Manövrieren am Boden

[fabiodv]

Hallo,

 

Viel wird über fliegen, starten und landen diskutiert; Wenig über das manövrieren am Boden. Wenn ich mir so ne grosse 747 oder A380 ansehe, bei welcher die für das Manövrieren zuständige Besatzung viele Meter über Boden und einige Meter vor dem Bugfahrwerk sitzen, stelle ich mir das ganze sehr komplex und schwierig vor. Werden diese besonderen Sequenzen eines Fluges eigentlich im "normalen" Simualtor geübt, oder gibt es dafür besondere Trainigs-Mockups? Und wer ist im Cockpit grundsätzlich für das Manövrieren am Boden zuständig? mir ist aufgefallen, das einzelne Flugzeugtypen nur auf der linken Seite einen "Tiller" haben.

Bei vielen Starts ist mir zudem schon aufgefallen, dass das Flugzeug in der Anfags-Sequenz manchmal leicht hin und her schlingert, so, als würden leichte Kurskorrekturen auf den Bahn vorgenommen. Ich denke mal, dem ist tatsächlich so und ich bilde mir das nicht ein. Ich frage mich nun, wie solche Bahnkorrekturen gesteuert werden; auch mittels des Tillers? ich meine schon gelesen zu haben, das leichte Steuerbewegungen am Boden auch mittels des Seitenleitwerkes ausgeführt werden können, stelle mir aber vor, dass dafür eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit vonnöten ist. Und zuguter Letzt, gibt es eigentlich Geschwindigkeitslimiten auf den Vorfeldern und den Taxiways, was das Rollen am Boden anbelangt?

 

Für manch einen hier in diesem Forum mögen diese Fragen naiv zu lesen sein. Trotzdem würden mich, den "unwissenden:005:" ein paar Ausführungen von Experten zu diesem Thema sehr interessieren:008:

 

Besten Dank im Voraus!!

[rolespar]

Dann versuch ich das mal... ;)

 

Du hast recht, das Rollen ist nicht ganz trivial. Deshalb ist es bei der Swiss auch Angelegenheit des Kapitäns. Andere Fluggesellschaften mögen abweichende Regelungen haben.

Schwierig ist vor allem das Abschätzen, ob ein Objekt im Weg ist oder nicht. Die Parallaxe und das eingeschränkte Sichtfeld tragen da erschwerend dazu bei. Darum ist es wichtig, sich an die Rollmarkierungen zu halten. In der A380 gibt es dafür sogar unterstützende Kameras. Neben den gelben Rollmarkierungen kannst du auch rote Markierungen auf den Flughäfen sehen. Wenn Objekte ausserhalb dieser Linien stehen, sollten wir davon ausgehen können, dass keine Kollisionsgefahr besteht.

Im Simulator gibt es keine speziellen Lektionen dafür.

 

Beim Start werden tatsächlich Kurskorrekturen vorgenommen, dies aus verschiedenen Gründen. Vielfach wird beim Auflinieren die Mittellinie nicht ganz getroffen. Statt wertvolle Meter Startbahnlänge zu vergeuden, wird die Centerline dann lieber während des Startlaufs "geholt". Auch bei böigem Wind muss man Korrekturen vornehmen. Ich persönlich finde das auf dem Airbus noch recht schwierig, da sich die Kennlinie der Bugradsteuerung mit den Pedalen über die zunehmende Geschwindigkeit ändert. Zusätzlich wird auch noch das Seitenruder mehr angeströmt und bekommt grösseren Einfluss.

 

Prinzipiell dürfen wir nicht schneller als 30 kt rollen, manche Flughäfen haben restriktivere Höchstgeschwindigkeiten.

[fabiodv]

Danke Roland für die Ausführungen!

 

Eines bleibt mir dabei unklar: Wie wird das Manövrieren denn nun geübt? Wird das überhaupt geübt? Oder "wächst" man da mit der Zeit hinein? Beispiel Swiss: Wenn das Manövrieren Kapitäns-Sache ist, so hat ja ein zum Kapitän beförderter Pilot irgendwann "Feuertaufe". Wie muss ich mir denn das Vorstellen? Setz dich mal hin guter Mann und mach mal, wird schon schief gehen? Trainigsrunden auf dem Vorfeld? Fahrschule für angehende Flugzeug-Steuermänner?

Und: Gelten eigentlich auch Verkehrs-Regeln? Wer hat Vorfahrt, wenn sich 2 Airliner an einem Kreuzugspunkt treffen?

