30.04.2012 | Extra 300L| Hahnweide/ Kirchheim Teck | Absturz Kunstflugzeug

[Volume]

Die Situation ist eben verflixt. Wenn der Motor aussetzt, wird der routinierte Problemlöser sicher NICHT als erstes den Brandhahn schliessen. Im Gegenteil! Man schaut vielleicht, ob er nicht versehentlich geschlossen wurde, und deshalb der Motor aussetzte. Das hat man ja x-mal geübt: 1. Flugzeug fliegen, 2. Motorenproblem behandeln (Treibstoffzufuhr offen, Gemisch ok, Zündung ein, Luftzufuhr i.O.)

Jetzt kommen wir zu einem sehr, sehr interessanten Teil der Diskussion, von dem man vielleicht sehr viel lernen kann:

Wie sinnvoll ist es, Zeit in Widerstartversuche des Triebwerks zu investieren?

Wie viele (tödliche) Unfälle sind passiert, weil der Pilot eben nicht genug Priorität in Schritt 1, "Flugzeug fliegen" gelegt hat? (Und "Flugzeug fliegen" ist wei mehr als eine stabile Fluglage bei der richtigen Speed aufrechtzuhalten, es beinhaltet auch die Flugwegplanung und das Konfigurieren des Flugzeugs für die Notlandung) Wie oft ist es gelungen, ein Triebwerk erfolgreich wiederzubeleben? (wie oft erfährt man von sowas, wie viele verschweigen solche "gerade nochmal gutgegangen" Fälle?) Hat man neben der Aufgabe ein hochgezüchtetes Kustflugzeug (das ist nicht vorwurfsvoll gemeint) in schwierigem Gelände notzulanden noch irgendwelche Kapazität übrig, sich um das Triebwerk zu kümmern? Ab wann sollte man sich 100% auf die Notlandung konzentrieren, und alle Systeme stillegen, die dafür nicht gebraucht werden, bei einem Crash aber große Feuergefahr bedeuten? (und da dürfte der Hauptschalter noch wichtiger sein als der Brandhahn, es sei denn die Klappen sind elektrisch, denn dann muß er eventuell noch länger an bleiben...)

Wenn man zu zweit ist, sieht es natürlich nochmal komplett anders aus, aber Privatpiloten werden seltenst auf Crew Resource Management hin geschult, die sind normalerweise 100% auf "Single Pilot" trainiert. Hier gibt es vielleicht auch noch Potential für zukünftige Sicherheitserhöhung.

 

Gruß

Ralf

[Frank_Willfeld]

finde ich auch einen interessanten Punkt.

 

Meine Meinung ist da relativ klar:

Ich denke es kommt eben darauf an wie schnell/routiniert man ist, im Abarbeiten der nötigen Handgriffe. Und deshalb ist das sehr individuell, z.B. Vito als Mech hat vermutlich einen anderen Zugang zum Thema als der noch so begabteste Pilot der noch ev. nie einen Failure hatte oder technisch weniger begabt ist...

 

Aber als Rule of thumb würde ich es so zusammenfassen wollen:

 

Wenn ich innerhalb 1-2 Sek (aber auch hier wieder je nach Fluphase!!) ohne hinzuschauen den Mischer reindrehen und den Tankwahlschalter auf den vollen Tank drehen kann, dann könnte es sich unter Umständen lohnen bei einem Engine Failure direkt after Take Off einen Versuch zu starten. Wir dürfen hierbei nicht vergessen, dass es dann durchaus immer noch nicht gehen kann und man dann zusätzlich zu Plan B bzw. dem Standard Prozedere (siehe unten greifen) muss.

 

Alle anderen sollten sich besser von vorne herein an das Standard Prozedere halten was das POH für den Engine Failure direct after Take-Off empfielt; also:

 

Airspeed für best Angle

Mischer Cut Off

Brandhahn aus

Zündung aus

Hauptschalter aus

Forced LDG

 

Währenddessen müssen wir ja auch noch so ganz nebenbei versuchen ein Notlandefeld zu finden, Wohngebiete zu meiden und die Kiste auch noch so fliegen, dass wir überhaupt eine Chance haben das zu überleben; ich sehe deshalb sehr! wenig Zeit für Wiederstart-versuche.

