Bonanza Beechcraft - PPL Neuling - ein paar Fragen

[ldway]

Guten Nachmittag,

ich werde in kürze meinen PPL-Schein in Händen halten und habe die Möglichkeit aus dem Bestand der Flugschule eine BC 33 zu kaufen. BJ 1984, Scheckheft lückenlos, neuer Motor, neues Fahrwerk, neuer Propeller. IFR ausgestattet. Innen natürlich durch den tagtäglichen Schulbetrieb sehr abgeliebt, technisch wohl einwandfrei. Es steht ein Preis von ca 110 K im Raum. Nun habe ich unzählige Internetseiten abgegrast bzgl. Preise, bin jedoch skeptisch als technischer Laie irgendwo anders zu kaufen als von einer Person, der ich vertraue.

Meine Frau und ich arbeiten nicht mehr und wollen so viel wie möglich damit rumreisen.

Meine Fragen sind:

a) Ist eine BC für mich als Frischling als Reisemaschine geeignet

b) Ist es nachteilig eine Schulmaschine zu kaufen

c) Ist eine BC eine robuste oder anfällige Maschine ?

 

Viele, vielleicht für Euch erfahrene Piloten dumme Fragen, aber eben welche, die ich im Netz nicht so einfach beantwortet finde.

Über Eure Überlegungen würde ich mich freuen.

Danke + Grüße

Detlev

[Urs Wildermuth]

Hallo Detlev,

 

Also eine Bonanza BE33 aus 1984 mit neuem Motor, prop und Fahrwerk tönt schon mal recht gut. 110k, müsste man ansehen, da bräuchte ich mehr Daten um das zu beurteilen. Wenn die Schule sonst einen guten Eindruck macht und ihre Flieger in Ordnung hat und Du ihnen vertraust, ist das keine schlechte Ausgangslage. Ich habe meine Mooney auch von meiner Schule und bin sehr happy. Klar, innen ausgelebt, das kann sein aber das ist nicht so entscheidend, viel wichtiger ist, dass sie technisch wirklich einwandfrei ist. IFR ist auch gut, denn irgenwann wirst Du das wollen und dann ist es um Klassen besser als dass Du nachrüsten must.

 

http://www.planecheck.com?ent=da&id=18087

 

Ist das die hier? Wenn ja, dann:

 

hat sie zwar einen neuen Prop, nicht aber einen neuen Motor, lediglich einen sogenannten Top Overhaul mit neuen Zylinderköpfen, allerdings noch gut 400 Stunden frei, plus weitere ca 300 Stunden Ueberzug, falls der Motor mitmacht.

 

ist es eine ex LH Flight Training Maschine, die damit top gewartet ist.

 

ist sie ausgezeichnet ausgerüstet.

 

sieht sehr schön aus so auf dem Inserat.

 

Deine Fragen:

 

a) Ja. Du wirst da vermutlich andere Stimmen hören, ich denke aber folgendes:

- Nach dem Abschluss des PPL brauchst Du eine wirklich sehr gute Einweisung, bzw Umschulung (da ja Einziehfahrwerk und Verstellprop dazu kommen). Rechne gute 15-20 Stunden dafür. Dann aber kannst Du genau so gut mit einer Bonanza Deine Reiseflüge machen als mit was anderem.

- Eine Bonanza wird Dir viele Jahre Dienst tun und Du wirst nicht nach den ersten 100 Stunden nach was anderem schauen. Das ist nämlich das Problem bei vielen, die ihre "Schulflieger", also C172 oder ähnlich kaufen. Der Einstieg ist zwar etwas heftiger, aber mit der richtigen Umschulung und Vorsicht Deinerseits bei den ersten eigenen Ausflügen ist das absolut zu machen. Die Bonanza ist ein sehr gutmütiger Flieger, einfach zu fliegen und ausgesprochen robust.

Für mich spricht gar nichts dagegen, nach dem PPL auf eine Bonanza umzuschulen, solange es seriös gemacht wird. Ich kenne mehrere Leute, die direkt nach dem PPL auf eine Arrow, TB20 oder Mooney umgeschult haben und sehr erfolgreich fliegen. Du wirst Leute finden, die bei dem Gedanken Ohmachts- und Hysterieanfälle kriegen, die sind aber primär mal vor allem eines, nämlich neidisch.

Frag auch mal Deinen Fluglehrer, was er dazu meint. Er kennt Dich fliegerisch am besten und wird Dir schnell sagen können, was er denkt.

