30.04.2012 | Extra 300L| Hahnweide/ Kirchheim Teck | Absturz Kunstflugzeug

[Danix]

Die Diskussion bekommt langsam einen rationalen Touch. Danke an alle für die Mitarbeit. Die Diskussion früher ging aber nicht ob man eine Waldlandung überlebt oder nicht, sondern ob man vorher noch den Fuelhahn zumachen soll. Die Ansichten sind da ja gemacht. Wenn du aber eh nur geringe Überlebenschancen hast, interessiert dich wohl das Postcrashfire (ausgelöst durch diegebrochene Fuelleitung von der Fuelleitung zum Motor ab dem Ventil) relativ wenig. Darum ging es mir. Es ist, wie Ralf gesagt hat, eine von vielen Überlegungen, aber sicher nicht die wichtigste. Wenn die Landung eh sanft auf den obersten Ästen abgebremst ist, wird es auch zu keinem Feuer kommen.

 

In Sachen andere Landegebiete: Ich kenne EDNY ein bisschen. Vor allem den Ausblick aus dem Restaurant vom XXLutz :008: Ich würde mir folgendes überlegen. Wenn ich keine freie Fläche mehr finde, zuerst mal den den Apfelbäumen, die sind niedrig, dünnastig und haben eine Fahrspur dazwischen. Oder sind sie quer angebaut?

 

Wenn es gar nicht mehr geht, würde ich lieber auf einer Strasse als in ein Haus landen. Die Chancen sind auch schwer zu kalkulieren aber immerhin bestehen Chancen. Strassen gibt es relativ viele, pro Haus immer zwei :) Weiterer Vorteil, sie sind recht lang.

 

Zum Thema Fahrwerk: eine Baumlandung wohl eher gear up, in die Apfelbaumplantage gear down. Vorsicht: Empfehlungen des Herstellers beobachten (ist unterschiedlich je nach Konstruktion).

 

Dani

[DaMane]

Dani, ich habe mir soeben bei einer Radltour die Sache mal angeguckt.

 

Ich denke, dass man bei einem nachwachsenden, dichten Mischwald selbst mit einer schnellen und schweren Einmot noch eine gute Chance hat nur leicht verletzt davon zu kommen.

 

Einen ausgeforsteten Nutzwald mit hohen, ziemlich einzeln stehenden Nadelbäumen sollte man wenn möglich besser meiden.

 

Und wie handhabt man es mit dem Fahrwerk? Ausfahren oder besser drin lassen?

 

Gruß!

 

Hans

 

Hallo Hans,

 

auch wenn dein Posting mit einer namentlich an Dani gerichteten Mittelung beginnt, gehe ich mal davon aus, daß sich die nachfolgende Fragestellung an das mitlesende Fopum richtet, und gebe daher meine Meinung zum Besten:

 

Danix würde vermutlich - analog zu seiner Sichtweise in Punkto Brandhahn und Hauptschalter - empfehlen, sich in solch kritischer Flugphase nicht mit unnötigen Aktionen vom Fliegen abzulenken. Und das würde ich in diesem Zusamnmenhang auch voll unterschreiben. Erstens hast Du ja ein massives Performanceproblem, sonst müßtest Du nicht notlanden. Ein ausfahrendes Fahrwerk brächte nicht nur unnötige Unruhe ins Flugzeug, während Du optimal gleiten willst oder ggf schon nahe an der Stall-Speed operierst, sondern würde den Widerstand massiv erhöhen, mit fatalen Folgen für den Gleitweg. Und auch wenn es denn draussen wäre, würde es keinen Vorteil bringen.

Unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Eignung verschiedener Waldarten für Baumlandungen könnte es nun aber sein, daß dir das direkt vorm Bug liegende Waldstück viel einladender erscheint, als dasjenige, wohin dich der optimale Gleitweg führen würde. Dann könnte das Fahrwerk u.U. als Quasi-'Speedbrake' für den Schnellabstieg hilfreich sein.