 

Ich werde sicher auch in Zukunft öfter alle Handgriffe durchspielen und nie ohne ausgiebiges TKF Briefing starten. Vermutlich hilft es wenn man sich mental genau! klar macht ab wann man was machen würde und wo die persönliche Schwelle der Leistungsfähigkeit/Flugzustand Ratio liegt. Vielleicht sogar beim nächsten Take Off mal leise vor sich hinzählen und die Höhe und Speed beobachten um zu ermitteln wann man aus der allerkritischsten Phase raus ist... dann hat man einen greifbaren Anhaltspunkt an dem man sich von da an durch einfaches Mitzählen halten kann.

Ich werde das mal probieren. Nimmt mich noch Wunder wie lange das geht.

 

Der Fall gibt auf jeden Fall zu denken und wir schulden es glaube ich auch Klaus, dass wir so viel wie nur möglich daraus lernen.

[consti]

Ich werde sicher auch in Zukunft öfter alle Handgriffe durchspielen und nie ohne ausgiebiges TKF Briefing starten. Vermutlich hilft es wenn man sich mental genau! klar macht ab wann man was machen würde und wo die persönliche Schwelle der Leistungsfähigkeit/Flugzustand Ratio liegt. Vielleicht sogar beim nächsten Take Off mal leise vor sich hinzählen und die Höhe und Speed beobachten um zu ermitteln wann man aus der allerkritischsten Phase raus ist... dann hat man einen greifbaren Anhaltspunkt an dem man sich von da an durch einfaches Mitzählen halten kann.

Ich werde das mal probieren. Nimmt mich noch Wunder wie lange das geht.

 

Auf die Gefahr hin, dass ich jetzt wieder abgestempelt werde, das ich RC und reale Fliegerei nicht vergleichen kann, es aber trotzdem mache:

 

Ich habe, seit ich mit dem Modellheli die ersten sicheren Rundflüge gemacht habe, Autorotationen von allem möglichen Fluglagen, Positionen etc. geübt. Bis ich sie aus dem FF beherrschte.

Als ich dann mal wirklich in eine Not Situation kam, als der Motor nicht mehr wollte, Autorotierte "Arschcool" zu mir auf den Platz, dabei hatte ich nicht gross Zeit um zu überlegen was ich eigentlich machte... Ich funktionierte einfach.

Ich bin mir sicher, dass das 1. von der Seriösität meiner RC Fliegerei kommt, 2. der guten Mentalen Vorbereitung und 3. des Trainings!

 

Somit kann ich Dir, Frank, bestätigen, das sich Mentale und Rigorose Vorbereitung sicher mindestens ein wenig bezahlt macht.

 

gruess Consti

[sirdir]

Ich habe gelernt, beim Departurebriefing das Verhalten bei einem Motorausfall durchzusprechen. Da kommt ein Wiederanlassen des Motors nicht vor.

Wenn du das, was du da angesprochen hast alles gemacht hast (Atitude, Speed, etc. Notlandefeld hast du ja vorher schon angesprochen) und dir dann 'langweilig' ist, kannst du ja mal nach den üblichen Verdächtigen schauen. Aber das gehört ja auch zur Departure Checklist, also sollten die Chancen schlecht stehen...

[fm70]

Ich habe gelernt, ...

Naja, es gibt da doch wohl schon ein paar Unterschiede zwischen einem Flugschüler/Wenigstundenpiloten und einem Kunstflugpiloten mit mehreren Tausend Stunden. Letzterem traue ich durchaus zu, gleichzeitig mit einer Hand das Flugzeug zu fliegen und die Notlandung vorzubereiten und mit der anderen Hand den Mixer und den Tankwahlschalter zu bedienen. Abgesehen davon unterscheiden sich die beiden Prozeduren ja lediglich in der Drehrichtung des Schalters.