 

zu b)

Kann sein, muss nicht. Wenn es die von der Lufthansa ist, würde ich denken, es ist eher ein Vorteil als Nachteil, denn die dürfte gut gewartet sein. Die Bonanza ist in der Regel keine Grundschulflugzeug, heisst sie ist nicht den gleichen Misshandlungen ausgesetzt, wie ein Rundenschrubber. Dazu könnte es durchaus sein, dass einige bisherige Piloten auch noch einige Stunden fliegen wollen, wenn die Maschine Dir gehört. Das hilft enorm, um auf die nötigen 100-150 Stunden pro Jahr zu kommen, falls Du das willst. Auch kann die Schule, wenn sie das wollen, den Flieger für einzelne Kunden zurückmieten von Dir und ihn eingetragen lassen, was DIR helfen kann, wenn Du z.B. das IFR machen möchtest drauf. Einmal mehr, der technische Zustand ist super wichtig, wesentlich wichtiger als die "Herkunft" der Maschine.

 

zu c)

Grundsätzlich ist Beech der Rolls Royce der Flugzeuge. Heisst, sehr robust, stabil, nicht sonderlich anfällig für Pannen, nicht mehr oder weniger wie andere. Eine Bonanza sollte wenn immer möglich hangariert sein, da sie Magnesium beschichtete Höhenruder hat, die im Freien korrodieren können, was sehr teuer werden kann. Unbedingt checken.

 

Such mal im Netz noch nach Usergruppen, die können Dir sehr viel sagen dazu. Wenn Du des Englischen fliessend mächtig bist, wende Dich an John Deakin, der flog jahrelang eine Bonanza, allerdings eine V-Bonanza. Die BE33 ist ja mit normalem Leitwerk.

 

Für das was Du machen willst, nämlich mit Deiner Frau herumreisen, kannst Du kaum eine bessere Maschine finden. Die Bonanza, eine Mooney, Arrow, Cessna 182, TB20 oder so sind die idealen Reisemaschinen für sowas. Die Bonanza ist davon eine relativ luxuriöse und Maschine, die gut zu fliegen und auch ein ausgezeichnetes Fahrwerk hat, was für die ersten Landungen recht praktisch ist.

 

Auf jeden Fall solltest Du einen wirklichen Beech Fachmann zuziehen,, der sich die Maschine sehr genau anschaut. Das ist wesentlich.

 

Du kannst mich gern kontaktieren per PM oder e-mail, wenn ich Dir weiter helfen kann. Einige Photos plus weitere Angaben wären dazu hilfreich.

 

Viel Spass mit dem Projekt. Wird eine tolle Zeit, Du wirst sehen.

Beste Grüsse

Urs

[ldway]

Guten Abend Urs,

VIELEN Dank für Deine ausführliche Antwort.

Das von Dir gelinkte Flugzeug könnte fast eine Schwester sein, denn die 84.er, die mir angeboten wird war ebenfalls eine Lufthansa Schulungsmaschine. Sie hat aber tatsächlich einen neuen Motor mit z.t. 45 Flugstunden, also kurz vor der 50 Stunden Inspektion der Flugschule.

Doch, ich vertraue der Schule, dem Ausbildungsleiter, sowie den 3 Fluglehrern, die ich bisher hatte sehr. Ich bin halt manchmal ein bißchen misstrauisch, wenn so eine schöne Sache so glatt gehen kann.

Was die Technik und den Zustand angeht mache ich mir auch weniger Sorgen.

Nach einem ersten oberflächlichen Gespräch mit dem Ausbildungsleiter meinte er auch, daß eine Eingewöhnung/Einweisung dringend notwendig ist. Über Deine Meinung der Beech in Bezug auf Verhalten, Robustheit, Flugeigenschaften bin ich Dir dankbar, es hört sich fast zu schön an um wahr zu sein.

Sehr gerne komme ich auf Dein Angebot zurück und sende Dir per PM die Daten zu, wenn sie mir ende der nächsten Woche zur Verfügung stehen.

Herzliche Grüße

Detlev

[Urs Wildermuth]

Hallo Detlev,

 

gern, kein Problem. Dein Fluglehrer scheint das realistisch zu sehen. Du kannst ja mal fragen, ob Du mit ihm einen Probeflug machen kannst drauf, dann kriegst Du ne Idee was da abgeht.

 

Sicher, die Bonanza ist ein rechter Schritt für einen PPL Neuling. Heisst, eine wirklich gute Umschulung ist notwendig und wird auch nicht in 5-6 Stunden machbar sein. Lass Dir dort die Zeit, die Du brauchst, bis DU komfortabel bist. Andererseits, je nach Flieger (was fliegst Du jetzt?) ist die Umstellung nicht die Hexerei, die kritische Zeitgenossen vielleicht sehen.

 

Ich habe eine Bonanza (V -Tail) nur probegeflogen, war völlig begeistert. Kenne aber die Travel Air (BE95) sowie die Baron (BE55) aus der CPL Schulung und das sind extrem schön zu fliegende Flieger. Hatte mit denen (Twins) deutlich weniger Mühe als z.B. mit der Seneca. Die V- Bonanza war ein 1955er Modell, sagenhaft beisammen. Wenn die nicht die kleinen Tanks gehabt hätte und keinen Hangar brauchen würde (der in der Schweiz unbezahlbar/unauffindbar ist) hätt ich sie gekauft. Die BE33 ist gegenüber der V-Tail was ich höre noch gutmütiger.

