Kanada by Wasserflugi - brick by brick

[talia]

"Hast du die Bootsprüfung?" fragte mich Walter, eine Augenbraue höher als die andere. Heinz grinste nur. Ein sonniger Nachmittag im März, zwei Wochen bevor ich auf unbestimmte Zeit nach Kanada auswandern würde und eine halbe Stunde nach (mit Bravour) bestandener praktischer PPL Prüfung. Wir sassen in der Flugplatz-Beiz in Lachen und unterhielten uns über meine fliegerischen Zukunftspläne.

"Ja, hab ich."

"Die brauchst du nämlich, wenn du die Wasserflugi Weiterbildung machen willst. Emmel in der Schweiz."

"Ja, aber gemäss Heinz geht das ja eh nicht wirklich hier..."

"Wieso?" will Walti wissen (Heinz schweigt wie immer...)

"Weil" fange ich an "die einzigen Wasserflugzeuge hierzulande in privater Hand sind und ich gehört habe, dass der Eigentümer sie nur an Piloten ausleiht, die mindestens 500 Flugstunden haben." Ich, wohlgemerkt, hatte da erst etwa 80 Stunden. Und das ist ja fast doppelt soviel wie gefragt für diese 'simple' VFR SEP Lizenz. However. Die alten Hasen mir gegenüber rechnen natürlich schon lange nicht mehr in unter-hunderter-Schritten wenn's um Flugstunden geht. (Wissen die überhaupt, wie viele Stunden sie schon geflogen sind im Leben? Ich wage zu zweifeln...)

Heinz schaltete sich ein:

"Das kannst du ja jetzt in Kanada machen, ist eh viel schöner." (Typisch er wieder...)

"Gilt denn das, wenn ich das Seaplane Endorsement dort mache, kann ich damit dann in der Schweiz fliegen?"

"Hm..."

- Betretenes Schweigen bei den beiden Experten am Tisch -

"Also ein Freund von mir" fing Heinz dann an "hat gesagt, es sei einfacher, die Lizenz nicht von der Schweiz nach Kanada umzuschreiben, sondern einfach mit einer temporären rumzufliegen. Er kommt sowieso alle paar Monate mal zurück und macht dann das Medical hier."

 

Das war das vorbereitende Gespräch für meine angehende Karriere als Wasserflugzeugpilotin.

 

---------- Zwei Monate später, Vancouver BC ------------

 

Mittlerweile bin ich mit zwei grossen Koffern ausgewandert. Den Rest liess ich zurück, nicht aber meine Pläne und meinen Traum, hier drüben zu fliegen. Mit der zusätzlichen Dimension Wasser.

 

Die letzten sechs Wochen hab ich damit verbracht, eine Wohnung in Downtown Vancouver zu finden (check!), meine Steuererklärung auszufüllen (check!) und meine Visums-Bewerbung zusammenzustellen (noch nicht ganz check...).

 

Natürlich war ich auch schon am Hafen / Flugplatz und hab die Wasserflugis beobachtet. Welcher Landratten-Privatpilot könnte da nicht schwach werden?

 

Ich hab vor, hier denen, die's ein bisschen interessiert, mitzuteilen, wie ich zu diesem Seaplane Endorsement kommen werde. Vielleicht inspiriere ich ja den einen oder die andere dazu, es mir gleichzutun. Ich hab nämlich gehört, dass es nur noch an die 40 Wasserflugi-Piloten in der Schweiz gibt - und das finde ich meeega schade.

 

Alör - ich melde mich bald wieder, morgen geh ich bei "Transport Canada" an der Burrard Street hier vorbei und lass mich über die nächsten Schritte aufklären.

 

Cheers fellow pilots. ;)

[Tobisky]

Ich bin schon sehr gespannt darauf :) Nicht nur wegen der Sea-Planes sondern auch wegen Vancouver *schmelz*

Die letzten sechs Wochen hab ich damit verbracht, eine Wohnung in Downtown Vancouver zu finden

Gibt's da zahlbare leerstehende Wohnungen? :D

[MarkusP210]

@Talia

 

Eines vorneweg: das kanadische Float plane endorsement könntest Du in der Schweiz validieren, Motorbootprüfung vorausgesetzt (früher galt auch noch der D-Schein, aber das war früher...)