[sirdir]

Naja, es gibt da doch wohl schon ein paar Unterschiede zwischen einem Flugschüler/Wenigstundenpiloten und einem Kunstflugpiloten mit mehreren Tausend Stunden. Letzterem traue ich durchaus zu, gleichzeitig mit einer Hand das Flugzeug zu fliegen und die Notlandung vorzubereiten und mit der anderen Hand den Mixer und den Tankwahlschalter zu bedienen. Abgesehen davon unterscheiden sich die beiden Prozeduren ja lediglich in der Drehrichtung des Schalters.

 

Naja, ich traue dem auch zu, dass er den Mixer und Tankwahlschalter korrekt eingestellt hat. Ich will damit eigentlich nur sagen, für die Analsye eines Motorausfalls kurz nach dem Start sollte ein Moment gewählt werden, wo eine Notlandung so gut wie möglich vorbereitet ist.

GERADE wenn man in einem schnellen / schlecht gleitenden Flieger unterwegs ist.

[vito]

Hallo

 

Ich muss mich vieleicht noch ein wenig präzisieren.....

natürlich gibt es eine departurebriefing mit genau den notsituationen.... engine failure on groung roll.... after lift of und und und...

das mit dem mixer rich fuel pump und fuel selector ist natürlich während dem rotierenhinfällig. also nochmals..... wenn mein drei griff ding nicht funktioniert muss ich natürlich auf auch die im POH festgelegten standarts zurückgreiffen.

hoffe allfällige verwirrung ist geklärt ;-)

 

Lg

Vito

[fm70]

Ich will damit eigentlich nur sagen, für die Analsye eines Motorausfalls kurz nach dem Start sollte ein Moment gewählt werden, wo eine Notlandung so gut wie möglich vorbereitet ist.

Wer sagte etwas von analysieren? Wenn der Motor stottert reflexartig den Mixer reinschieben. den Tankwählschalter auf Acro drehen und schauen, ob der Motor in der nächsten Sekunde wieder kommt oder nicht, hat genau gar nichts mit analysieren zu tun.

[sirdir]

Wer sagte etwas von analysieren? Wenn der Motor stottert reflexartig den Mixer reinschieben. den Tankwählschalter auf Acro drehen und schauen, ob der Motor in der nächsten Sekunde wieder kommt oder nicht, hat genau gar nichts mit analysieren zu tun.

 

Ausgangspunkt war:

 

Wie sinnvoll ist es, Zeit in Widerstartversuche des Triebwerks zu investieren?

 

Und meine Antwort war: Wenn das Flugzeug stabil fliegt und du weisst, wo du runter kommen kannst, dann kannst du Zeit investieren.

Wiederstartversuche beinhalten IMHO im Zweifelsfall mehr als die zwei Handgriffe.

Also entweder reden wir aneinander vorbei oder ich weiss halt auch nicht...

[Frank_Willfeld]

Patrick Fritz ihr geht von verschiedenen Dingen aus, wenn ich richtig gelesen habe.

 

Vito sprach von einem stotterndem! Motor und dass der wieder laufen würde nach dem Drei-Griff-Verfahren. Davon sprach ich auch und Patrick stellt sich glaube ich einen völlig stillstehenden Motor ohne Oilpressure vor.

 

Ich denke das Drei-Griff-Dings braucht geübt ca. 2 Sek und geflogen wird mit Links sowieso - ev. sogar schon Richtung Notlandefeld - ob mit oder ohne Drei-Griff-Dings. Wenn das nicht fruchtet gehts ins POH Verfahren wie gehabt. Ein bisschen Multi Tasking sollte man schon drauf haben als Flieger.

Von analysieren ist jetzt wirklich nirgendwo die Rede und wenn die Latte mit einem Schlag stehenbleibt und Oel auf die Frontscheibe hochspritzt wird sicher niemand schauen obs der Tankwahlschalter war sondern gleich "landen" gehen...

 

Bin ja froh, dass wir wenigstens mal soweit sind, dass das POH mittlerweile als useful eingestuft wird und wir uns darauf einigen konnten, dass ein abgestellter Brandhahn doch irgendwie ganz nützlich ist wenns nach unten geht.

 

Das ist doch schonmal ganz prima:008:

[Danix]

Also entweder reden wir aneinander vorbei oder ich weiss halt auch nicht...

 

das glaube ich auch.