 

Ueber den Preis wird man vermutlich verhandeln können, vor allem wenn Du bei der Schule gleich noch weiter schulst. Die Bonanza mit der Ausrüstung schreit fast nach einem IR nach vielleicht 100 Stunden Erfahrung drauf (nach dem PPL) in VFR, ist aber auch eine sehr komfortable VFR Reisemaschine mit Autopilot und guter Instrumentierung.

 

Also, viel Spass beim Evaluieren.

 

Etwas Lesestoff:

 

http://www.planeandpilotmag.com/aircraft/pilot-reports/beechcraft/bonanza-in-the-6th-decade.html

 

http://www.beechbonanza.com/articles/flyingthef33a.html

(Vergiss die Versicherungsstory dort, das ist in den USA anderst als hier)

 

http://www.aopa.org/members/pic/aircraftreviews/beechcraft_bonanza.html

[ldway]

Vielen Dank Urs

Detlev

[Chipart]

Hallo Detlev,

 

wie Urs geschrieben hat: Eine Bonanza ist ein grundsolides Flugzeug, das mit entsprechender Schulung auch von einem "Anfänger" durchaus sicher durch die Luft bewegt werden kann. Ob es das richtige Flugzeug für Dich ist, kannst Du am Ende nur selbst entscheiden. Hier ein paar Punkte zum drüber nachdenken:

 

- Der Verbrauch einer solchen Maschine ist mit über 60 ltr/h ziemlich hoch. Dafür bekommst Du zwar eine full fuel payload von über 350kg, wenn Du aber zu zweit mit Deiner Frau fliegst wirst Du bei Weitem nicht so viel brauchen.

- Die Avionik ist (naturgemäß bei so einer Maschine) aus dem letzten Jahrhundert. Falls Du es noch nicht gemacht hast, würde ich Dir vor Kauf jeder Maschine empfehlen, einmal ein paar Stunden in einem Flieger mit modernem Glasscockpit unterwegs zu sein. Gerade als Reisemaschine hat das signifikante Vorteile (moving map, Anflugkarten immer dabei und direkt vor Dir, evtl. Wetter und Traffic direkt auf der Karte eingeblendet, Synthetik Vision, ...). Das braucht man zwar nicht unbedingt für ein Reiseflugzeug, ich möchte es aber nicht mehr missen wollen. Daher solltest Du vor einer solchen Investition zumindest klar darüber sein, ob Du es brauchst oder nicht.

- Der Motor hat keinen Turbolader. Wenn Du also auf Deinen Reisen häufig über die Alpen willst, dann würde ich zumindest Alternativen in Erwägung ziehen.

 

Zusätzlich zu den Maschinen die Urs genannt hat (Mooney, TB20, etc.) würde ich an Deiner Stelle auch noch über etwas ganz anderes nachdenken: Mit einer Aquila oder Katana kann man zu zweit auch ganz wunderschön durch Europa reisen (schließlich stammt das Design von Reisemotorseglern ab und es gibt bei uns im Verein viele (ältere :-)) Kollegen, die noch heute von ihren Touren mit dem C-Falken schwärmen...). Natürlich sind diese Flieger nicht mit der Bonanza zu vergleichen - das Reisen mit ihnen ist was ganz anderes - aber für zwei Personen mit gerade mal einem Drittel des Stundenverbrauchs und einem Neupreis der nicht Wesentlich über dem Gebrauchtpreis der Bonanza ist sollte man es wenigstens bewusst ausschliessen.

 

Gruss,

Florian

[Aviaticus]

Ich nehme mal an, du hast den PPL nicht auf einer Bonanza gemacht. Das ist ein sog. komplex-aircraft. Lass die dich interessierende Maschine mal zu einem Beechcraft-Service-Center in Deutschland bringen, nach Augsburg oder Berlin und lass das Flugzeug dort inspizieren. Die können dir alle wichtigen Fragen beantworten. Du interssierst dich für eine BE-33, also keine mit V-Leitwerk. Schon mal gut. Bonanzas neigen zu Hecklastigkeit je mehr die Tankfüllungen abnehmen. Auch ist wichtig zu kennen, wieviel Treibstoffrestmenge bei der Landung noch enthalten sein muss. Gründliche Einweisung und selbstverständlich ebensolches POH-Studium sind sehr ratsam!

Gruss Fritz

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

woher stammen Deine Zahlen?

 

Nach meiner Datenbank hat die F33A in etwa folgende Cruise Performance:

 

75% 14 GPH 170kt (52 lph)

65% 12 GPH 163kt (45 lph)

55% 10 GPH 150kt (38 lph)

 

Mit 75% fliegt hier so gut wie niemand, wobei Du nicht mal dort auf 60 lph sondern auf etwa 52 lph kommst. Bei 65% liegt die Bonanza ca 10 lph über einer Arrow, ist aber 20 kt schneller! Bei 55% kannst Du mit dem Verbrauch einer Archer fliegen, aber 30-40 kt schneller, bzw bist bei gleichem Verbrauch wie eine Arrow 10-20 kt je nach Gerät schneller.