 

Gruß

Manfred

[Gast theturbofantastic]

Weiterdenken ist immer von Vorteil. Und wenn dabei ein schlechtes Bauchgefühl überhand nimmt, solltest Du die vielleicht ernstaft überlegen, ob dein Spaß am Fliegen für dich das Risiko kompensiert.

 

Wenn deine Frage nicht fatalistisch gemeint war, könnte man antworten: weil Du dir damit selber höchstwahrscheinlich(!) jeden Rest einer Chance nimmst. Das muß ja nicht sein. Darüber solltes Du wirklich vorher nachenken (und ggf. eine kompetente Person deines Vertrauens um Rat fragen).

 

Manfred, natürlich war die Frage nicht fatalistisch gemeint. Das Fliegen macht mir ja Spaß, weil ich mich sicherer fühle, wenn ich über so etwas nachgedacht habe. In dieser Diskussion wurde oft von der kurzen Zeit gesprochen, die einem bei einem Motorausfall nach dem Abheben noch zur Verfügung steht. Über der Stadt würde ein großer Teil dieser Zeit damit verbracht, überhaupt eine ansatzweise geeignete Landefläche zu finden. Ich habe mir für verschiedene Fälle eine unterschiedliche Entscheidung zurechtgelegt (so wie z.B. die Crews der Verkehrsflieger vor dem Start besprechen, "go-minded" zu sein, aber die haben ja auch min zwei Triebwerke...) d.h. falls der Motor vor dem Abheben schon nicht mehr will, sowieso zwangsläufig Startabbruch ;). Zweiter Fall: Motorausfall unter 300 ft (nach meinen Informationen die Mindesthöhe für das Rettungssystem), ich bin auf jeden Fall bei jeder Steigrate noch über der Piste und kann die Höhe abbauen und landen. Fall drei: Motorausfall höher als 300 ft, Schirm raus, Brandhahn zu, Brace und Tee trinken. Soviel aus der UL-Perspektive.

 

In Sachen andere Landegebiete: Ich kenne EDNY ein bisschen. Vor allem den Ausblick aus dem Restaurant vom XXLutz :008: Ich würde mir folgendes überlegen. Wenn ich keine freie Fläche mehr finde, zuerst mal den den Apfelbäumen, die sind niedrig, dünnastig und haben eine Fahrspur dazwischen. Oder sind sie quer angebaut?

 

Die Apfelbäume sind mal längs, mal eher quer angebaut, je nach dem zu welchem Grundstück die Plantage gehört. Also leider nicht vorteilhaft.

 

Grüße

Jonas

[vito]

hallo allerseits

 

wenn ich mich nochmals zu wort melden dürfte mit ein paar "technischen" aspekten zu fuel shut off und all sowas...

 

wenn so ein kunstflieger in einen wald stürtzt würde ich mal behaupten das der flügel erheblichen schaden nimmt, da sind zwei tanks ganz vorne.... heist, sobald ich den ersten ast oder baum treffe spritzt das benzin, daher ist es aus meiner sicht völlig wurscht ob der fuel shut off aktiv betätigt ist oder nicht da eh alles voller benzin ist.

aber das ist ja nicht das einzige übel, so ein batteriekabel ist schnell mal eingeklemmt zwischen rahmen un dergleichen und schon haben wir eine zündquelle.... also hauptschalter ein oder aus... da habe ich andere prioritäten.

das ist alles auf eine bruchlandung mit bäumen bezogen.

