutlich. Etwa so, als wenn die Spoiler ein bisschen ausgefahren wären, eindeutig aerodynamisch. In 4300 metern waren die Slats immer noch draussen,

Wir sind dann weiter mit deutlichen Vibrationen und geringer Geschwindigkeit mit Slats draussen weitergestiegen, mitten über den Japanischen Alpen hatten wir dann 19.000 ft erreicht.

Dann hat der Captain uns von der Situation unterrichtet, es sei nicht möglich die Klappen vollständig einzufahren, daher müssten wir zurück nach Nagoya. Landung sei in 1:25, bis dahin würden wir im Holding Sprit ablassen. Mehr könne er deerzeit noch nicht sagen. Zur Auflockerung würden die Saftschubsen jetzt mit einem Getränkeservice beginnen.

Und so haben wir angefangen Ovale Holdings zu fliegen, und die Flubegleiterinnen haben sich um unser Wohl gekümmert. Sie waren wirklich nett, haben uns aber so ziemlich jede Hoffnung auf einen Flug nach Frankfurt genommen, da selbst wenn der Flieger schnell repariert wäre, ihre Dienstzeiten überschritten würden, und zumindest sie ganz sicher heute keinen 12:30 Stunden Flug mehr machen würden.

Während des Getränkeservices hat der Captain dann angefangen Manöver zu fliegen, dabei hat er die Nase so weit hochgenommen, dass die Stewardessen ihre Getränkewagen nicht mehr halten konnten, und nur dank eines beherzt hinzuspringenden Passagiers hat sich die eine Dame nicht mitsamt ihres Trolleys im Gang lang gemacht. Das war ganz schön heftig.

Kurz darauf dann die Durchsage: Nach einem Reset aller Flugsteurungscomputer hätte man das Problem nun doch behoben.

Und schließlich sind die Slats doch drin, und es ging dann doch nach Frankfurt, nur etwas langsamer, da wir ja im Holding Sprit verbraten hatten, und deshalb etwas sparsamer fliegen mussten. Im Inflight "Entertainment" ist das Holding noch gut zu sehen.

 

Da stelle ich mir dann doch ein paar Fragen:

 

Bei so einem Langstreckenflug sind doch mindestens 3 Flight Crew Mitglieder im Cockpit, warum hat sich während der ganzen Zeit nicht mal einer davon nach hinten begeben, und den Flügel optisch auf offensichtliche Schäden an Slats oder Flaps inspiziert? Ehe ich mehrfach versuche die Klappen ein- und auszufahren sollte ich doch erstmal sicherstellen, das kein größeres mechanisches Problem vorliegt, das ich durch weitere Betätigung noch verschlimmere.

 

Die Computer sind extra so konstruiert, das sie wenn sie eine Unregelmäßigkeit feststellen die Klappen einfrieren, eben um eventuelle mechanische Schäden nicht zu verschlimmern. (wie z.B. bei dem Alaska Air Absturz). Die Computer zu resetten ist da doch bestimmt nicht die schlauste Lösung, oder?

 

Auf der anderen Seite, Piloten handeln ja wohl nur so, wenn ihre Erfahrung ihnen sagt, wann immer etwas streikt, dann ist es nur der Computer. Die Mechanischen Systeme gehen nie kaputt, alles was man tun muß ist die Computer zu resetten.

Machen also all die neuen Computer die Flugzeuge unzuverlässiger als all die bewährte alte Technik?

 

Und last but not least, was sagen eigentlich die Handbücher?

 

Gruß

Ralf

[jmmy]

Also wenn die slats geblocked sind über eine doch rel.längere zeit und dann nur mit fast gewalt wieder einfahren, erstaunt es mich schon, dass man den grossen vogel danach auf eine so lange:002:reise lässt.Bin gespannt was die profis dazu sagen und fast noch mehr, was im handbuch steht.

Gute bilder tnx

gruss

alessandro im:cool:ticino

[Danix]

Moment, also da herrschen ein paar Missverständnisse.