 

Fragen, sooo viele Frage:008::008::008:

[Sanlitun]

Man kann das ganze schon im Simulator üben, ist aber nicht sonderlich realistisch nachempfunden. Spezielle Sim-Sessions dafür gibt es jedoch

nicht. Die ersten "Geh-Versuche" als Kapitänsanwärter macht man auch mit einem Checkkapitän rechts neben dir, der dann natürlich auch beim Rollen entsprechende Hinweise gibt. Das Rollen selber empfinde ich (zumindestens im Sim) als nicht all zu schwierig. Eher auf so Dinge wie die Hindernisfreiheit zu achten. Auch auf dem Vorfeld fahren die einen oder anderen Loader oder Caterer recht rücksichtslos ;-)

 

Der Grund, warum bei den meisten Airlines ausschließlich der Kapitän rollt hat nicht nur den Hintergrund, dass es "schwierig" ist, sondern auch, dass wie du schon sagtest nicht auf jeder Seite ein Handwheel vorhanden ist. Ist aber von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp unterschiedlich. Mit dem Ruder lässt sich auch etwas steuern, jedoch sehr beschränkt einschlagen (90° Kurve etc.).

 

Vorfahrt wird durch den Ground- bzw. Apronlotsen geregelt, e.g. "LX001 behind the company A320 from the right continue via X".

[Chris1984]

Gibt es nicht beim A340-600 auch eine Kamera im Cockpit? Ich geh mal stark davon aus, das die Länge des Fliegers hier eine besondere Herausforderung darstellt. Da haben es die Piloten in einer Dash 8 doch sehr viel einfacher!

 

Christian

[Danix]

Rollen:

 

Man lernt es ja nicht gleich auf dem Grossraumflugzeug. Ich bin überrascht, dass es eigentlich bei den meisten - auch angesehenen - Airlines kein grosses Training gibt. Du wirst einfach reingesetzt und rollst mal. In jedem Flughandbuch (OM, FCOM) stehen die jeweiligen Referenzen drin, also Marker im Cockpit, anhand deren du dich richten kannst. Ist nciht speziell schwierig. Schwieriger ist, auf einem grossen Flughafen der richtigen Linie nachzurollen.

 

Später, mit ein bisschen Erfahrung und vielen vielen Taxifehlern, kommst du dann auf einen grösseren Flieger. Hier musst du schauen, dass du immer "übersteuerst", also dass die Nase woanders hinzeigt als dass du rollst. Bzw. die Nase schaut über die Kurve hinaus, manchmal befindet sich das Bugrad nur wenige cm weg vom Pistenrand.

 

Grossraumflugzeuge kann man optional mit Kameras ordern. Bei den ganz grossen ist es serienmässig. Bei den Airbussen sind das die Modelle A340-500, -600 und die A380. Dort bekommst du sogar 2 Kameras, eine zeigt dir den Rumpf unten hinter dem Fahrwerk, der andere oben auf dem Seitenleitwerk. Auf dem Bildschirm gibt es spezielle Marker, mit denen du auf die Kurven "zielen" kannst, du musst dann so rollen, dass diese Marker immer genau am Scheitelpunkt der Kurve sind, und schon hast du die Kurve geschafft. Wichtig beim Rollen mit den Grossen ist auch das Energiemanagement, denn wenn du mit der falschen Geschwindigkeit oder Leistung in eine Kurve gehst, stellt er mitten in der Kurve plötzlich bockstill, mit knirschenden Reifen. Oder wenn du zu schnell bist scheppert es fürchterlich und das ganze macht sich selbständig! Die Speedmarge ist nur wenige Knoten gross.

 

Aber ein Chefpilot gibt ja so grosse Dinger nicht den Anfängern, und so kann man das mit Erfahrung sicher meistern. Du kommst dir halt dann auf jedem Flughafen vor wie wenn du mit einem Hummer durchs Parkhaus fahren musst. Überall am Anschlag, immer höllisch aufpassen und nie was riskieren. Wenn du Zweifel hast: Stopp, Parkbremse, überlegen. Evtl Bodenpersonal rufen.

 

Dani

[Tis]

Darf ich noch eine Frage anhängen, welche mir auch unter den Nägeln brennt?

 

Fliege im Simulator der Challenge halber gerne mit mid-size Jets (B737) auf kleinere Flughäfen an. Da ist jeweils auch der Platz zum Rollen beschränkt, oftmals ist am Ende der Piste nicht mal ein Turning Pad vorhanden (im Sim; habe aber auch schon in echt Flieger von der Grösse mitten auf der Piste drehen sehen, die reine Pistenbreite genügte also). Frage: Wie wird bei so engen Kurven gesteuert?