 

Die Avionik dieser ex LH Maschinen ist alles andere wie überholt. Klar, die haben kein G1000, aber diese Maschinen liegen dann in der Preisklasse von 200k und darüber. Aber eine volle IFR Suite mit einem GNS430 sowie der kompletten King Linie mit einem S-TEC 50 AP ist nun mal eine völlig ausreichende und vor allem noch sehr lange brauchbare Suite.

 

Turbolader? Eine Turbo Maschine führt erstens zu mehr Fuel Verbrauch und zweitens zu deutlich höherer Maintenance/TBO Kosten. Das Service Ceiling der Bonanza F33A ist gemäss Handbuch 17'800 ft, was für die meisten Alpenübergänge locker reicht. Auch meine 180 hp Mooney kann auf 17'000 ft hoch, im Sommer vielleicht auf 15'500, auch das reicht.

 

Die Aquilla oder Katana ist nun wirklich keine Alternative zu einer F33A. Die Aquila fliegt bei normaler Leistung mit knapp 6 GPH 120 kt, die Katana 110 kt bei 5 GPH. Beide haben eine Range von gut 450 NM und sind im Payload stark eingeschränkt. Gleiches gilt für ne Cherokee 140 oder C172. Spätestens wenn man einen etwas entfernteren Alternate braucht, sind diese Flieger sofort am Anschlag. Plane mal an einem Wochenende einen VFR Flug nach Belgrad, wo Osijek, Nis und Timisoara dicht sind? Der Track zum Alternate (Zagreb oder Sofia) ist da schon länger als die halbe Endurance. Gerade heute, wo die Avgas Verfügbarkeit in Südeuropa immer mehr zum Problem wird, ist mit einer derartigen Maschine für die Reise nun wirklich kein Kranz mehr zu schiessen.

 

Sowas MAG billiger tönen, ist es aber nur bedingt oder gar nicht.

 

Ein 150 kt / 10 GPH Flieger der die Bonanza ist, fliegt deutlich weniger lange auf einer gegebenen Strecke als ein 110-120 kt Flieger. Ein Gegenwind von 20 kt haut der Katana sofort mal 18-20% der TAS weg, bei einer Bonanza gerade mal 10-12%. Bei einer Cherokee 140 ist es noch krasser, von deren 90-100 kt TAS fallen gleich mal volle 20-25% weg, bei ähnlichem Fuel Verbrauch wie die Bonanza, wenn sie sich noch nicht mal anstrengt. Für IFR sind diese Flieger allesamt nicht geeignet und tw noch nicht mal Nachtflug zugelassen.

 

Auf die Reise gerechnet kann sowas ins Geld gehen. Einen Trip von sagen wir Egelsbach nach Korfu (800 NM) kann die Bonanza non stop in 5 Stunden bei 55%, in 4:30 bei 75% . Eine Katana braucht dafür fast 7 Stunden und kann das nicht Non Stop, heisst, es kommt zu 2 Stunden mehr Flugzeugmiete pro Weg eine bis zwei Landungen dazu. Die Reisezeit geht damit rapide nach oben. Egelsbach - Valencia macht die Bonanza ebenfalls non stop. mit 800-900 NM Range könnte eine Bonanza sogar mal nach Oskosh.

 

Detlev hat sich korrekterweise für einen Reiseflieger entschieden, der ihn nicht schon nach einem bis zwei Jahren unterfordert sondern den Namen auch verdient. In diese Kategorie gehören meiner Ansicht nach Flieger die

 

- 2 Personen und mindestens 40-50 kg Gepäck mit vollen Tanks befördern können,

- Reisegeschwindigkeiten von mindestens 130, lieber aber >150 kt haben

- Reichweiten von > 700 NM.

 

Mit anderen Worten, eben halt die F33A plus die anderen Bonanzas mit den grösseren Tanks (z.B. die C35 und ähnliche gehören NICHT dazu), Cessna 182 RG, Piper Arrow III und höher, Mooney M20F und J (201) und höher (64 USG) oder auch die älteren (C, E) mit Monroy Tanks, wobei die dann Payloadprobleme kriegen, TB20, AA5B und so weiter.

 

Ich weiss, es ist sehr aufwendig sich die korrekten Daten dieser Flieger zu besorgen. Pauschalwerte sind fast immer inkorrekt. Meiner M20C sagte man mal 45-50 lph nach, aktuell fliegen wir sie mit 31-35 lph und 130 kt.

[Katanaflieger]

full fuel payload von über 350kg, wenn Du aber zu zweit mit Deiner Frau fliegst wirst Du bei Weitem nicht so viel brauchen.