 

Das Endorsment zu machen ist in Kanada easy (zumindest hab ich's so erlebt), das viele Wasser ermöglicht unendliche Variationen (inkl. hot and high). Die Anzahl der Schulen dürfte in den verganenen Jahren aus versicherungstechnischen Gründen ziemlich stark geschrumpft sein. Ich war in Kelowna bei Airhardt Aviation, ist eine Flugstunde von Vancouver (mit West Jet) entfernt und bietet auch sonst einen richtigen Riviera-Faktor. Geflogen bin ich auf einer 172 XP auf EDO-Floats und einer 182 ebenfalls auf EDO-Floats. Ganz spezielle Erfahrung: Glassy water Start im Sommer auf über 5000 ft...

 

Lass uns wissen wie's weitergeht!

 

Markus

[---Röli---]

Toll, dass du das in Angriff nimmst und dann erst noch hier berichtest! Habe diese Idee nämlich auch schon im Kopf rumgedreht... ;)

 

Vielleicht inspiriere ich ja den einen...

Daran mangelts nicht. Eher an der Finanzierung :p

[ArcticChiller]

Super! =)

 

Ich habe etwa 6 Monate in Grande Prairie, AB gewohnt. Nach der PPL in Seattle flog ich in Vancouver, bzw. in Pitt Meadows, etwas östlich von Vancouver. Ich flog 6h in der Super Cub bei Kenmore Air fürs FAA SES rating und dann in Canada 50h in einer Cessna 172 mit 160PS (da fühlt sich jeder Start nach "High Altitude" und "max MTOW" an! hehe). Vielleicht hast du lust, etwas in meinem Blog zu stöbern. Ich freue mich jedenfalls sehr auf Geschichten von dir!

 

Ich lasse meine SES Lizenz wohl nicht validieren. Die Bootsprüfung müsste ich im September haben. Danach müsste ich ein Schweizer SES machen. Das alles, damit ich es nicht nutzen kann, naja... aber trotzdem:

 

VIEL SPASS!

[sfad]

Vielleicht ist der hier interessant:

 

Viel Spaß im traumhaften Vancouver!

[huskymartin]

Bei Dave Hamel erwarb ich 1991 mein SES Rating und war 2000 nochmal dort. Schöne Erinnerung. Dazwischen war ich einige Male in Nova Scotia und flog mit David Wilson ab Waverly auf C170 on Floats.

 

Da ich einen Boots-Führerschein habe, wurde das SEPS in meine Lizenz eingetragen, ab 2002 als expired.

 

Gruss

 

Martin

[Gast Hans Fuchs]

Ich hab nämlich gehört, dass es nur noch an die 40 Wasserflugi-Piloten in der Schweiz gibt - und das finde ich meeega schade

Sicher falsch.

 

Es sind um die 400, die die Ausbildung in irgend einer Form haben. Selbst die SPAS hat über 150 Mitglieder.

 

Hans

[talia]

Hallo zusammen

 

Mein Besuch bei Transport Canada hat mich zunächst fröhlich gestimmt, schienen sie doch so hilfsbereit und nett und attestierten mir eine "6" was mein Englisch anbelangt. Es dämmerte mir dann erst auf dem Weg nachhause, dass sie mir eigentlich gerade gesagt haben, ich soll sozusagen eine komplette Kanadische Zertifizierung nachholen. Aber im einzelnen:

 

- Man kann eine temporäre Fluglizenz basierend auf einer ausländischen JAR Lizenz erwerben, gültig 3-4 Monate (muss ich nochmal prüfen), kostet ca. CAD 55.-

 

- Bedingung dafür ist eine gültige JAR Lizenz inkl. aller Ratings und einem gültigen (Schweizer) Medical Class 2 oder 3, und der demonstrierten Language Proficiency.