 

nun könnte man ja sagen es ist nur sprit im center tank und nicht in den flügeln und die bruchlandung findet auf einem feld statt.

dazu folgendes.... die extra hat die batterie unter dem center tank, links und rechts daneben sind smoke und fuel header tank. Darunter befindet sich das fahrwerk, dieses wiederum is eher heikel wen man schiebend aufsetzt. angenommen man setzt schiebend auf wird das fahrwerk verschoben und gegen die besagten einbauten gedrückt, diese wiederum stehen irgendwann an dem querrohr oben an.... usw. die wahrscheinlichkeit das also benzin ausläuft sobald etwas gröberes mit dem fahrwerk passiert ist gegeben.

wie gesagt, dass ist bei einer landung mit erheblichem schieben möglich.

 

Wie gesagt... nur eine kleine technische / bauliche info.

und bitte... dies ist auch nur zur veranschaulichung wie schnell mann eine zündquelle und ein fuel leak haben kann oder schlimmer ein feuer auch wenn man den fuel shut off und den hauptschalter betätight hat.

 

LG

Vito

 

PS: ich persönlich finde es ebenso wichtig, wenn nicht fast wichtiger seinen flieger genau zu kennen und dessen systeme und damit meine ich nicht nur das was im POH steht. manchmal hilft auch ein maintenance manual die zusamenhänge der checklisten besser zu verstehen. hinzu kommt das in einem maintenance manual oft sachen sind die man im POH nicht findet ;-)

[Volume]

PS: ich persönlich finde es ebenso wichtig, wenn nicht fast wichtiger seinen flieger genau zu kennen und dessen systeme und damit meine ich nicht nur das was im POH steht. manchmal hilft auch ein maintenance manual die zusamenhänge der checklisten besser zu verstehen. hinzu kommt das in einem maintenance manual oft sachen sind die man im POH nicht findet ;-)

Absolut! Mit dem was man im Theorieunterricht gelernt hat und dem was im POH steht hat man ein absolutes Minimumwissen für die wichtigsten Situationen im Fliegerleben. Wer sein Flugzeug wirklich verstehen will, muß deutlich mehr gelesen haben. So macht es z.B. einen erheblichen Unterschied, wie der Hautschalter konstruiert ist und wo die Batterie sitzt. Sind zwischen Batterie und Hauptschalter lange Kabel (u.U. auch noch in einer Knautschzone), dann ist es eigentlich schon fast egal, ob man ihn ausmacht. Steuert der ein Relais direkt an der Batterie, sieht das schon anders aus. Das selbe mit dem Brandhahn, sitzt er hinter der elektrischen Benzinpumpe (das ist oft der Fall), dann sprudelt es bei einem Crash auch munter vor dem Brandhahn aus den gerissenen Leitungen, und zwar genau da wo der Pilot sitzt. Und in manchen Situationen macht genau das den Unterschied. In diesem Fall dürfte die Zeit dafür aber nicht ausgereicht haben, da war nicht mehr als auswendig gelernte Standardprozedur und/oder vorher besprochene Prozeduren (Arbeitsteilung) möglich.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Klar kommt es auf die Konstruktion an, aber generell würde ich Master Off mit mindestens derselben Priorität behandeln wie Fuel Cutoff. Gerade wenn der Motor ausgefallen ist und als 'Zündquelle' vielleicht gar nicht mehr so sehr taugt. (Natürlich jetzt nicht auf diesen Fall bezogen).

[DaMane]

hallo allerseits

.....

wenn so ein kunstflieger in einen wald stürtzt würde ich mal behaupten das der flügel erheblichen schaden nimmt, da sind zwei tanks ganz vorne.... heist, sobald ich den ersten ast oder baum treffe spritzt das benzin, daher ist es aus meiner sicht völlig wurscht ob der fuel shut off aktiv betätigt ist oder nicht da eh alles voller benzin ist.

.....

LG

Vito

 

;-)

 

 

OK, aber wenn man Glück hat, separiert sich dadurch der Sprit aus den Flügeltanks vom Rumpf und (ver-)folgt einem nicht bis zum Ort des endgültigen Liegenbleibens, wo er in Brand geraten könnte. Hat natürlich nichts mit Fuel-Cut-Off zu tun.