 

Hast Du eine Ahnung, was eine Frau beim Reisen so alles braucht?:D

 

Mit einer Aquila oder Katana kann man zu zweit auch ganz wunderschön durch Europa reisen

 

Das kann ich bestätigen, allerdings hängt die Zuladung hier sehr stark vom Lebendgewicht der beiden ab. Bei einer Tour durch Europa über mehrere Tage muß man hier schon sehr genau überlegen, ob das zweite paar Schuhe für sie (oder das Ersatzhemd für ihn) in der W&B noch Platz hat:p

 

Ich denke, wenn man viel reisen möchte, wie die beiden, ist der Zweisitzer mit Gepäck eher schwierig - und die Motorisierung auf lange Sicht und Strecke eher dürftig.

[Katanaflieger]

die Katana 110 kt

 

Ein vollbepacktes 80 PS Katanchen schleppt sich eher mit 80 kts IAS durch die Luft - und bei 20 kts Gegenwind dauert die Reise eeeeewig:rolleyes:

[Speedbird_reloaded]

Also ich kann aus der Praxis für eine Beech F33A Bonanza (300PS) Folgendes für ein typisches Cruise-Powersetting nennen:

In FL065 ergibt sich bei einem Durchfluss von 60 l/h eine TAS von 170 kts.

[Chipart]

Uff, viele Reaktionen. Daher der Reihe nach:

 

@Urs:

- Meine Zahlen kommen aus "ein- und zweimotorige Reiseflugzeuge" von Peter Bachmann. Der gibt 62,7l/h @ 65% an. Besseres weiss ich nicht

- Bzgl. Avionik hatte ich ja geschrieben, dass man Glas nicht unbedingt braucht. Ich bin nur überzeugt davon, dass man heute keinen Dampf-Flieger mehr kaufen sollte, ohne zu wissen, dass man das so haben will. Klar ist einer mit G1000 teurer. Wenn Detlev aber nach 1 Jahr feststellt, dass er so was für sich unbedingt möchte, dann ist es noch teuerer...

- Ebenso mit der Katana: Klar ist das was ganz anderes! Aber Detlev war bzgl. seines "rumreisend" ja nicht sehr spezifisch: Für manche Menschen ist "rumreisen", wenn sie von Egelsbach an die Nordsee fliegen, andere wollen nach Korfu und wieder andere über den Atlantik. Zudem ist es ein großer Unterschied, ob man irgendwo hin will, oder ob man unterwegs sein will.

 

@Barbara: Oh doch, dass weiss ich! Allerdings ist dann nicht nur W&B sondern auch Gepäckraumgröße ein Faktor. Nur ist eine Transall halt so unhandlich :005:

Ansosnten bin ich ganz bei Dir: Mit einer Katana ist es eine völlig andere Art von Luftreisen als mit einer Bonanza.

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Also ich kann aus der Praxis für eine Beech F33A Bonanza (300PS) Folgendes für ein typisches Cruise-Powersetting nennen:

In FL065 ergibt sich bei einem Durchfluss von 60 l/h eine TAS von 170 kts.

 

Ok, danke, dann dürften die Werte für den 285 PS Motor, den die Dinger haben passen. 60 l und 170 kt entspricht 75%.

 

Florian,

 

- Meine Zahlen kommen aus "ein- und zweimotorige Reiseflugzeuge" von Peter Bachmann. Der gibt 62,7l/h @ 65% an. Besseres weiss ich nicht

 

Muss ich mir mal geben, das Teil. Fragt sich aber nun wirklich für WELCHE Bonanza, genau die F33A mit 285 PS? Unter Umständen lieferst Du mir hier gerade den Grund, mein eigenes Werk endlich seriös in Angriff zu nehmen :) Was liefert der Gute denn für eine Mooney M20C aus 1965?

 

- Bzgl. Avionik hatte ich ja geschrieben, dass man Glas nicht unbedingt braucht. Ich bin nur überzeugt davon, dass man heute keinen Dampf-Flieger mehr kaufen sollte, ohne zu wissen, dass man das so haben will. Klar ist einer mit G1000 teurer. Wenn Detlev aber nach 1 Jahr feststellt, dass er so was für sich unbedingt möchte, dann ist es noch teuerer...

 

Es gibt hier viele Möglichkeiten. Einen Glasflieger zu dem Preis wäre ich vorsichtig. Man kann aber, wenn man das will, durchaus später nachrüsten, wie etwa Björn es getan hat (Aspen) oder auch mit einem G500 oder einem Honeywell Apex. Etwas gleichwertiges mit Glas wie das was Detlev hier präsentiert ist sauschwierig zu finden. DA40? ist deutlich langsamer. Bleiben eigentlich nur eine Mooney Ovation/Acclaim (mit G1000) oder gleich ne DA42NG. Auch Beech gibt's mit G1000, Kostenpunkt ist aber deutlich über 400k gebraucht oder 600-700k neu.