 

a) Nur mittels Bugradsteuerung?

b) zusätzlich noch asymmetrisches Bremsen beim Hauptfahrwerk?

c) Gar noch mit asymmetrischem Schub dazu?

 

Nähme mich wunder! Im Sim krieg' ich die Kiste nur mit mindestens a+b auf so engem Raum gedreht, nehme aber gerne auch noch c dazu. Aber eben, ist halt der Sim...

 

Grüessli und viele Dank!

 

Tis

[Stomignigg]

Eines bleibt mir dabei unklar: Wie wird das Manövrieren denn nun geübt? Wird das überhaupt geübt? Oder "wächst" man da mit der Zeit hinein? Beispiel Swiss: Wenn das Manövrieren Kapitäns-Sache ist, so hat ja ein zum Kapitän beförderter Pilot irgendwann "Feuertaufe". Wie muss ich mir denn das Vorstellen? Setz dich mal hin guter Mann und mach mal, wird schon schief gehen? Trainigsrunden auf dem Vorfeld? Fahrschule für angehende Flugzeug-Steuermänner?

 

Ich kann auch nur erzählen wie es bei SWISS ist. Grundsätzlich steuert der Captain am Boden. Es ist aber nicht so, dass die Copis nie steuern (Oft ist während der Ansage des Captains sogar der Copi am Steuer). So kriegen wir doch über die Jahre sowas wie Training.

Ich habe es mit viel Common Sense erlebt: Läuft viel - ist es hecktisch, dann ist der Captain am Rollen - ist der Flughafen gut bekannt, ist nicht viel los, sind keine besonderen Hindernisse vorhanden kann es durchaus mal sein, dass die meiste Zeit der Copi steuert.

 

Frage: Wie wird bei so engen Kurven gesteuert?

 

a) Mittels Bugradsteuerung

b) Etwas Schub auf dem äusseren Triebwerk wenn nötig

c) Wenn nötig mit dem äusseren Rad ein wenig Bremsen

[FalconJockey]

@Tis: Hast Du im FS auch die explizit die Bugradsteuerung (per FSUIPC) im Gebrauch? Die ist deutlich effizienter als nur mit den Pedalen zu lenken.

[Tis]

Danke für die Hinweise!

 

@Tis: Hast Du im FS auch die explizit die Bugradsteuerung (per FSUIPC) im Gebrauch? Die ist deutlich effizienter als nur mit den Pedalen zu lenken.

 

 

Mmmmhm, nein, also explizit eingestellt habe ich in dieser Art nicht. Habe "physische" Pedale von Saitek und gedacht, damit wäre die Sache geritzt. Muss ich, wenn ich nach Hause komme, unbedingt nachprüfen. Besten Dank!

 

Tis

 

 

 

 

---

I am here: http://tapatalk.com/map.php?idyvoo

[FalconJockey]

Ich habe einen alten Joystick mit Gashebel (Logitech Wingman Extreme 3D) einfach so definiert, dass der Schieber für die Triebwerksleistung nun mein Bugrad lenkt. Das lenkt deutlich besser als nur mit Ruder.

[Gast]

 

 

 

a) Mittels Bugradsteuerung

b) Etwas Schub auf dem äusseren Triebwerk wenn nötig

c) Wenn nötig mit dem äusseren Rad ein wenig Bremsen

 

Bei c) kriegst du von mir aber einen Punkt abgezogen.

 

Kleinere Flieger (ATR zB) gehen auch ohne Bugradsteuerung noch ganz gut um die Ecke.

 

nice weekend

 

Alex

[M.S.]

Ich kann auch nur erzählen wie es bei SWISS ist. Grundsätzlich steuert der Captain am Boden. Es ist aber nicht so, dass die Copis nie steuern (Oft ist während der Ansage des Captains sogar der Copi am Steuer). So kriegen wir doch über die Jahre sowas wie Training.

Ich habe es mit viel Common Sense erlebt: Läuft viel - ist es hecktisch, dann ist der Captain am Rollen - ist der Flughafen gut bekannt, ist nicht viel los, sind keine besonderen Hindernisse vorhanden kann es durchaus mal sein, dass die meiste Zeit der Copi steuert.

 

Ab wann beginnt denn "offiziell" das Rollen? Wenn bei einer Airline ausschliesslich der Captain rollt, heisst das, dass er das Steuer kurz vor Touch-Down übernimmt und der F/O - wenn er Flying Pilot ist - nur bis kurz davor fliegt? Oder übernimmt der Captain erst beim abrollen ab der Piste?