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

seh ich auch so, es gibt ja sogar einige Fälle in denen bei Notlandungen absichtlich zwischen zwei Bäumen die Flügeltanks mitsamt Flügeln abgetrennt wurden.

[sheckley666]

Nach den Pressemeldungen sollen sie in südöstlicher Richtung gestartet sein.

 

Gruß

Manfred

 

Hallo zusammen,

 

so wird es auch im April-Bulletin der BFU bestätigt.

 

Grüsse, Frank

[Volume]

Nochmal was zu Waldlandungen...

segelflieger-beim-landeanflug-abgestuerzt

Wie der Dahlemer Gemeindebrandinspektor Winfried Warler berichtete, ereignete sich dieser Absturz fest genau an der Stelle, wo im Februar 2008 ebenfalls ein Segelflugzeug abstürzte. Wie im vergangenen Jahr blieb der Pilot auch dieses Mal unverletzt.

Beim Landeanflug berührte das Segelflugzeug jedoch die Baumwipfel und stürzte kurz vor der Landebahn der Dahlemer Binz in einen Wald.

Im von Frank zitierten Bulletin ist allerdings auch ein tödlicher Unfall im Wald dokumentiert.

 

Im Bulletin sind doch einige Aussagen drin, die mich doch sehr gespannt auf den endgültigen Bericht machen :

- Für eine Extra sind die genannten 30 Meter Flughöhe über dem Wald erstaunlich, das kann die doch schon am Bahnende locker haben

- Der von Zeugen genannte Knall beim Motorausfall

- Die Beschriebene Crew Coordination (bzw. deren offensichtliches Versagen)

- Die Fähigkeit des Fliegers einen 25cm Baum bei Landegeschwindigkeit kappen zu können

- Die Andeutung bezüglich möglichem Propeller/Mixer Fingertrouble

- Die Unklarheiten bezüglich Widerstartversuch ("Sich um den Motor kümmern wollen") und des geschlossen vorgefundenen Brandhahns

- Der Zustand des Motors (Zündkerzenbild)

- Die nicht zusammenpassenden Aussagen von 30 Meter über dem Wald, "extrem steile Rechtskurve" / "spiralartiger Sturz" aber "mit Mindestfahrt in den vorausliegenden Wald"

 

Was ich schon jetzt aus dem Bulletin für mich lernen kann, ist sich vor dem Flug ganz klar über die Aufgaben an Bord abzusprechen, wenn zwei "Gleichberechtigte" erfahrene Piloten an Bord sind. Ich finde es als Fluglehrer auch immer viel schwieriger, einen Scheinpiloten zu überprüfen, als mit einem Schüler zu fliegen. Bei letzterem ist man sich immer bewusst, das man die "Nr.1" an Bord ist, bei ersterem hingegen weiss man nie so recht, ob man nun Gast oder verantwortlicher Flugzeugführer ist.

Und man sollte als Lehrer immer schön konsequent klar machen, wer eigentlich gerade fliegt, so dass sich auch der Schüler nach ein paar Flügen (sobald er selbst die meiste Zeit fliegt) immer sicher ist, wer nun gerade fliegt. (klare "ich fliege"/"du fliegst" Ansage, etwas das in den Ausbildungsrichtlinien nicht angesprochen wird, und gerade bei Tandemflugzeugen extrem wichtig ist)

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

- Für eine Extra sind die genannten 30 Meter Flughöhe über dem Wald erstaunlich, das kann die doch schon am Bahnende locker haben

 

Ich habe das so verstanden, dass der Augenzeuge die Extra nicht mehr verfolgt hatte, und erst durch den Knall aufmerksam wurde. Als er sie visuell fand, hatte sie noch 30m über dem Wald.

 

Grüsse, Frank

[Volume]

Ja, so ähnlich habe ich das auch verstanden.