 

Ich hab diesen "LP" in der Schweiz leider nicht abgelegt, war irgendwie nicht nötig... Natürlich war meine erste Frage an Transport Canada, ob ich den Test hier machen könne, schien mir eine kurze Sache... Die Antwort ist 'nein'. Begründung, mehr oder weniger, dass sie keinen LP-Test-Tourismus haben möchten. Ich war echt erstaunt. :confused:

 

Stattdessen rieten sie mir, ein Kanadisches Medical zu kriegen (CAD 175.-), einen PSTAR Test bei irgendeiner Flugschule abzulegen (schätze ca. CAD 50.- exkl. Reisekosten), DANN den LP zu machen bei einem der offiziellen Examiners (CAD 112.-) und dann die Kanadische Lizenz zu holen (ca. CAD 75.-). Total wären das also ca. CAD 412.- und das Medical muss selbstverständlich - parallel zum Schweizerischen - periodisch erneuert werden. Vorteil: Die Lizenz wäre unlimitiert gültig. Was ein Argument ist, ja, aber ich weiss noch nicht, wie lange ich hier bleiben werde, und im Winter flieg ich wohl eh nicht respektive zuhause über Weihnachten. :005:

 

Ich forschte also etwas nach und schrieb u.a. ein Mail ans BAZL. Auf deren Website heisst es nämlich, dass sie ausländische LPs anerkennen müssen:

Im Ausland absolvierte Sprachprüfungen werden für den Eintrag in die Schweizer Lizenz anerkannt, sofern der Nachweis vorliegt, dass eine spezifische, formelle Sprachprüfung gemäss ICAO durchgeführt und durch eine/n qualifizierte/n und berechtigte/n Sprachprüfer/in abgenommen wurde. Informelle Überprüfungen werden nur anerkannt, wenn es sich bei der betreffenden Sprache nachweislich um die Muttersprache des Anwärters oder der Anwärterin handelt.

 

Rita Pirro antwortete mir, dass man schlechte Erfahrungen mit Kanadischen LPs gemacht hätte und in diesem Fall - leider - eine mündliche Nachprüfung anstellen müsste. Um einen LP anzuerkennen benötige sie nebst dem Prüfungsprotokoll auch eine Kopie der Autorisierung des Prüfers und den Nachweis, dass er den Test gemäss ICAO Standards durchgeführt hat.

 

Mein nächster Schritt war also, erst mal zu recherchieren, ob ich in einem andern - vertrauenswürdigerem (?) - Land als Kanada einen LP Test ablegen kann. Ich stiess dann auf diese Webseite: ILPT.net

 

Weil der Flug in die Schweiz zurück eines doofen Tests wegen nicht zur Debatte steht :rolleyes: und ich mal davon ausgehe, dass die USA unmöglich vertrauenswürdiger sein können, als Kanada (als nächstgelegenstes Land) entschied ich mich, diesem innovativen online Service eine Chance zu geben. Kosten: € 129.-

 

(Ich erwähne die Kosten übrigens nicht, weil ich knausrig bin, but as most pilots I'd rather put that money towards flying...)

 

Der online LP Test erfodert nur einen PC mit Kamera und Mic. Dann muss man nur noch den Pass zur Hand haben und plusminus nüchtern & ausgeschlafen sein. :rolleyes: Ich benötigte insgesamt ca. 15 Minuten; Im ersten Teil musste ich zwei Fotos beschreiben, im zweiten Teil in etwa 25 Schritten einen Flug von Ocean City nach Sunshine Coast simulieren.

 

XXX Jetzt warte ich mal fünf Tage auf das Resultat. :cool: Und dann mal sehen, was das BAZL damit macht.

 

I'll keep you updated.

 

T.

[Gast Hans Fuchs]

Vorteil: Die Lizenz wäre unlimitiert gültig.

Auch das stimmt so nicht. Auch in Canada muss man seine Lizenz revalidieren. Es gibt dafür mehrere Möglichkeiten, die auf der Page von Transport Canada zu finden sind.

 

Ausländische LP Test's oder die Tatsache, dass eine US oder Canadische Lizenz erworben werden konnte, akzeptiert das BAZL bisher nicht als genügend für eine "Schweizer" LP in Englischer Sprache.

(Von einem, der selber perfekt und akzentfrei englisch sprechen könnte, würde ich das noch akzeptieren. So aber reduziere ich das auf eine Trotzhaltung auf Kindergarten Niveau, nach dem Motto: " Wenn ich als zuständige Amtsperson mein Leben lang nie so wirklich richtig englisch lernen konnte, dann kann das sicher auch kein anderer")

 

Zum eigentlichen Thema: Ich würde trotz Revaldierungspflicht und notwendigem Canadischem Medical in der Tat ebenfalls zu einer Canadischen Lizenz nebst der JAR rsp. EU Lizenz raten.