 

Denke, Detlev hat hier die Klasse Flieger, die für ihn in Frage kommt, bereits definiert: Eine high performance single im bezahlbaren Rahmen. Und da ist die Palette etwa abgecheckt.

[Chipart]

Was liefert der Gute denn für eine Mooney M20C aus 1965?

 

M20C ist nicht drin. M20M mit TIO-540-AF18 ist mit 59,40l/h angegeben.

 

Florian

[Katanaflieger]

@Barbara: Oh doch, dass weiss ich! Allerdings ist dann nicht nur W&B sondern auch Gepäckraumgröße ein Faktor. Nur ist eine Transall halt so unhandlich :005:

Ansosnten bin ich ganz bei Dir: Mit einer Katana ist es eine völlig andere Art von Luftreisen als mit einer Bonanza.

 

Die Trall wäre aber eine echte Alternative!! Aber die Katana macht nicht weniger Spaß - im Gegenteil. Ich war auf unseren Touren auch immer wieder selbst verwundert, was hinter dem Gepäcknetz einer Katana so alles Platz haben kann. Auch 20 kg Gepäck können viel sein - vor allem wenn man den Flieger jeden Tag ein- und wieder ausräumen muß (weil man sonst nichts mehr findet) und außerdem alles dann ins Terminal und zum Mietwagen schleppen muß :D

 

Ich persönlich reise u. a. sehr gerne mit der Katana (schränkt halt die Auswahl der Schuhe immer sehr ein), ist aber wie alles Geschmackssache. Dafür habe ich immer genug Klamotten dabei, die ihre "letzte Reise" antreten. So wird gegen Ende der Tour alles leichter (der Flieger und natürlich auch das Packen).:p

 

Ich denke aber, wenn sich jemand einen Flieger kaufen will, weil er das Reisen im Sinn hat und sich nicht nur im Dunstkreis seines Heimatairports aufhalten möchte, ist eine Katana sicher nicht die beste Lösung.

[Urs Wildermuth]

M20C ist nicht drin. M20M mit TIO-540-AF18 ist mit 59,40l/h angegeben.

 

Das mein ich damit. Wenn ich einen Flieger recherchiere ist der grösste Aufwand, das Manual oder zumindest die Charts für den exakten Subtyp zu finden, damit ich dem Fragesteller keinen Mist erzähle. Ich bin da auch schon über Typenbücher gestolpert, die aus einer 30 Jahre Reihe einen einzigen Flieger machen, beispielsweise mit den BE95/55 Teilen, sogar bei den PA 28 gibt's massive Unterschiede zwischen den 140er/150/160/180/200 hp Version

 

Die "M" oder Mooney Bravo hat einen 270 PS TIO540, die "C" einen 180 PS O360. Die M fliegt mit den 21 GPH gute 200 kt, die "C" mit 8-9 GPH 140 kt. So heftig sind die Unterschiede.

 

Bei den F33A Bonanzas ist es etwas weniger extrem zwischen den 300 PS und den 285 PS Versionen, aber dennoch merklich, wenn man die Verbrauchszahlen ansieht, aber auch die Speeds.

 

Was ich wirklich möchte ist eine wirkliche Vergleichsaufstellung machen, wie man die Flieger wirklich vergleichen kann, auf die Strecke gerechnet und über alles. Was ich bisher gesehen habe, werden da Dinge rauskommen, die viele Leute erstaunen werden.

[MarkusP210]

Mit 75% fliegt hier so gut wie niemand

 

Ich fliege immer und konstant mit 75% und habe damit ausgezeichnete Erfahrung gemacht. Der Verbrauch betraegt bei der F33A ueber alles gute 54 l/h

 

Markus

[ldway]

Guten Morgen und zuerst einmal vielen Dank für all die gut gemeinten Ratschläge. Die letzten 2 Jahre sind meine Frau und ich per KFZ durch Europa gereist. Unter Reisen verstehen wir "von der Nase" treiben lassen. Also jedes Land in Europa, was uns gerade anlächelt. Nicht mal eben nur auf den Nachbarplatz. Urs hatte mich auf eine Webseite von Peter aus England verwiesen, der seine Reisen durch Europa sehr detailliert dokumentiert. Solche Reisen schweben uns vor.

Ich nutze gerne jeden Vorschlag, um mich weiter zu informieren, doch z.Zt. sehe ich (außer Kosten) keinen wirklichen Grund, der gegen eine BC 33 als Reisemaschine spricht. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob ein Glaskockpit die wahre Sache ist bei starker Sonnenbestrahlung im Süden.

Danke für den Hinweis bzgl. der Beechcraft Center in Süddeutschland.

Danke + Grüße

Detlev

[Urs Wildermuth]

Ich fliege immer und konstant mit 75% und habe damit ausgezeichnete Erfahrung gemacht. Der Verbrauch betraegt bei der F33A ueber alles gute 54 l/h

 

Hallo Markus,

 

das sind auch gute 6 lph sprich bei den heutigen Preisen 18.- CHF weniger pro Stunde als angegeben. Fliegt man die Bonanza mit 65% oder weniger, ist noch einiges mehr rauszuholen.