Aber der Wald liegt tiefer als der Flugplatz (das könnten gut und gerne 30 Meter sein), und da der Knall wohl mit dem Motoraussetzer zusammenhängt, bedeutet das einen Höhenverlust von deutlich über 100 Metern in wenigen Sekunden. Wie lange braucht der Schall? Wie lange dauert es, ein knallrotes Flugzeug zu finden?

Schon klar, das man Zeugenaussagen nicht auf die Goldwage legen darf. In diesem Fall handelt es sich ja wohl im wahrsten Sinne des Wortes um einen Knallzeugen.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Was ich schon jetzt aus dem Bulletin für mich lernen kann, ist sich vor dem Flug ganz klar über die Aufgaben an Bord abzusprechen, wenn zwei "Gleichberechtigte" erfahrene Piloten an Bord sind.

....

klare "ich fliege"/"du fliegst" Ansage, etwas das in den Ausbildungsrichtlinien nicht angesprochen wird, und gerade bei Tandemflugzeugen extrem wichtig ist)

 

Gruß

Ralf

 

Über die 'Gleichberechtigung' bei Einweisungsflügen von Lizenzinhabern gibt es oft auch Unsicherheiten bzw. unterschiedliche Meinungen. Spätesten beim Auftreten von ernsten Problemen sollte aber sinnigerweise der auf dem Muster erfahrenere klar das Kommando übernehmen. Der PF hatte zwar schon viele Gesamtflugstunden, auf Motorflugzeugen - und auf der Unglücksmaschine - war seine Erfahrung eher gering. Deshalb ging ich von Anfang an davon aus, daß Lenhart übernommen hatte. Wenn man aber in einem Cockpit sitzt, wo einem die meisten Bedienelemente fehlen, sind die Möglichkeiten schon arg beschnitten.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Ich kenne bisher nur Flieger, wo man nebeneinander sitzt und sich diese Bedienelemente teilt. Wie funktioniert das mit Throttle, Mixer und Prop eigentlich bei so nem Flieger wo man hintereinander sitzt?

Sind die Hebel per Seilzug verbunden o.Ä? Sieht also der PNF immer die aktuelle Hebelstellung?

[Volume]

Wie funktioniert das mit Throttle, Mixer und Prop eigentlich bei so nem Flieger wo man hintereinander sitzt?

Bei jedem etwas anders.

In der Husky z.B. hast du hinten nur den Throttle (linke Bordwand), mechanisch über Schubstange mit dem vorderen verbunden. Alles andere gibt es nur vorne (Brandhahn, Zündschalter, Prop, Mixer, Landeklappen).

In der SpeedCanard hast du hinten den vollen Quadranten mit 3 Hebeln, aber weder Brandhahn noch Zündschalter.

Beim Twin II SL hast du hinten Gas, Brandhahn, Propbremse und Zündschalter etc., lediglich den Choke gibt es nur vorne. Alle Elektrik kann mittels eines Prioritätsschalters entweder nach vorne, oder nach hinten geschaltet werden.

 

Alle anderen Variationen dazwischen wird es auch irgendwo geben.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Ich kenne bisher nur Flieger, wo man nebeneinander sitzt und sich diese Bedienelemente teilt. Wie funktioniert das mit Throttle, Mixer und Prop eigentlich bei so nem Flieger wo man hintereinander sitzt?

Sind die Hebel per Seilzug verbunden o.Ä? Sieht also der PNF immer die aktuelle Hebelstellung?

 

Ja, die genannten Hebel sich üblicherweise auf der linken Seite angeordnet, sodaß sie einfach per Gestänge oder Seilzug zu verbinden sind. Gear-, Flap-switch und evtl. carb.-heat sind meisten auch so installiert.

 

Gruß

Manfred

 

PS: Ralf war schneller

[Hotas]

Propeller/Mixer Fingertrouble

 

Ist mir bei der Umschulung auf ein Kunstflugzeug gleich zweimal am Boden beim Propcheck während dem Run-Up passiert: Mixer- anstatt Drehzahlhebel zurückgezogen.