 

1. Slat fault: Ist eine oft geübte Standardsituation (ich bin erstaunt, dass die sogar hie und da im wirklichen Leben eintrifft). Es gibt viele verschiedene Gründe, weshalb Flaps oder Slats blockieren, mechanische Probleme sind nur ein Grund. Die Blockierer (bei Airbus heissen die Wing-tip brakes) tun ihr Werk nur, wenn es eine Differenz zwischen den beiden Seiten gibt. Diese Blockierung ist nicht rückgängig zu machen im Flug.

 

2. Man hätte durchaus mal nach hinten gehen können und schauen. Ist aber nicht nötig. Der Zustand der Klappen sind bekannt: Sie fahren nicht ein und die Position ist bekannt. Der Computer zeigt keine Fehler an, sondern nur dass sie sich nicht bewegen können. Wäre was wirklich kaputt, hätte man höchstwahrscheinlich noch andere Anzeichen.

Einen Teil der Slats sieht man auch im Cockpit.

 

3. Im ersten Moment sind die Piloten wohl davon ausgegangen, dass es da keine Möglichkeit gibt, nach FRA weiterzufliegen. Das ist absolut korrekt gedacht. Es gibt keine "wundersamen" Slats-Reset-Prozeduren. Also haben sie sich auf die Rückkehr vorbereitet. Eilig ist es nicht.

 

Wahrscheinlich haben sie dann später von LH Technik den Hinweis gekriegt, dass die Slats nicht mechanisch blockiert sind, sondern dass was elektronisch nicht richtig tut. Ziemlich sicher hat LHT den direkten Draht vom Maintenance-System an Bord nach FRA (Ingo!!!!). Dann haben sie wohl gleichzeitig einen Fehler im PRIM oder SEC (von diesen "Flugsteuerungscomputer" gibt es ingesamt 5) gefunden und gedacht, das schadet nicht, wenn man den einen von den 5en mal kurz resettet. Also, gesagt - getan, zweimal auf den Knopf drücken und schon funktioniert es wieder! Problem gelöst. Aller Ärger umsonst.

 

Clevere Lösung, genial gemacht - gerne wieder. Es lebe Lufthansa.

 

Dani

[far_away]

Während des Getränkeservices hat der Captain dann angefangen Manöver zu fliegen, dabei hat er die Nase so weit hochgenommen, dass die Stewardessen ihre Getränkewagen nicht mehr halten konnten, und nur dank eines beherzt hinzuspringenden Passagiers hat sich die eine Dame nicht mitsamt ihres Trolleys im Gang lang gemacht. Das war ganz schön heftig.

 

Und was ist das für ein Manöver bzw was will damit erreicht werden? Ein Computerreset sollte ja nicht solche Auswirkungen haben?

[Danix]

Das Manöver war Flaps1-Speed fliegen. Evtl kam noch ein wenig Turbulenz dazu. Viellecht mussten sie sogar noch langsamer fliegen, und noch mehr Flaps ausprobieren? In Airbus-Speech bedeutet Flaps 1 nur Slats, alle anderen Positionen sind eine Kombination von Flaps und Slats.

[Kay Richter]

Und was ist das für ein Manöver bzw was will damit erreicht werden? Ein Computerreset sollte ja nicht solche Auswirkungen haben?

 

 

Hmm, ich kann nur raten, aber evtl. wollte die Cockpitcrew die Mechanik dabei unterstützen, die Slats einzufahren, bzw. im Falle, dass es kein Computerfehler wäre, die Slats überhaupt drinnen zu haben, und so ein kleines bisschen schneller zu fliegen. Kurz gesagt: Die Slats "reinfallen" lassen. Ich weiß leider nicht, wie die Slats von Airbussen aufgebaut sind, falls es aber ein simples Schienensystem ist, so könnte das mit ein bisschen Vélocity klappen.

Oder von dem Computerreset war auch ein Steuerungscomputer betroffen, bzw. einer, der die Autopilotdaten verarbeitet. Vielleicht ist es aber auch Teil der Procedures bei einem Reset der Systeme.

Ich meine, wir haben hier einen LHT-Mitarbeiter, dazu ein paar Luftbus-Jockeys, die das erklären können.

Wäre interessant zu wissen ...

 

Grüße

[Danix]

nein, "reinblasen" kann man so was nicht. Eher mit niedrigerer Geschwindigkeit. Damit wird die "Airload", die aerodynamische Belastung auf das System, zurückgenommen, also langsamer fliegen.