 

Wenn ich mit einer High Performance Maschine 1:Stein auf einen Wald zukomme, wird mein allerdringstes Begehren bis zum Aufschlag ganz sicher nicht die "Engine Failure after TO" sein, sondern ich würde alles tun, damit das Ding doch noch anspringt.

 

Ihr müsst unterscheiden zwischen einem offensichtlichem Motorenproblem (spuckt Öl, explodiert) oder geht einfach aus. Wenn ich keine sichtbaren Schäden sehe, hoffe ich ganz tief in mir, dass das Ding doch noch ankommt. Wer weiss, vielleicht schaffe ich ihn gerade noch über den Bäumen abzufangen und zu überleben. Da ist mir - sorry - die Vorbereitung auf den Crash völlig egal.

 

Wenn ich aber so wenig Zeit habe, um nicht mal ein sicheres Landefeld zu finden, bleibt mir auch keine Zeit um Checklisten zu machen. Die allererste Priorität hat fliegen. Wie viele Flieger sind schon ums Leben gekommen weil sie sich nicht primär ums Fliegen gekümmert haben.

 

PS: Multitasking? Ich möchte dich sehen, wenn du noch ein paar Sekunden bis zum Aufschlag hast...

[Frank_Willfeld]

PS: Multitasking? Ich möchte dich sehen, wenn du noch ein paar Sekunden bis zum Aufschlag hast...

 

Dazu hättest Du am 01.06.2000 Gelegenheit gehabt ;-)

 

Ja Dani es gibt hier tatsächlich Leute die wissen von was sie reden

 

http://special.ottobock.com/index.php?id=30

 

Wenn ich nicht binnen Microsekunden reagiert hätte würde ich dies vermutlich nicht schreiben

[Frank_Willfeld]

Da ist mir - sorry - die Vorbereitung auf den Crash völlig egal.

 

kannst Du bitte mal deinen Dienstplan hier veröffentlichen damit ich ganz sicher bin dass ich nie bei Dir in den Flieger steigen muss

[Danix]

Frank, ich habe Hochachtung von deinen fliegerischen Meisterleistungen. Ich werde es wohl nie so weit bringen.

 

Trotzdem, auch wenn du der schnellste Pilot aller Zeiten bist. Du hast es mit den Prioritäten immer noch nicht ganz drauf: Solange ich nicht auf dem Boden aufgeschlagen bin, will ich überleben. Wenn ich aufgeschlagen bin, interessiert mich deine Checkliste nicht mehr.

 

Das hat nichts mit psychomotorischen Fähigkeiten zu tun, sondern ist reine Logik. Und ich bin sicher, dass die meisten Piloten da oben so reagieren würden. U.a. einer der besten Akropiloten der Welt.

 

Weisst du, mir könnte es egal sein, ob du deine irrigen Meinungen vertrittst oder nicht. Aber mir ist sehr daran gelegen, dass man sich diese Überlegungen macht. Dir ist es im Moment wohl nicht möglich, dies nachzuvollziehen. Aber vielleicht gibt es den einen oder anderen der den Switch macht. Wenn nicht ist es halt natürliche Selektion...

[Volume]

Wenn ich mit einer High Performance Maschine 1:Stein auf einen Wald zukomme, wird mein allerdringstes Begehren bis zum Aufschlag ganz sicher nicht die "Engine Failure after TO" sein, sondern ich würde alles tun, damit das Ding doch noch anspringt.

Genau das wage ich für falsch zu halten. Wie groß ist die Chance das ein Triebwerk das beim Anfangssteigflug ausfällt (wenn man gerade noch Sekunden vorher Tankwahl-/Zündschalter gecheckt hat und der Mixer garantiert vorne steht) zügig wiederzubeleben ist? Wie entscheidend für die Überlebenschancen ist es wenn man mit 1:Stein in den Wald rauscht das man die optimale Stelle zum "landen" findet und den Abfanbogen optimal hinbekommt (ohne z.B. mit einer Flügelspitze zuerst Baumkontakt zu bekommen)? Ich denke gerade in so einem Fall ist es entscheidend für den Unfallausgang das man zu 100% das Flugzeug fliegt und die Notlandung vorbereitet.