Dies nötigte mich, in Zukunft bei der Drehzahlreduzierung nach dem Start jeweils ganz bewusst auf die Richtigkeit der Manipulationen zu achten.

[DaMane]

Ist mir bei der Umschulung auf ein Kunstflugzeug gleich zweimal am Boden beim Propcheck während dem Run-Up passiert: Mixer- anstatt Drehzahlhebel zurückgezogen.

Dies nötigte mich, in Zukunft bei der Drehzahlreduzierung nach dem Start jeweils ganz bewusst auf die Richtigkeit der Manipulationen zu achten.

 

Da diese Hebeleien bei dieser Art von Flugzeug meistens nicht im Blickfeld des Piloten, und von daher oft 'blind' zu bedienen sind, bedarf es eines hohen Maßes an Vertrautheit mit dem Cockpit.

Für mehr Sicherheit wäre es vielleicht eine Überlegung wert, bei Tandem-Sitzern den Mixture-Regler deutlich unterscheidbar zu positionieren.

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

mir schwant fürchterliches. So wie sich das Bulletin liest, ist offenbar keiner geflogen und ev. haben sogar beide nach dem Motor gesehen. Das erinnert mich an den Unfall in Nassenwil, da ist auch keiner geflogen und beide fummelten am FMS rum während der Flieger unmerklich abkippte, genau so wie in KuT.

Durch Patricks Aussage ist die ganze Sache auf alle Fälle schonmal klarer geworden.

 

Zum sog. "Knallzeugen". Es gibt auch Zeugen die Stein und Bein geschworen haben eine Explosion und Flammen gesehen zu habem beim Absturz von...... Segelflugzeugen;)

 

Auch noch interessant finde ich das hier: (quelle Wikipedia)

 

Ein Forschergruppe der University of New South Wales im australischen Sydney berichtete im August 2004 von der überraschenden Entdeckung, dass zum Zeitpunkt der aufzuklärenden Ereignisse misslaunige Augenzeugen genauere Aussagen beibringen als solche, die sich gerade in guter Stimmung befanden. Der Sozialpsychologe Prof. Joseph P. Forgas, Leiter der Studie, führte das auf die Hypothese zurück, dass „Stimmungszustände evolutionäre Signale dafür sind, wie mit bedrohlichen Situationen umgegangen werden soll.“ Eine wegen der Bedrohlichkeit des Geschehens ins Negative gerutschte Stimmungslage begünstigt demnach eine systematische, aufmerksame Informationsverarbeitung.

[fm70]

Zum sog. "Knallzeugen". Es gibt auch Zeugen die Stein und Bein geschworen haben eine Explosion und Flammen gesehen zu habem beim Absturz von...... Segelflugzeugen

Zum Thema Zeugenaussagen (im speziellen) bzw. Erinnerung (im allgemeinen) gibt es bibliothekenweise Fachliteratur. Das interessante an der Erinnerung ist, dass man eben nicht nur vergisst, sondern auch unbewusst Erinnerungs- bzw. Beobachtungslücken aufüllt um, eine unvollständige Geschichte zu "vervollständigen". Auch die Vermischung von Bruchstücken mehrerer unabhängiger Ereignisse ist ein bekanntes Phänomen. Das passiert auch den wahrheitsbeflissendsten Zeugen und auch dann, wenn ein Zeuge zu protokoll gibt, dass er sich "ganz sicher und klar erinnert". Deshalb sind z.B. im Strafprozess Zeugenaussagen, die sich nicht durch objektive Beweismittel untermauern lassen, mit äusserster Vorsicht zu behandeln. (Was die berichtende Presse natürlich regelmässig zum Skandal über einen sich unverstanden fühlenden Zeugen aufbauscht, aber das ist hier OT.)