 

Beim Airbus gibt es noch ein zusätzliches Feature, bei den "Grossen" noch ein zweites: Flaps automatic retraction und Flaps relief. Grundsätzlich ist es ein automtisches Einfahren bei Flap/Slatoverspeed. Vielleicht hat da was nicht funktioniert. Im Normalfall bei einer vollen A330/A340 arbeitet man damit, weil die Cleanspeed wesentlich über 250kts liegt. Oberhalb von 220kts liegt die minimale Flaps-Einfahrgeschwindigkeit über der Maximalgeschwindigkeit!

 

Auch muss hier noch einmal wiederholt werden, dass es wohl kein mechanischer Fehler war ("Problem mit Flugberechnungscomputer"), weshalb mechanische Problemlösungen nichts bringen.

[sirdir]

Auch muss hier noch einmal wiederholt werden, dass es wohl kein mechanischer Fehler war ("Problem mit Flugberechnungscomputer"), weshalb mechanische Problemlösungen nichts bringen.

 

Geht die 'Sensorisierung' dieser Systeme so weit, dass man sowas wirklich mit gutem Gewissen einfach annehmen kann? Schlussendlich kann jeder Sensor nur gewisse Zustände messen, aber wie und warum es zu diesen Zuständen gekommen ist nicht.

Das mit den 220kts ab ich irgendwie nicht verstanden ;)

[Danix]

Das ist so bei Airbus - das versteht niemand :D

 

Also: Die Minimum clean speed bei einem schweren Widebody ist höher als 250, aber man will ja die Widerstände einfahren und ökonomisch steigen. Die maximale Geschwindigkeit für Flaps liegt so bei 220, die minimale Geschwindigkeit um ohne Flaps zu fliegen weit über 250. Was macht man da? Man käme niemals an die Einfahrgeschwindigkeit heran. Also fährt sich das Zeugs von selber rein, und zwar genau in dem Verhältnis dass man weder den unter- noch den Oberwert über-/unterschreitet, und zwar in kleineren Schritten als man manuell mit dem "Hebel" wählen könnte. So fährt sich das ganze rein und man kann schön zuschauen.

 

Sensoren:

Wenn die Sensoren keine Fehlermeldung abgeben, kann man annehmen, dass sie funktionieren. Also ist ihre Anzeige korrekt. Wenn sie nicht funktionieren, melden sie dass sie defekt sind. Ausserdem nehme ich an, dass man da einige weitere Fehlermeldungen bekäme, wenn was mechanisch verdeichselt wäre, z.B. Hydraulik. Oder asymetrische Steuerdrücke. Oder schlechte Peformance. oder oder oder.

 

Dani

[The Pirat]

Könnte es vlt. sein, dass das Anstellen der Flugzeugnase auf das Einfahren der Slats zurückzuführen ist?

Möglicherweise wollte der AP die Höhe halten?!?

[DaMane]

Das ist so bei Airbus - das versteht niemand :D

Endlich mal ein ehrliches Bekenntnis eines ausgewiesenen Airbus-Enthusiasten.

Also: Die Minimum clean speed bei einem schweren Widebody ist höher als 250, aber man will ja die Widerstände einfahren und ökonomisch steigen. Die maximale Geschwindigkeit für Flaps liegt so bei 220, die minimale Geschwindigkeit um ohne Flaps zu fliegen weit über 250. Was macht man da? Man käme niemals an die Einfahrgeschwindigkeit heran. Also fährt sich das Zeugs von selber rein, und zwar genau in dem Verhältnis dass man weder den unter- noch den Oberwert über-/unterschreitet, und zwar in kleineren Schritten als man manuell mit dem "Hebel" wählen könnte. So fährt sich das ganze rein und man kann schön zuschauen.

.....

Dani

 

Das klingt ja wirklich wunderbar! Und was machst Du, wenn deine hoch- oder gar überentwickelte Computerflugzeugsteuerungselektronik mal streikt und sich nicht durch resetten reparieren läßt?

Es hört sich ja so an, als daß Du deinen Flieger manuell gar nicht so konfigurieren kannst, daß es zulässig wird, den Geschwindigkeitsbereich zwischen 220 und 250 KTS zu durchfliegen, oder verstehe ich da was falsch?