 

Der Pstar Test ist meines Erachtens ohne grossen Aufwand machbar. Es sind nur wenige Dinge wirklich anders als bei uns. z.B. gewisse Regulierungen beim Luftrecht. In der Art: "Wie hoch darf man über eine Pelzfarm fliegen?" :D

 

Hans

[bleuair]

Interessantes Video :confused:

 

Damit Du nicht vertrocknest, hole ich Dir doch eine kleine Archivperle (Eigenlob stinkt) raus zum Einstimmen :007:

 

Und da hier vor der Haustüre morgen das Hergiswil Seaplanes Fly-In stattfindet :008: und der 450PS P&W Wasp der DHC-2 Beaver schon angeknattert ist, bin ich ganz nahe dran an der Sache und das "Ziehen" setzt wieder ein...

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=73979

 

Und weil "nur gucken" nicht alles ist...

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=71799

 

(falls es Dich mal nach PALH/ANC verschlägt, bei den Arctic Flyers reinschauen und Grüezi sagen!)

 

Freue mich auch von Dir mehr zu lesen (und zu SEHEN!) Aber vorerst mal bonne chance mit der Lizenz.

[talia]

Hi Hans

 

Ich meinte mit "unlimitiert gültig", dass man keinen PSTAR o. praktischen Test o.ä. mehr machen muss. Natürlich laufen alle Lizenzen und Medicals irgendwann ab.

 

Also wenn das BAZL öffentlich bekannt gibt, dass ausländische LP Tests anerkannt werden, und ich die notwendigen Unterlagen / Protokolle etc. mitschicke, erwarte ich schon, dass das dann auch funktioniert.

 

Es ist lächerlich, dass eine LP die in einem Englisch-sprechenden Land absolviert wird nicht anerkannt werden kann. Noch lächerlicher ist hingegen, dass selbst Englisch-muttersprachliche diesen Test ablegen müssen. Oder Leute (wie ich) die über verschiedene offizielle Englisch Sprachzertifikate verfügen (und im Ausland leben...). Reine Geldmacherei. Hier ärgern sich alle darüber, 112.- für etwas zu bezahlen, was man in zwei Sätzen Konversation herausfinden könnte. :mad:

 

Wie dem auch sei. Ich sehe die Notwendigkeit für eine Parallel-JAR-Lizenz in Kanada einfach nicht. Es heisst ja - Joint Aviation, also Piloten aller Länder, vereinigt Euch... :001:

 

Mirko: Merci für die Links. Die Harbour Air Flugzeuge seh ich jeden Tag. In der Tat fliegen sie sogar an meinem Apartment im 32. Stock vorbei. ;-)

 

Gruess,

T.

[luckymaaa]

- Man kann eine temporäre Fluglizenz basierend auf einer ausländischen JAR Lizenz erwerben, gültig 3-4 Monate (muss ich nochmal prüfen), kostet ca. CAD 55.-

 

- Bedingung dafür ist eine gültige JAR Lizenz inkl. aller Ratings und einem gültigen (Schweizer) Medical Class 2 oder 3, und der demonstrierten Language Proficiency.

 

T.

 

Ich habe meine JAR eben für Kanada Validieren lassen. Ist 1 Jahr gültig und kostet 45 CAN $, ging, als sie es dann endlich zur Hand genommen haben sehr schnell... haben es sogar zu meinem Bruder in Kanada geschickt das es in die CH nicht mehr gereicht hätte.

Ich habe allerdings LPC 4...

 

Gruss

[Frank_Willfeld]

wow talia,

 

living the dream!!

Respekt!

 

Ich sass auch schon auf gepackten Koffern und hatte mir ein Haus in Vancouver (Burnaby) gemietet, war drauf und dran auszuwandern... lernte dann aber meine Frau kennen und bleib hier... aber aufgehoben ist bekanntlich (hoffentlich) nicht aufgehoben.

 

Ich wünsche Dir auf alle Fälle ein schöne Zeit im traumhaften Vancouver und keep us posted on your progress. Sehr interessant!