[DaMane]

mir schwant fürchterliches. So wie sich das Bulletin liest, ...... haben sogar beide nach dem Motor gesehen.

 

Nachdem es im vorderen Cockpit außer der throttle kein nennenswertes Instrumentarium dafür gab, kann das eigentlich auch nicht sein?

 

Gruß

Manfred

[sheckley666]

Ja, so ähnlich habe ich das auch verstanden.

Aber der Wald liegt tiefer als der Flugplatz (das könnten gut und gerne 30 Meter sein), und da der Knall wohl mit dem Motoraussetzer zusammenhängt, bedeutet das einen Höhenverlust von deutlich über 100 Metern in wenigen Sekunden. Wie lange braucht der Schall? Wie lange dauert es, ein knallrotes Flugzeug zu finden?

Schon klar, das man Zeugenaussagen nicht auf die Goldwage legen darf. In diesem Fall handelt es sich ja wohl im wahrsten Sinne des Wortes um einen Knallzeugen.

 

Gruß

Ralf

 

Wenn das Flugzeug mit einem Fünftel der Schallgeschwindigkeit fliegt, legt es während der Laufzeit des Schalls zum Beobachter ein Fünftel rad am Himmel zurück. Das entspricht etwa einer Handbreit am ausgestreckten Arm. Okay, das klingt jetzt nicht soo schrecklich viel.

 

Meine persönliche Erfahrung ist aber: Ich brauche oft viele Sekunden, bis ich ein hörbares Flugzeug auch sehe.

 

Grüsse, Frank

[Volume]

Ein interessanter Nebenaspekt (oder zwei) im Nachgang dieses Unfalls...

http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.flugzeug-absturz-angehoerige-empoert-ueber-staatsanwalt.3891d5b6-a305-4037-adef-b132af9505bc.html

Das Ermittlungsverfahren gegen den Piloten  mit dem Vorwurf der fahrlässigen Tötung  wurde zwischenzeitlich eingestellt.

Dabei kam der Staatsanwalt bereits zu einem Schluss, bevor der Abschlussbericht der BFU überhaupt vorliegt.

Da Justiz und Unfallunteruchung völlig unabhängig sind, ist das schon in Ordnung so, es erstaunt aber doch, dass ein Staatsanwalt seine Ermittlungen schneller beenden kann, als die BFU die Untersuchung.

 

Und (mal ganz unabhängig von diesem Unfall) finde ich es in Ordnung, dass zwei Piloten die gemeinschaftlich ein Flugzeug geflogen haben sich nicht hinterher vor den Kadi ziehen (bzw. das Angehörige den anderen vor den Kadi ziehen). Genauso wie die weit verbreitete Verzichtserklärung rechtlich völlig irrelevant ist, sollte doch zwischen Piloten bzw. zwischen Piloten und Verein oder zwischen Pilot und Halter in dieser Hinsicht ein Gentlemens-Agreement bestehen, nach einem tragischen Unglück nicht auch noch eine finanzielle/persönliche Katastrophe hinterherzuproduzieren. Jedenfalls solange kein Vorsatz im Spiel ist. Wir alle kennen das Risiko und sind bereit es zu tragen, wir sollten nicht versuchen uns hinterher gesundzustoßen oder zu rächen. Ansonsten muss man irgendwann vor jedem Start einen 20 Seitigen Bevörderungsvertrag vor einem Notar unterzeichnen...

Und ich finde es in Ordnung, wenn ein Staatsanwalt/Richter bei einem Unfall nicht versucht, eine Straftat/ein Verbrechen zu wittern oder gar zu ahnden. Der Pilot hat bereits eine Strafe erhalten, die ich niemandem wünsche.