 

Gruß

Manfred

[jmmy]

Hallo Danix

Tnx für deinen beitrag zu oberst und die detailierung. Allerdings verstehe ich das mit der flaps-speed auch immer noch:onicht ups.

 

-Maxspeed mit flaps bei 220, ABER

-Minspeed ohne flaps bei 250

 

Also, entweder oder.. Oder sind die Grenzen fliessend? Da wäre ja der speed dazwichen, also 221-249 doch etwas kritisch um es mal vorsichtig zu formulieren, wenn nur der computer dies meistern würde.. (Aber dies sind ansichten eines normalen, einfachen PAX hehe..) Freue mich jedenfalls diese zustände mal im sim nach zu fahren..

 

Gruss aus dem:cool:ticino

alessandro

[Danix]

Manfred - es ist wie das meiste in der Welt: Wenn man es nicht verstehen will, dann versteht man es nicht.

 

Automatische Flapsreduktion ist ja gewiss keine Eigenheit von Verkehrsflugzeugen oder sogar von Airbus, das machte schon die Socata Rallye - rein aerodynamisch übrigens. Bei Boeings gibt es auch jede Menge Automatismen, und die MD-11 war berühmt dafür, jetzt nicht unbedingt auf Klappen bezogen.

 

Die ursprüngliche Idee dahinter ist, dass beim Beschleunigen sehr wenig Zeit ist um die letzten Klappen einzufahren, weil das Flugzeug beschleunigt relativ schnell, und wenn man abgelenkt wird (schnell ein Heading setzen, Funkspruch...) hat man sofort Overspeed.

 

Bei den grossen Fliegern ist es halt so, dass man ohne Klappen gar nicht mehr vernünftig manöverieren kann.

 

Also, sagen wir heute wäre 220kts Geschwindigkeit mit Flaps 1 (Slats) und minimale Clean speed 280. Normalerweise beschleunigst du ja zum nächsten grünen Marker, der ist aber tief im roten drin. Also schleicht sich die aktuelle Geschwindigkeit langsam von unten auf 220kts, die Klappen fahren von (weiss nicht) 5° auf 4°, die Redline wandert auf wundersame Weise auf 230, bei 230 fährt es von 4 auf 3°, die Redline get weiter nach oben usw.

 

Wir kennen die maximalen Geschwindigkeiten dieser Mittelstellungen ja nicht. Sowieso sind diese Maximalgeschwindigkeiten für Klappen "nur" eine virtuelle Limitation. Darin ist noch Reserve eingebaut. Die Klappen halten wahrscheinlich viel mehr aus.

 

The Pirat hat aber noch was interessantes gesagt: Wenn sie natürlich bei gleichbleibender Geschwindigkeit schliesslich doch noch die Slats reingekriegt haben, bäumt sich das Flugzeug auf, weil es muss ja den Angle of Attack erhöhen, um bei gleicher Geschwindigkeit gleich viel Auftrieb zu erzeugen. Sie haben also wahrscheinlich den Flugsteuerungscomputer resettet, der hat sich ein bisschen geschüttelt, neu gerechnet und die Slats eingefahren. Die Piloten waren überrascht dass das so einfach geht, waren aber immer noch in selected Speed und konnten/wollten nicht einfach aus dem Stand beschleunigen. Erst als sie gesehen haben dass ihr Flug nach FRA gerettet war, haben sie wohl beschleunigt.

 

Dani

[hercules123]

Hi Danix,

 

Schon heftig wie hoch die Minimum Clean ist bei den Heavys.

 

Die kommen ja fast an die 250knots below 10000 feet Beschränkung ran.

 

Wenn ich überlege das die Minimum Clean bei Mustern wie 737 und 320 bei ca 200 - 210KIAS (Vref40 + 70) liegt, ist das schon ein Sprung.

 

Gruesse

 

Thomas

[Danix]

genau, aber nicht wirklich ein Problem. Man fliegt dann einfach mit Flaps unter FL100 oder man fragt ATC höflich, ob man ein bisschen schneller fliegen darf. Das Problem tritt ja auch nur auf wenn man ganz schwer ist, meistens schafft man es ja beim Anflug unter 250kts.