[Brufi]

Der Vorteil bei einer vollständigen Canadian Private Pilots Licence ist offenbar, dass es wenig Aufwand braucht, diese nachdem sie seit Jahren abgelaufen ist irgendwann wiederzubeleben. Im wesentlichen Flugtraining machen bis prüfungsreif, dann Checkride mit Examiner und gut ist. Dazu habe ich folgende Geschichte:

Ich habe hier einen Arbeitskollegen, einen Kanadier. Er lebt seit etwa 10 oder eher 15 Jahren hier in der CH. In jungen Jahren (d.h. vor etwa 25+ Jahren) hat er, damals noch in Kanada, die PPL Lizenz erworben, inklusive radiotelephony. Aber dann kamen Studium und nachher noch phd in England und so liess er alles verfallen.

Vorletztes Jahr, d.h. nach rund 20 Jahren ohne zu fliegen, beschloss er wieder fliegen zu wollen und dies vor allem auch in der CH, da er die meiste Zeit (ca 10 Monate/Jahr) hier verbringt. Dazu braucht man spätestens nach einem Jahr eine volle CH Lizenz, eine sogenante conversion. Die Frage war nun, wie er diese Lizenz erlangen konnte ohne in der CH bei null anzufangen?

Antwort:

1. Akt: Ferien in Kanada bei seiner Familie (wie mehrmals jedes Jahr), dort Medical erneuert und dann Flugstunden genommen (etwa 10-15), Prüfungsflug wieder gemacht, Kanadische PPL wieder gültig!

2. Akt: In der CH zwei Fächer (10 Air Law und 40 Human Performance) Theorie lernen und dann PPL Theorieprüfung in diesen beiden Fächern ablegen, by the way in Englischer Sprache. Gibt es seit Frühling 2011! Prüfung direkt in Ittigen beim BAZL, Frau Pirro persönlich. Dabei hat Sie ihm auch noch bescheinigt Level 6 in English zu haben (kein Wunder, er ist "native speaker"). Das lief alles wirklich unkompliziert und unbürokratisch, straight forward.

3. Akt: JAR Medical class 2 in der CH (wichtig: CH) erworben. Er hat sich dazu einen AME (Fliegerarzt) ausgesucht, der auch gleichzeitig von Transport Canada akzeptiert ist, so kann er jeweils das JAR- und das Canadische Medical gleichzeitig mit einer einzigen Untersuchung erneuern. Es gibt so einen Doktor in Zürich.

4. Akt: Praktisches Flugtraining bei einer CH-Flugschule mit einem englischsprachigen FI (=Brufi) bis reif für den Prüfungsflug. Am Ende hatte er dann auch knapp über total 100 h was eine Bedingung ist für den Lizenzerwerb auf diesem Weg.

5. Akt: Prüfungsflug mit Examiner, hat er bestanden.

6. Akt: Schweizer JAR-PPL Lizenz ausgestellt erhalten darin eingetragen RTF English und English LP Level 6 und CR SEP(L) .

 

So, nun hat er zwei voneinander unabhängige PPL Lizenzen, eine Kanadische und eine Schweizerische nach JAR. Was er nun braucht um das alles aufrecht zu erhalten ist:

1. Genug fliegen, egal ob in CH oder Canada.

2. Alle 2 Jahre in der CH einen 1h Trainingsflug mit FI oder CRI fürs CR SEP und eine biannual flight review mit einem flight instructor in Kanada, aber wenn er ein- zweimal pro Jahr dort ist, dann ist das eh keine Sache und die Vermieter dort sind etwa wie hier auch, die wollen sowiso einen Checkride mit Fluglehrer bevor man alleine los darf.

 

Interessant ist im ganzen Kontext, wie einfach er seine seit Jahrzehnten abgelaufene Kanadische Lizenz wiederbeleben konnte! Wenn ich das nun auf die Situation von Talia extrapoliere, dann ist es am Ende vielleicht kein so schlechter Deal eine volle Kanadische Lizenz zu erwerben. Wenn man sie später im Leben dann verfallen lässt, dann ist das offenbar kein Akt sie wiederzubeleben falls irgendwann Bedarf entsteht. Und eine Kanadische validation ist maximal ein Jahr gültig, dann muss sie entweder erneuert werden oder dann ist eh eine Kanadische Lizenz fällig (habe ich das korrekt verstanden??).

Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt: Es ist auch in der CH kein Hexenwerk eine seit Jahren abgelaufene Lizenz wiederzubeleben. Details sind im AIC B05/06 hier.

 

Gruss

Philipp

[luckymaaa]

Und eine Kanadische validation ist maximal ein Jahr gültig, dann muss sie entweder erneuert werden oder dann ist eh eine Kanadische Lizenz fällig (habe ich das korrekt verstanden??).

D

 

Genau habe ich das noch nicht rausgefunden... aber 1 mal kann man sie sicher verlängern, da dies bei TC auf der webpage so steht.... aber wahrscheinlich wird das nicht endlos möglich sein...

Interessant wäre noch, ob man mit der Kanadischen PPL N registrierte Flugzeuge in den USA fliegen darf oder ob es da was braucht. Mein FI in YQL hat, wenn ich ihn richtig verstanden habe in den USA geschult... habe aber nicht gefragt ob er eine FAA Lizenz hat.

 

Gruss

[Jonimus]

Kurz ein paar Ergänzungen:

 

… und ich mal davon ausgehe, dass die USA unmöglich vertrauenswürdiger sein können, als Kanada …

Da gibt es allerdings positive Beispiele, wo das BAZL bezüglich Anerkennung der English Proficiency bei FAA-Lizenzinhabern durchaus verständnisvoll und pragmatisch handelte.

 

Der Vorteil bei einer vollständigen Canadian Private Pilots Licence ist offenbar, dass es wenig Aufwand braucht, diese nachdem sie seit Jahren abgelaufen ist irgendwann wiederzubeleben. [...] Interessant ist im ganzen Kontext, wie einfach er seine seit Jahrzehnten abgelaufene Kanadische Lizenz wiederbeleben konnte!

Stimmt, das trifft aber auch z.B. auf US-Lizenzen zu, wobei es dort sogar noch etwas einfacher ist. Es braucht nicht mal einen Prüfungsflug; ein erfolgreicher Flight Review mit einem Fluglehrer reicht aus, um eine "alte" Lizenz wiederzubeleben.

 

Interessant wäre noch, ob man mit der Kanadischen PPL N registrierte Flugzeuge in den USA fliegen darf …

Leider nein, aber zwischen Kanada und den USA gibt es eine Vereinbarung, wonach Pilotenlizenzen gegenseitig zur Ausstellung eigener Lizenzen anerkannt werden. Lediglich ein Medical und ein kurzer Theorietest (Luftrecht und Kommunikation) sind nötig, keine praktische Prüfung. So steht es jedenfalls geschrieben, siehe z.B. hier und hier. Das ganze gilt aber nur für vollwertige Lizenzen (daher Conversion), nicht für validierte Lizenzen.

 

-- Hene

[Gast Hans Fuchs]

Genau habe ich das noch nicht rausgefunden... aber 1 mal kann man sie sicher verlängern, da dies bei TC auf der webpage so steht.... aber wahrscheinlich wird das nicht endlos möglich sein

Bisher konnte man tatsächlich die Validierung endlos alle Jahre erneut lösen. Man sieht das bei Transport Canada zwar offenbar nicht so gerne, aber verwehren können sie es uns nicht.

 

Wenns am Schluss kommerziell werden soll, wie ich Talia verstehe, dann führt sowieso kein Weg an einer Canadischen Lizenz vorbei.

 

Allerdings kann ich auch sagen, dass die Canadier keineswegs auf uns Europäische Greenhörner warten.... Bushoperationen sind dann im wesentlich auch noch eine Rückentötende Krüpplerei. Auch das im Blick behalten.

 

Hans

[bleuair]

Und nach den ausführlichen und interessanten (danke Brufi - Infos die man vielleicht einmal......) Ausführungen zu Lizenzen frage ich Talia schüüch an, ob sich denn in CYVR und Co. schon etwas getan hat? Wie läufts mit dem Fliegen?

 

Bushoperationen sind dann im wesentlich auch noch eine Rückentötende Krüpplerei. Auch das im Blick behalten.