 

Bei meiner Rechnerei, ob ich mir einen Flieger leisten will oder nicht, habe ich intensiv mit den Powersettings gespielt. Klar, auch in der Mooney Community gibt es diejenigen, die sagen, die Dinger sind für Speed gebaut also sollte man immer mit Max Cruise fliegen. Nur was bringt das wirklich, mal ausgerechnet?

 

Ich habe die Wahl zwischen 75%, wo gut 40 lph anliegen und etwa 140 kt möglich sind, oder zwischen Long Range Cruise, der zwischen 29 und 34 lph verbraucht (sind je nach Höhe zwischen 50 und 55% Leistung) mit 130 kt. Es gibt auch einige, die mit einem 35% Power Setting rumfliegen und dann bei 20 lph mit 110 kt auf über 200 NM mehr Reichweite kommen als mit 75%. Die Einsparung daduch hebt sich allerdings durch die doch massiv längere Flugzeit wieder auf.

 

Mit dem Long Range Cruise spare ich pro Stunde zwischen 20 und 30 Franken bei den heutigen Avgas Preisen. Dafür bin ich 8-10 kt langsamer, heisst ich mache auf eine 500 NM Strecke 15 Minuten mehr Flugzeit, bei einer 150 NM Strecke komm ich gerade mal auf 3 Minuten Unterschied. Effizienz heisst einen Kompromiss zu suchen zwischen bester Speed und Leistung, wo kann ich mit maximaler Leistung mit am wenigsten Fuel Flow durch die Gegend fliegen.

 

Der Unterschied ist einfach. Wollte ich die 75% ausfliegen, kostet mein Flieger um die 30 .- mehr pro Stunde, was bei 100 Stunden pro Jahr 3000.- ausmacht. Bei den heutigen Fuel Preisen macht sowas schlicht keinen Sinn. Die meisten Clubs, die ich kenne, schreiben ihren Piloten heute 65% vor, aus diesem Grund.

 

Selbst die Airliner fliegen heute im LRC wenn immer möglich.

[MarkusP210]

Nur was bringt das wirklich

 

Salü Urs

 

Ich muss dazu natürlich noch sagen, dass ich nie ein Freund davon war und bin, mit Motoren welche einen guten Teil ihrer Kühlung aus der Verdunstungskälte des Treibstoffs beziehen übertriebene Sparbemühungen anzustellen. Ich gehe vielmehr davon aus, dass für den gesunden Betrieb des Motors (und für die Freude muss ja auch 'no echli useluege' :p) eine gewisse Treibstoffmenge zur Verfügung gestellt werden muss.

 

Ich habe die Aeroshell Bulletins und Informationen auf vielerlei Seiten zu diesem Thema studiert und am meisten hat mir die Begründung eingeleuchtet warum Zylinderwände verglasen wenn zu oft mit zuwenig Leistung geflogen wird. Das habe ich dann für mich, in Verbindung mit konstantem Betrieb und umsichtigem Power-Management, auch umgesetzt und ausschliesslich ausgezeichnete Erfahrungen gemacht. So hat sich z.B. die Kompression meines O-540 über die Jahre von einer Streuung von 70 bis 76 PSI auf eine Streuung von 74 bis 75 PSI über alle sechs Zylinder beruhigt. Zusätzlich war das Öl immer sauber und ich habe nicht eine Kerze gehabt die ausgefallen wäre. Ich bin überzeugt davon, dass konstanter Betrieb mit einer Mindestleistung von 70 bis 75% (sofern möglich) meinen Motor glücklich macht :)

 

Ein paar Zahlen zum Schluss:

Motorstunden bei Übernahme: 700

Motorstunden bei Verkauf: 1350

Verbrauch: 54 l/h über alles

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Ich bin überzeugt davon, dass konstanter Betrieb mit einer Mindestleistung von 70 bis 75% (sofern möglich) meinen Motor glücklich macht

 

Hallo Markus,

 

kommt sicher auf den Motor an und auch auf die Art des Power Settings. Viel schlimmer als mit zu wenig Leistung zu fliegen denke ich ist ungenügendes Leanen. Ich leane seit längerem Lean of Peak (ja auch mit Vergaser) nach der Deakin Methode, was den Treibstoffverbrauch heftig zum Guten beinflusst hat. Seither haben wir keine verbleiten Kerzen mehr und ein perfektes Brennbild bei der letzten Kontrolle. Ich denke auch, 55-65% ist sicher sinnvoll, ich bin kein Fan der Ultra-Longrange Gruppe, die mit 1800 RPM und 15" durch die Gegend fliegt. Ich könnte nach Handbuch auch mit einem Max Cruise von 2500 RPM / 27" mit 55 lph fliegen und nach Manual damit 160 kt erreichen in 2500 ft, nur ist gemäss Mooney die optimale Reisehöhe um die 7500 ft und dort dann mit 2300 RPM und 20-22", was 60-70% entspricht.