 

Rein fliegerisch ist es keine grössere Anforderung, man muss einfach ein bisschen umdenken.

[hercules123]

Ich glaube das bei der 747 sogar VREF + 80 gilt, oder?

 

Aber das man dann die max. Belastung der Auftriebshilfen nicht entsprechend verstärkt, wundert mich dann doch

 

Ich meine Auto Retraction und Flap Relief ist ja nichts neues, aber ich kenne die eigentlich als Vorsorgesysteme, um nicht evtl. struktuelle Beschädigungen zu riskieren, wenns mal stressig wird im Approach.

 

 

LG

Thomas

[Danix]

Ah du meinst wegen Landung ohne Flaps? Das könnte schon sein. Bei Airbussen ist so ungefähr Vapp+60 das höchste der Gefühle...

 

Gerade die 747 ist so ein "Tier". Natürlich weil sie eines der schwersten ist. Man erinnere sich an den Beinahe-Unfall der British Airways in Johannesburg: Irgendein Microswitch oder was hat falsch gefunzt, da sind die Flaps beim Start eingefahren und da hätten sie fast nicht genug Auftrieb bekommen. Irgendwas so in der Art, genau weiss ich das nicht und man wird mich sicher korrigieren.

 

Ist also bei weitem keine Airbus-Erfindung. Wo etwas normalerweise funktioniert wird es irgendeinmal nicht mehr funktionieren.

 

Das Problem der Klappen und der maximalen Geschwindigkeit gibt es ja auch schon ohne technische Probleme, wenn man zu schwer landen soll, bereits bei A320: Die maximale Geschwindigkeit ist höher als die maximale Ausfahrgeschwindigkeit für die Landeklappen. Es gibt dann ein spezielles Procedure, wo man bewusst unter die Minimalgeschwindigkeit (Vls=minimale selektierbare Geschwindigkeit) und fährt dann so schrittweise und manuell die Klappen aus. Zu lesen in der Overweight Checklist im QRH.

[sirdir]

Also: Die Minimum clean speed bei einem schweren Widebody ist höher als 250, aber man will ja die Widerstände einfahren und ökonomisch steigen. Die maximale Geschwindigkeit für Flaps liegt so bei 220, die minimale Geschwindigkeit um ohne Flaps zu fliegen weit über 250. Was macht man da? Man käme niemals an die Einfahrgeschwindigkeit heran. Also fährt sich das Zeugs von selber rein, und zwar genau in dem Verhältnis dass man weder den unter- noch den Oberwert über-/unterschreitet, und zwar in kleineren Schritten als man manuell mit dem "Hebel" wählen könnte. So fährt sich das ganze rein und man kann schön zuschauen.

Aha. Clever.

 

Sensoren:

Wenn die Sensoren keine Fehlermeldung abgeben, kann man annehmen, dass sie funktionieren. Also ist ihre Anzeige korrekt. Wenn sie nicht funktionieren, melden sie dass sie defekt sind. Ausserdem nehme ich an, dass man da einige weitere Fehlermeldungen bekäme, wenn was mechanisch verdeichselt wäre, z.B. Hydraulik. Oder asymetrische Steuerdrücke. Oder schlechte Peformance. oder oder oder.

 

Naja, was ich meinte ist eher: Wenn da steht 'Antrieb Flaps blockiert' (z.B.) weiss man ja nicht, ob der nun blockiert ist, weil der Widerstand mal etwas höher war als normal (warum auch immer) und der Compi deswegen geblockt hat, oder ob da was verbogen ist oder gar 'fehlt'... oder ob der Sensor selbst spinnt.

Um sowas 100% sagen zu können braucht es sehr viele Sensoren und sehr viel Software. Und das bringt wieder mehr Fehlerquellen.

[DaMane]

Manfred - es ist wie das meiste in der Welt: Wenn man es nicht verstehen will, dann versteht man es nicht.

 

Die ursprüngliche Idee dahinter ist, dass beim Beschleunigen sehr wenig Zeit ist um die letzten Klappen einzufahren, weil das Flugzeug beschleunigt relativ schnell, und wenn man abgelenkt wird (schnell ein Heading setzen, Funkspruch...) hat man sofort Overspeed.