Und um hier nicht falsch verstanden zu werden, ich rede nicht von Piloten die mit Restalkohol und Gästen einen Looping fliegen, obwohl das Flugzeug dafür nicht zugelassen ist, und der Pilot keine Berechtigung hat... Ich rede von tragischen Unfällen im normalen, regelgerechten Flugbetrieb.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 26. Januar 2015 von Volume

[F-LSZH]

Auch unabhängig von diesem Unfall, zeigt dieser Artikel zu einem Unglück in Donaueschingen einen interessanten Einblick in den Mindset eines Staatsanwalts. Dass es einfach ein Unfall war, sprich Schicksal, kommt wohl gar nicht in Frage. Es muss immer einen Schuldigen geben, den man anklagen kann, damit die Welt wieder in Ordnung ist.

 

Diese Aussagen von Polizei/Staatsanwaltschaft sprechen da in meinen Augen für sich:

 

„Warum die Maschine abstürzte, oder vielmehr die Landung misslungen ist, steht noch nicht fest.“

[...]

„Ob die Ursache ein technischer Defekt an der Maschine war oder es ein menschlicher und damit ein Fehler des Piloten war, ist noch völlig offen“

[...]

Sollte es ein Flugfehler des Piloten gewesen sein, werde laut Michael Aschenbrenner der Sachverhalt einer Straftat laut Paragraph 315a Strafgesetzbuch (StGB) geprüft. „Bei solchen Unglücken gelte erst einmal der Verdacht der Gefährdung des Luftverkehrs“, erläutert Aschenbrenner.

[...]

Doch Aschenbrenner betont auch: „Wenn es sich um einen technischen Defekt handelt, dann sprechen wir nur noch von einer Ordnungswidrigkeit, die deutlich weniger Konsequenzen für den Piloten haben werde.“

Ich hoffe, dieser letzte Absatz ist falsch zitiert und aus dem Zusammenhang gerissen (soll ja bei der Journaille auch vorkommen), aber diese Denkweise stört mich irgendwie gewaltig, dass man eigentlich jedes Mal wenn man fliegen geht mit einem Bein im Gefängnis steht. Man könnte auch sagen, wenn man alles nach menschlichem Ermessen notwendige getan hat, und es geht trotzdem etwas schief (inkl. Pilotenfehler), dann ist das einfach Pech. Kein Pilot produziert absichtlich Unglücke, daher wird man sie auch durch Strafandrohung nicht sicherer machen. Das gilt natürlich nicht für leichtsinnige Aktionen.

 

Ciao

Friedrich

[Chipart]

Man könnte auch sagen, wenn man alles nach menschlichem Ermessen notwendige getan hat, und es geht trotzdem etwas schief (inkl. Pilotenfehler), dann ist das einfach Pech ... Das gilt natürlich nicht für leichtsinnige Aktionen.

 

 

Und genau das beinhaltet eben einen Haufen Abwägungen, die in unserem Rechtssystem letztendlich nur ein Richter vornehmen kann.

 

Für den einen ist es schon eine "leichtsinnige Aktion", nicht vor jedem Start mit der Checkliste in der Hand um den Flieger zu gehen und jeden einzelnen Punkt laut vorzulesen, für den anderen ist es "einfach Pech", wenn der Pilot beim morgens um das Flugzeug schlurfen eine lockere Schraube am Ruder nicht gesehen hat. 

 

Selbst hier im Forum würdest Du auf die Frage "Leichtsinn oder Pech" zu einem bestimmten Thema von 10 verschiedenen Leuten 12 verschiedene Meinungen hören.

 

Das sich unter diesen Bedingungen Staatsanwälte auf den Standpunkt stellen, dass auf Grund der hohen Regulierungsdichte in der Fliegerei Unfälle fast immer mit Regelverstößen verbunden sind, ist mir nachvollziehbar.

 

Ich gestehe gerne, dass ich bei 90% meiner eigenen Flüge sicher nicht "alles nach menschlichem Ermessen notwendige" mache, sondern Dinge vergesse, oder aus Bequemlichkeit weglasse...

 

Florian