 

Gruss Michael

[Peter Guth]

hallo,

 

das steuern am Boden ist kein "Geheimnis". Infolge "Bestell-Extra" verfügen nicht alle Maschinen über einen "Tiller" (Steuermöglichkeit per Handrad) auf der rechten Cockpitseite, sodass in dem Fall grundsätzlich der CPT Rollbewegungen am Boden lenkt. Darüber hinaus regeln das interne FOM des Carriers die Kompetenzen, was oft auf den linken Sitz festgelegt ist.

 

Die Orientierung ist mit kleinen Hilfsmitteln für den Piloten aber recht einfach.

Dabei muß u.a. bedacht werden, dass die Sitzposition meistens "vor" dem Bugfahrwerk liegt.

 

Zum rollen am Boden (also dem einhalten der gelben Roll-Linien) kann z.B. für eine 767 gesagt werden, dass das steuerbare Fahrwerk salopp gesagt ca. 50cm neben dem rechten Bein des CPT liegt und die Präzision dadurch optimal ist, bei der 757 etwa 30cm.

 

Wenn man dagegen stramme Kurven/ U-Turn/"Kehrtwenden" -z.B. am Ende der Landebahn - durchführt, wird es etwas kniffliger.

 

Je nach Flugzeugtyp kann es sein, dass "die Jungs vorn schon über der Wiese hocken", während das Fahrwerk noch auf der Piste kullert.

 

Aber selbst dafür gibt es -zumindest bei Boeing - für den "Steuermann" fröhliche Orientierungshilfen. In den Fällen schaut man auf die Ränder der Fenster voraus/oder seitlich, wo virtuelle Marker darstellen, wo die Maschine tatsächlich rollt. Diese simplen Tricks werden im Boeing Trainingshandbook durch genial simple Zeichnungen verdeutlicht.

 

Wenn der PF nicht der ist, der Boden steuert, muss gemäß CCC vor dem verlassen der Landebahn (oder beim aufkurven auf die Startbahn) der Ausruf kommen "you have controll", was die Übernahme der Maschine durch den Kollegen dokumentiert.

 

Beim Upgrade auf den linken Sitz -bei Maschinen/FOM ohne Steuererlaubnis von rechts aus - werden im Zuge des Trainings logischweise auch die Rollmanöver geübt.

 

cheers

Peter

[Robin]

Also meine ersten Rollversuche von links liegen nun gut zwei Jahre zurück. Aber man übt die Lineups ein wenig im Simulator und auf der Strecke ist es ein bisschen learning-by-doing.

 

Aber man merkt schnell wie man es NICHT machen soll bzw. kann man ja die Cabincrew ja auch fragen, wie sie das eigene Gerolle fanden. Schliesslich müssen diese ja teilweise währenddessen noch den Gang entlanglaufen, um die Kabine zu checken vor dem Start :009:

 

Beim Airbus muss man relativ feinfühlig steuern, da auch die Bugradsteuerung nicht mechanisch sondern via Elektronik übertragen wird. Also brav den Tiller immer wieder in die Neutralstellung zurückführen. Sonst gibt es es wackelnde Köpfe hinter einem....:005:

 

Für einen Backtrack ist eine 45m Bahn in ihrer ganzen Breite ausreichend. Es ist immerwieder auch für mich faszinierend wie gut man den Airbus buchstäblich "auf einem Bierdeckel" kehren kann ....:cool: Zumal das Buch sogar eine erläuterte Grafik wie man am platzsparensten einen 180 macht und wie die "minimum pavement width" betragen muss (30m sollte die Minimumbreite sein).

[Danix]

Bei grossen Fliegern mit mehr als 2 Fahrwerken ist es verboten, asymetrisch zu bremsen, denn das innere Rad der einen Seite bremst ja mit (nicht bei allen Typen). Das gibt dann einen furchbaren "Kräftesalat" und führt zu Verschwendung von Gummi und Energie.

 

Enge 180-Grad-Kurven am Pistenende werden geübt und auch ausführlich beschrieben. Bei Airbussen geht es - egal welcher Grösse - generell so: Man rollt kurz vor Ende der Piste weg von der Mittellinie mit einem je nach Typ unterschiedlichen Winkel auf die entgegen der beabsichtigten Drehrichtung an den Pistenrand. Sobald der eine Pilot über dem Pistenrand steht (also auf dem Gras) wird auf die andere Seite gedreht, bis zum Anschlag, mit genug Leistung und Geschwindigkeit (genau definiert). Man darf asymetrischen Schub geben, aber je nachdem keine asymetrischen Bremsen. Dann sich auf das Handbuch verlassen und hoffen, dass man auf der anderen Seite nicht ins Gras rollt.