Das ist nachvollziehbar

Bei den grossen Fliegern ist es halt so, dass man ohne Klappen gar nicht mehr vernünftig manöverieren kann.

 

Also, sagen wir heute wäre 220kts Geschwindigkeit mit Flaps 1 (Slats) und minimale Clean speed 280. Normalerweise beschleunigst du ja zum nächsten grünen Marker, der ist aber tief im roten drin. Also schleicht sich die aktuelle Geschwindigkeit langsam von unten auf 220kts, die Klappen fahren von (weiss nicht) 5° auf 4°, die Redline wandert auf wundersame Weise auf 230, bei 230 fährt es von 4 auf 3°, die Redline get weiter nach oben usw.

....

Dani

Ok, ihr habt also eine variable VFe, die sich mit der Klappenstellung verändert. Damit ist die Fliegerwelt wieder in Ordnung.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Naja, was ich meinte ist eher: Wenn da steht 'Antrieb Flaps blockiert' (z.B.) weiss man ja nicht, ob der nun blockiert ist, weil der Widerstand mal etwas höher war als normal (warum auch immer) und der Compi deswegen geblockt hat, oder ob da was verbogen ist oder gar 'fehlt'... oder ob der Sensor selbst spinnt.

Um sowas 100% sagen zu können braucht es sehr viele Sensoren und sehr viel Software. Und das bringt wieder mehr Fehlerquellen.

 

 

Der Ablauf ging wahrscheinlich folgendermassen ab:

Bei Flaps-1-Retraction-Speed bzw. kurz danach sagte der PF (Pilot Flying) "Flaps Zero", worauf der PM (pilot monitoring) den Hebel in die Hand nahm und sie auf den obersten Raster stellte. Dann bewegte sich nichts und nach einer Minute oder zwei meldete sich das ECAM "Slat fault". Man schaut auf die Anzeige und sieht, dass die Slats immer noch auf Position 1 sind.

 

Die Checkliste sagt dann wohl so was wie "select previous flap position", was sie denn auch machten, und dann dürfte der Fehler wieder weg sein. Bei Abwesenheit von allen anderen Fehlern kann man mit Fug und Recht davon ausgehen, dass nichts anderes kaputt ist. Allerdings weiss man dann eben auch nicht, weshalb es kaputt ist. Deshalb sind die Chancen schlecht, dass man noch weiterfliegen kann.

 

Wenn ein Sensor kaputt wäre würde sich eben eine Fehlermeldung ergeben, die dahinweisen würde. Diese Sensoren kontrollieren sich selber, und wenn der Kontakt abbricht, gibt es auch einen Sensorfehler. Das ganze ist relativ clever gemacht, aber das ist überall in der Aviatik, nicht nur bei Airbus. Wir haben in der Aviatik ein viel höheres Niveau von Redundanz und Sicherheitstechnik als in anderen Industrien.

[Volume]

Danke schonmal für einige erhellende Antworten.

 

es mich schon, dass man den grossen vogel danach auf eine so langereise lässt.

Naja, das kann ich schon nachvollziehen. Wenn tatsächlich ein größeres Problem mit den Klappen vorliegt, dann möchte man nicht gerade eine Landung mit Max Landing Weight auf einem Flugplatz machen, bei dem man bei einem Overrun im Wasser liegt. Und soviel Sprit abzulassen wie man verbrauchen würde, treibt der Finanzabteilung und Greenpeace das Wasser in die Augen. Ausserdem hat man am Zielflughafen die Wartung mit allen Experten und Ersatzteilen sitzen, auf der Route FRA-NGO hätte man vielleicht sogar anders entschieden. Da die Reisekonfiguration ja schließlich möglich war, kann ich nachvollziehen das man den Flieger zum Ziel geflogen und den Sprit bis auf die vorgeschriebene Reserve verbrannt hat. Wenn sich dann beim fahren der Landekonfiguration weitere Probleme ergeben, ist man so leicht wie möglich. Ich gehe mal davon aus, das auch keine ECAM Warnungen mehr vorlagen, also war weiterfliegen wohl vertretbar.