 

Danke für die Zahlen, sind notiert. Falls Du mal noch irgendwo die Performance Tables in PDF zur Hand hättest, wäre ich sehr dankbar für ne E-Mail :) Wie Du siehst sammle ich das Zeug soweit möglich. (Gilt auch für andere :) )

[FalconJockey]

Habe jetzt ein wenig quergelesen. Von der ursprünglichen Frage, ob man sich eine Bonanza anschaffen soll, oder nicht, sind wir leider etwas abgeschweift. Das Nebenthema ist allerdings auch sehr interessant. Wenn ihr wollt, kann ich das abspalten, damit es seine Würdigung findet.

 

Zur Bonanza: Bin ich nie geflogen, würde ich aber sehr gerne mal tun! Das Flugzeug ist schick und bullig zugleich. Allerdings würde ich in die Kalkulation auch den Fakt einbeziehen, dass es sich hier in Europa definitiv um einen Exoten handelt. Wenn man damit liegenbleibt, kann es unter Umständen etwas länger dauern, bis ein Ersatzteil da ist. Bei Piper/Cessna etc. ist das wahrscheinlich nicht der Fall.

[MarkusP210]

Das Flugzeug ist schick und bullig zugleich

 

Kann ich nur bestätigen, das Flugzeug sieht unverschämt gut aus und fliegt auch genau so gut. Die Steuerung ist unglaublich exakt, es holpert nicht herum wie das eine Piper oder Cessna bisweilen tut, es gleitet dahin. Die Flugleistungen sind sehr ansprechend, allerdings wäre ab FL100 ein robuster Ladermotor etwas sehr angenehmes.

 

Bei der Landung habe ich bisher in dieser Klasse nichts vergleichbares geflogen, das geschraubte Gas ist schlicht ein Traum. Mit etwas Übung landet man das Flugzeug ausschliesslich mit der Höhentrimmung und absolut butterweich. Müsste ich eine Empfehlung zum Kauf einer F33A abgeben, ich würd's mit Freuden tun.

 

Markus

 

P.S. Eine Abspaltung wäre aus meiner Sicht wünschenswert.

[Urs Wildermuth]

Zur Bonanza: Bin ich nie geflogen, würde ich aber sehr gerne mal tun! Das Flugzeug ist schick und bullig zugleich. Allerdings würde ich in die Kalkulation auch den Fakt einbeziehen, dass es sich hier in Europa definitiv um einen Exoten handelt. Wenn man damit liegenbleibt, kann es unter Umständen etwas länger dauern, bis ein Ersatzteil da ist. Bei Piper/Cessna etc. ist das wahrscheinlich nicht der Fall.

 

Oh, das ist mir neu, dass Beech derartige Lieferprobleme haben soll. Noch nie gehört davon, immerhin gibt's die ja noch (wenn auch Chapter 11) im Gegensatz zu anderen. Ich dachte immer, Beech sei auch auf dem Level top, wurde mir auch von einem C35 Piloten (von 1955, der Flieger, nicht der Pilot) so bestätigt, er kriegt alle Teile auch für den Flieger schnell und zuverlässig. Hast Du da Erfahrungen dazu oder einfach gehört davon?

 

In der Schweiz haben wir zur Zeit 28 Bonanzas, davon 6 F33A plus 7 Debonairs und diverse andere ältere Beech Produkte (Travel Air, Baron e.t.c.). In Deutschland gibt es ja einige Beech Service Centers, die müssten eigentlich Bescheid wissen, wie da die Situation ist.

 

Abspaltung, muss nicht sein, es ging ja primär darum, dass man mit Zahlen aus allgemeinplätzigen Typenbüchern vorsichtig sein muss. Die andere Diskussion (wie Leanen oder operieren) wurde ja schon oft geführt hier.

[Brufi]

Die einzige Bonanza die ich je fliegen durfte war die HB-KAM, gehörte damals dem BAZL und fliegen durfte ich damit im FI Kurs. Ist ein paar Jährchen her, damals war ich noch jung und hübsch, heute nur noch "und" :o.

Das Flugzeug liegt wie das legendäre Brett in der Luft, hat ordentlich Power, fliegt schnell und die Steuer sind sehr ausgewogen. Man hat das Gefühl mit einem sehr robusten, grossen Flugzeug unterwegs zu sein.

Ich hatte u.a. die Aufgabe damit nach Triengen zu fliegen und auch wieder dort zu starten (395 x 15 m). Das brauchte Präzision aber war machbar.

 

Kurz: Hochklassiges Superflugzeug! Sicher nicht billig, man muss Geld ausgeben um so ein Flugzeug zu fliegen und zu halten.

Fuelverbrauch ist zwar unbescheiden, aber gemessen an der Performance im normalen Bereich.

 

Gruss

Philipp