Sagen wir so: WENN ich die Gelegenheit kriegen würde, 1, 2, 5 Jahre meinen Rücken aufs Spiel zu setzen, DANN würde ich gern Krüppeln um des Knüppeln willen!

(man denkt in jungen Jahren ja immer "och das macht doch nüüt" und dann später "hätte ich nur weniger..." - aber beim Fliegen ist das ja vielleicht etwas anders? :008: )

[talia]

Hallo Mirko et Co.

 

Sorry für das lange Schweigen. Ja, also das BAZL (Frau Pirro) hat nach einigem Hin- und Her meine 6 vom Online Language Proficiency Test als 4 akzeptiert und mir unbürokratisch die updatete Lizenz direkt nach Vancouver geschickt. Merci schön. :)

 

Das dauerte halt leider seine Zeit aber gestern konnte ich dann endlich bei Transport Canada für CAD 40.- meine temporäre Lizenz kriegen. Sie fragen jedes Mal, wofür ich das brauche, aber mit der Antwort "I am here to get my floatplane endorsement" geben sie sich zufrieden. Jedenfalls sofern man die LP im Schein hat, wie wir jetzt wissen.

 

Das Eintragen der 4 verrechnet das BAZL übrigens mit CHF 50.- was ich einen ziemlichen Abriss finde, ehrlich gesagt.

 

Immerhin hat die nette Frau Pirro angeboten, mich später persönlich nachzuprüfen, wenn ich wieder mal daheim sein werde, damit ich meine (wohlverdiente) unlimitiert gültige 6 doch noch kriege. :o

 

Nun bin ich immer noch dran, die beste Schule fürs Seaplane Training zu evaluieren. Ich hatte mich eigentlich bereits für eine Schule entschieden (http://pacificrimaviation.ca) hörte dann aber Gegenargumente. Muss ich jetzt erst mal überprüfen... :001:

 

PS: Bushpilot(in) werden war nie meine Absicht - nicht wegen dem Rücken sondern wegen dem steinigen Weg. Interessanterweise hat mir kürzlich aber einer einen Job als Catalina Pilotin zwischen Vancouver, Whistler und Victoria in Aussicht gestellt, sofern ich das notwendige Training absolvieren würde. Schon verlockend...... aber toia.

[bleuair]

Thanx fürs Update. Ich würde platzen vor Ungeduld. Der erste Eintrag ist gerade 2 Monate her und Du hast immer noch nicht "angeseilt" :005:

 

einen Job als Catalina Pilotin zwischen Vancouver, Whistler und Victoria

BITTE WAS? Ohne Dir zu nahe treten zu wollen, Du weisst, was eine Catalina ist? Naja, Dein Punkt dagegen ist ja das Geld. Ich frage mich viel eher, wer bitte sehr operiert einen so grossen Oldtimer auf dieser Strecke, wo die Konkurrenz doch vor allem aus effizienten Turbo Ottern und Twin Ottern besteht? Und Fracht kann ich mir kaum vorstellen, denn Victoria ist über den Seeweg sehr gut ans Festland angebunden und nach Whistler fährt man in 1h über eine tiptoppe Überlandstrasse ("Winter Games Highway").

 

 

Und... eine Catalina in Whistler runterzuwürgen und dann auch noch anzudocken, das würde mich nicht ganz einfach dünken.

 

Hast Du irgendwelche Namen, Links oder Fotos dieser Catalina?

[ArcticChiller]

Nun bin ich immer noch dran, die beste Schule fürs Seaplane Training zu evaluieren. Ich hatte mich eigentlich bereits für eine Schule entschieden (http://pacificrimaviation.ca) hörte dann aber Gegenargumente. Muss ich jetzt erst mal überprüfen... :001:

 

Pacific Rim war neben meiner Flugschule in Pitt Meadows. Das Flugzeug sah gepflegt aus und ich hörte nie etwas schlechtes. Mein Tipp, einfach mal hingehen und die Leute kennenlernen. Ich war bei Island Coastal Aviation Inc. Pacific Rim hat auch eine C172, wenn auch eine stärkere mit 180hp gegenüber der 160hp, worauf ich gelernt habe. Das Gute an der Leistungsschwäche ist, dass das Flugzeug nicht locker aus dem Wasser hüpft wie eine Super Cub. Man muss wirklich bei jedem Start die richtige Technik anwenden, bei fehlern spürt man wie es einen abbremst und es länger geht bis zum Abheben. ;)