 

Die Blockierer (bei Airbus heissen die Wing-tip brakes) tun ihr Werk nur, wenn es eine Differenz zwischen den beiden Seiten gibt. Diese Blockierung ist nicht rückgängig zu machen im Flug.

Ich dachte, genau das hätte man durch das Rücksetzen aller Computer erreicht. Also gibt es mehr als nur eine Möglichkeit, die Slats zu blocken? Sozusagen "soft" bei kleinen Abweichungen und "hart" bei großen? Und die eine Blockade kann man softwaremäßig resetten, die andere muß ein Mechaniker an der Bremse aufheben?

Welche Kriterien gelten für das "weiche" Blockieren? Einfahrzeit? Überlastsensor? Misalignment? Overspeed?

 

Könnte es vlt. sein, dass das Anstellen der Flugzeugnase auf das Einfahren der Slats zurückzuführen ist?

Möglicherweise wollte der AP die Höhe halten?!?

Kann auch sein, dass der AP gerade wieder die nächste Kurve im Holding pattern angefangen hat, wie sich die Slats endlich bewegt haben, also flaps 1 speed (keine Klappen, Slats halb raus, geringst mögliche Geschwindigkeit bei maximal möglichem Anstellwinkel) und dann auch noch die Kurvenbeschleunigung.

 

Die Slats "reinfallen" lassen. Ich weiß leider nicht, wie die Slats von Airbussen aufgebaut sind, falls es aber ein simples Schienensystem ist, so könnte das mit ein bisschen Vélocity klappen

 

das machte schon die Socata Rallye - rein aerodynamisch übrigens.

Die Morane hat ein lineares Slatsystem, bei hohem Anstellwinkel saugen sie sich raus, bei hohem Staudruck auf die Nase fahren sie ein. Verkehrsflugzeuge haben Kreibogenbahnen an den Slat tracks, da würde genau das Gegenteil passieren, bei hohem Anstellwinkel ("Winddruck von unten") würden sie reingedrückt, bei geringem Anstellwinkel ("Winddruck von oben") würden sie rausgedrückt. Bei der 737 mit ihren oft ausgelutschten Slattracks kann man sehr schön sehen, das sie im Approach praktisch Lastfrei sind, und je nach Böen mal an den oberen, und mal an den unteren Anschlag ruckeln.

 

Diese Sensoren kontrollieren sich selber, und wenn der Kontakt abbricht, gibt es auch einen Sensorfehler. Das ganze ist relativ clever gemacht, aber das ist überall in der Aviatik, nicht nur bei Airbus. Wir haben in der Aviatik ein viel höheres Niveau von Redundanz und Sicherheitstechnik als in anderen Industrien.

Die Sensoren (bei Positionssensoren in der regel induktive Näherungsschalter) erkennen zwar interne elektronikfehler oder Kabelfehler, aber nicht wenn das Gegenstück ("Target") falsch justiert oder lose ist, oder gar ganz verloren gegangen ist. Die Systeme sind in der Tat hoch entwickelt, aber immer nur für all die Fälle, die der Konstrukteur berücksichtigt hat, weil sie üblicherweise vorkommen. Wenn etwas ganz unvorhergesehenes passiert, können sie u.U. trotzdem noch völlig falsch reagieren.

 

Aber das man dann die max. Belastung der Auftriebshilfen nicht entsprechend verstärkt, wundert mich dann doch

Das ist die Wahl des geringsten Übels. Natürlich kann man die Klappen immer verstärken, aber dann werden sie nicht nur fester, sondern in etwa gleichem Maß auch steifer. Und da sie im normalen Flug ja zwangsweise mit dem Flügel gebogen werden, gehen die Zwangslasten dann in die Höhe. Damit verschiebt sich der Auslegungsfall von der statischen Überlast (Overspeed, Klappen krumm, gut zu detektieren, zumal auch das Flight Management Alarm schlägt und die Wartung informiert), zur Materialermüdung (Klappen oder Klappenaufhängung bekommt nach Zehntausenden Flugstunden Risse, schwer genau vorherzusagen da abhängig davon wie die Klappen justiert sind, u.U. sehr schwer zu finden bis es dann irgendwann versagt). Von daher versucht man die Klappen immer so weich wie irgend möglich zu bauen.