 

Es ist immer wieder erstaunlich dass es aufgeht. Leicht finde ich es aber nicht. Wohl auch weil man wenig Übung hat und es wirklich eng zu und her geht.

 

Dani

[Gast]

Bei grossen Fliegern mit mehr als 2 Fahrwerken ist es verboten, asymetrisch zu bremsen, denn das innere Rad der einen Seite bremst ja mit (nicht bei allen Typen). Das gibt dann einen furchbaren "Kräftesalat" und führt zu Verschwendung von Gummi und Energie.

 

Dani

 

Das mußt Du mir bitte nochmal langsam erklären.Was spricht dagegen das innere Rad zu bremsen ?

Der Kollege Stomignigg bremst sogar das äussere Rad.Das geht garnicht,

meine ich.Bitte um Aufklärung.

 

rgds

 

Alex

[dani2]

Bei grossen Fliegern mit mehr als 2 Fahrwerken ist es verboten, asymetrisch zu bremsen, denn das innere Rad der einen Seite bremst ja mit (nicht bei allen Typen). Das gibt dann einen furchbaren "Kräftesalat" und führt zu Verschwendung von Gummi und Energie.

Sorry Dani, aber die Aussage ist "Schnabel".

soweit ich mich erinnere, ist das asymmetrische Bremsen bei Airbus nicht recommended. Auf der 777, die ja noch mehr Räder hat, ist das durchaus eine Technik, die zugelassen ist.

Hier ein Auszug aus dem FCOM Supplementary Procedures:

Light intermittent braking on the inside main gear helps decrease turn radius.

Für einen Pivot Turn in dem man sogar die 300ER auf einem 45 Meter Runway drehen kann gilt folgendes Procedure (Boeing FCTM):

Turn the tiller to the maximum steering angle and hold maximum steering angle until the nose wheels have cleared the far side of the pavement. Apply full braking pressure to the main gear on the side toward the inside of the turn. The braked landing gear truck must be locked until the nose wheels clear the far edge of the pavement. Apply sufficient thrust to the engine on the outside of the turn to pivot the airplane about the locked gear. The engine on the inside of the turn should remain at idle thrust.

Dies ist zwar nicht ein Alltags Procedure aber zugelassen.

 

Dani

[Gast]

Na da kommen wir der Sache ja langsam näher.A380 hat noch ein paar Räder mehr und braucht fürn engen Turn "MAXIMUM INSIDE TURN PEDAL BRAKING".

 

rgds

 

Alex

[Danix]

ah, da wurde ja noch was geschrieben! Gar nicht gemerkt.

 

In meinem FCOM A330/A340 steht "No Braking Pivot allowed".

 

Eine 777 hat auch nicht mehr als 2 Fahrwerke. Also sind die nicht gemeint.

 

Man betrachte ein Kräftediagramm bei einer Fahrwerkskonstruktion mit mehr als 2 Fahrwerken, oder Fahrwerksbeinen, wenn man das besser versteht: Wenn jetzt eines dieser Fahrwerke abgebremst wird, die anderen aber nicht, verknorzt sich das ganze. OK, wenn man 4 Fahrwerke hat, kann man es wieder machen, vorausgesetzt dass beide Fahrwerke auf einer Seite gebremst werden. Beat, wie macht das die 747? Wer weiss wie es auf der MD-11 geht?

[frankito]

@Tis: Hast Du im FS auch die explizit die Bugradsteuerung (per FSUIPC) im Gebrauch? Die ist deutlich effizienter als nur mit den Pedalen zu lenken.

 

oh, das geht? cool, wo und wie genau machst du das in der FSUIPC?

 

Danke!!

[fischli]

OK, wenn man 4 Fahrwerke hat, kann man es wieder machen, vorausgesetzt dass beide Fahrwerke auf einer Seite gebremst werden. Beat, wie macht das die 747? Wer weiss wie es auf der MD-11 geht?

 

Hi Dani,

 

ich bin zwar nicht Beat und auch kein Jumbo-Kutscher :rolleyes: , aber fuer den A380 kann ich dir zumindest die empfohlene Technik sagen, da ich gerade mitten in der conversion stecke :005:

Laut Airbus soll man die kurveninneren Raeder bei einer 180-Grad-Kurve voll bremsen... Dabei werden die vorderen 2 Radpaare des body LG und das komplette wing LG gebremst.

 

Liebe Gruesse

Jochen