 

Bei der Auswahl von Flugschulen kann man ewig evaluieren. Schlussendlich kommt es darauf an, ob man auf derselben Wellenlänge ist. Tom, von Island Coastal, ist ein sehr ruhiger Typ und erklärt nicht zuviel in der Theorie - dafür lässt er einen die Erfahrungen direkt im Flugzeug machen. Wie gesagt, einfach mal nach Pitt Meadows gehen und die Flugschulen ansprechen! :)

[MarkusP210]

Immerhin hat die nette Frau Pirro angeboten, mich später persönlich nachzuprüfen

 

Grad wie wenn diese Frau dazu imstande wäre...

 

Markus

[LUV2FLY]

Nach einigen Flügen von Como in die Schweiz (z.B. Vierwaldstättersee in den 80er Jahren) habe ich mich aufgrund des hierzulande hohen administrativen Aufwandes (und der Kosten für die Spezialbewilligungen!) einem lokalen Wasserflieger-Club in Ontario angeschlossen. Ich hab's nicht bereut! Wir haben eine C172 160 HP auf wheels und eine C172 180HP auf neuen Baumann BF2550 floats.

Bewilligungsfrei und mit Erlaubnis für Wasserungen in einigen Provincial Parks an Bord kann man relativ günstig und frei 'COPACANADA-Campingferien' machen.

Auch der Erwerb des Kanadischen PPL und Medical sowie deren Erneuerung erfolgen recht unbürokratisch...

[talia]

Hey Mirko

 

Thanks für das Foto, stell Dir vor ich hänge im Moment ziemlich oft in Whistler rum (gerade jetzt zb) und war diese Woche an diesem Dock dort. Very nice!

 

Also, das mit der Catalina ist so - mein neuer bester Freund (ich mag Leute, die Catalinas haben :009:) hat diesen Oldtimer 2007 gekauft mit dem Plan, einerseits Touristen von und zu Kreuzfahrtschiffen zu bringen (er hatte einen Vertrag mit Virgin Cruise Lines) andererseits wollten sie das Flugzeug zur Feuerbekämpfung nutzen (wofür es früher schon im Einsatz stand). Hierfür lag ein Vertrag mit dem Staat Kalifornien vor.

 

Leider ging 2007 die Wirtschaft mächtig bergab und Virgin stornierte den Vertrag, der einen Break-Even in weniger als drei Jahren garantiert hätte. Der Plan mit der Feuerbekämpfung scheiterte am Bankrott von Kalifornien just zur selben Zeit. :001:

 

Der Flieger rostet jetzt in einem Hangar in Washington vor sich hin und wartet im Prinzip darauf, dass ihn entweder jemand kauft (unwahrscheinlich) oder die knappe Million in die Hand nimmt und daraus einen - glaub - 16-Sitzigen Passagierflieger macht. Frag mich nicht für Details, mein neuer bester Freund ist gerade heute wieder in die Basis in der Arktis eingerückt (wo er als Helipilot ein ziemlich übles Dasein fristet bis sein permanentes Visum durch ist...).

 

However. Ich hab ihn auch gefragt was der USP der Catalina gegenüber den Otters und Beavers wäre und er meinte, Reichweite und Kapazität. Auch Ladung, ja. Und er hat auch gesagt, es wär kein Problem, sie auf dem Green Lake zu landen, man müsste einfach das Dock rechts auf Deinem Foto ansteuern weil die Flügel sonst das Büro-Häuschen streifen. :)

 

Ich persönlich denke, eine Super Catalina auf diesen Strecken wäre eine kleine Sensation und nur schon wegen dem Erlebnis einen Ticketkauf wert. Soviel ich weiss, fliegt kein einziges dieser eindrücklichen Flugboote mehr, oder? Namen geb ich hier keine aber hier wären mal ein paar Bilder... have fun! http://www.flickr.com/photos/82966344@N02/7601628370/in/photostream

 

Und noch was - ich fahr diese super effiziente Strecke "Winter Games Highway" (heisst sie echt so??) regelmässig - schneller als 2h war ich bis jetzt noch nie. Bist Du geflogen oder gefahren?? ;)