 

Man hätte durchaus mal nach hinten gehen können und schauen. Ist aber nicht nötig. Der Zustand der Klappen sind bekannt: Sie fahren nicht ein und die Position ist bekannt.

Nicht ganz richtig, der Effekt des Zustands der Klappen ist bekannt. Man weiss, dass die Klappen geblockt sind, aber nicht warum. Kann ja sein, das man einen Birdstrike am Slat hatte, und noch ein Vogel drunter klemmt. Oder das sich ein Panel der Flügelverkleidung im Bereich zwischen Holm und Klappen ("Fixed trailing edge panels") gelöst und verklemmt hat (wäre ja nicht das erste mal, das sich ein Shroud box panel verabschiedet...). Bei Zwei Mann im Cockpit wäre das für mich auch eindeutig, aber da sie ja eine Reservecrew dabei hatten, habe ich es nicht verstanden. Gucken kostet doch nichts, kann aber wichtige Erkenntnisse bringen. Und wenn es einen nur darin bestätigt, das es sich um ein elektronisches Problem handeln muß. Kann natürlich gut sein, dass sie eine explizite Meldung hatten, was defekt war (z.B. einer der Slat drive Motoren) oder eine explizite Flapcomputer-Fehlermeldung hatten. (Wie heisst das Ding? FSCU? Flap Slat Control Unit?).

 

Naja, Ende gut, alles Gut. Wir sind kaum verspätet in FRA angekommen, ich habe meine Verbindung noch erreicht, und es gab einen zusätzlichen Getränkeservice und auch noch Spannung. Das sind schon vier Wünsche auf einmal! :D

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Danke für die Details wie Slatsaufhängung, Microswitch u.a.

 

Also das mit dem soft und hard verstehe ich anders: Es gibt nur ein blockieren mit den WTB (wing tip brakes, bei Asymetrie, Runaway und Overspeed, sagt mein Buch), das andere ist einfach ein Stoppen. Wenn ein Microswitch falsch anzeigen würde, würde mit ziemlicher Sicherheit eine Asymetrie entstehen, denn es ist sehr sehr unwahrscheinlich, dass auf einmal beide Sensoren auf beiden Seiten die genau gleichen Fehler produzieren. Das gleiche trifft auch auf mechanische Fehler zu. Du kannst keinen symetrischen Vogelschlag kriegen. Die Position der Slats ist zweifelsfrei bekannt, denn die wird im Cockpit angezeigt. Der Computer heisst glaubs SFCC. Evtl gibt es sogar mehrere Microswitches pro Slat-Element? Ich weiss es nicht. Es gibt allerdings noch weitere Sensoren, z.B. Feedback-Sensoren. Die SFCC kann sich wahrscheinlich schon ein Bild machen, woran es happert.

 

 

Ausserdem: Wenn gleichzeitig mit dem Flugsteuerungscomputer die Flaps ausfallen, ist es sehr unwahrscheinlich, dass noch was anderes die Ursache ist. Ich bin jetzt allerdings auch überfragt, was er mit Flugsteuerungscomputer übersetzte, ich ging bisher davon aus, dass er einen PRIM oder SEC meinte, also die für das FBW zuständige Computer. Aber die haben nur am Rande mit den Flaps zu tun. Das muss uns der Untersuchungsbericht sagen, falls es denn einen gäbe.

Dani

[IFixPlanes]

...Ziemlich sicher hat LHT den direkten Draht vom Maintenance-System an Bord nach FRA...

Ja, das System heißt AIRMAN.

 

BTW: Die Slats werden bei A320/30/40 nicht über Sensoren überwacht. Die Position ergibt sich aus der (überwachten) Drehung der Antriebswelle.

Wenn die Slats über Hydraulikzylinder ausgefahren werden, sind Sensoren allerdings notwendig (z.B. B737).

[Danix]

ah genau. Und es wären ja nicht Microswitches, sondern Proximity Switches (die gibt es hingegen beim Fahrwerk). Danke für die Ausführungen.

[Sebastian]

....Oder schlechte Peformance. oder oder oder.

 

Die hat das Ding auch ohne Slatsprobleme :005::008::009::D:D;)