 

Ich persönlich betrachte den Motor als erledigt wenn er in niedriger Höhe ausfällt, und versuche ein bestmöglicher Segelflieger zu sein (OK, da komme ich ohnehin her, und da bin ich vermutlich auch am besten drin). Ausnahme ist allenfalls nach langem Reiseflug auf entsprechender Höhe, wenn tatsächlich das Problem bei Tankanzeige/Tankwahl/rausvibriertem Mixer liegen könnte, und ich tatsächlich Zeit habe, das Motorproblem zu analysieren und potentiell zu lösen.

 

Was nun statistisch gesehen mehr Erfolg verspricht wage ich nicht zu behaupten, für mich persönlich habe ich die Entscheidung jedenfalls getroffen, bin aber natürlich bereit die auch zu revidieren falls ich gute Gründe dafür erkennen kann.

 

Ein wenig OT: Ist eigentlich bekannt woran der Motorausfall der verunfallten Extra letztes Jahr gelegen hat?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Hier scheinen sich offensichtlich die Geister zu scheiden.

 

Es ist eigentlich alles gesagt: Wenn man die Chance hat, auf einer relativ ebenen Fläche schön zu landen, dann ergebe ich mich auch dem Schicksal und bereite mich auf eine Notlandung vor. Wenn der Entschluss mal gefallen ist, ist die Panik schon ein bisschen vorbei, und man hat dann eben eventuell noch Zeit um sich darauf vorzubereiten (Mixer, Fuel, bei anderen Typen: Gear, Flaps...).

 

Wenn ich aber einen Felsen, ein Hindernis oder eben einen Wald auf mich zukommen sehe, ist bis zum letzten Moment mein Wille, dass ich da NICHT landen will. Weil, wie gesagt, der Brand (ausgelöst durch einen nicht geschlossenes fuel valve) nach dem Aufschlag interessiert mich da nur noch am Rande.

 

Und wie gesagt, in dieser Überlegung fliesst mit ein, ob der Motor sichtbar zerstört ist oder nicht. Dazu zählen auch die Anzeigen im Cockpit (Ölstand, Öltemperatur, Zylinderkopftemperatur usw).

 

Es gibt auch keine "Garantie" in der Luftfahrt (Mixer und Benzinhahn offen). Jeder Pilot ist immer jederzeit überzeugt, dass er "garantiert" alles richtig macht. Bis er mal einen Fehler macht. Ausserdem kann es technische Defekte geben, und die Hebel können sich durch Vibration und Technik verschiebe. Gerade bei einem zweisitzigen Übungsflug gehst du garantiert niemals davon aus, dass alle Hebel richtig gesetzt sind. Der andere könnte ja mit dem Ärmel oder der Schlaufe der Digicam dran gekommen sein. Deshalb: Du willst, dass die Dinger offen sind, nicht zu!

 

Ich glaube, ihr seid da zu stark in der SegelflugslashGleitschirmschiene. Motorflug ist was anderes, und Motorflugzeuge mit hoher Flächenbelastung noch einmal was gaaaanz anderes.

[Frank_Willfeld]

Deinen Zynismus kannst Du Dir sparen,

 

aber bitte wenn Du möchtest, dann werde ich Dich auch erleuchten.

 

Ein Felsen und ein Wald ist nicht jetzt wirklich miteinander vergleichbar.

 

Schau nochmal die Postings von Ralf oder Fritz an. Das ist eben genau der Unterschied, Segelflieger oder auch Gleitschirmflieger verstehen, dass ein Flugzeug nicht sofort aufhört ein Flugzeug zu sein, wenn der Motor ausfällt. Nein die Dinger fliegen einfach weiter :eek: auch wenn der Motor nicht mehr anspringt. Zwar nicht mehr ewig, aber sie tun es. Das mag jetzt für Dich überraschend kommen, aber das ist definiert in den physikalischen Gesetzen der Schwerkraft, Massenträgheit sowie der Aerodynamic. Schau mal nach, spannender Stoff. Kann ich empfehlen. Und in der Zeit in der die Dinger fliegen, da gibt es jede Menge spannende Sachen zu tun, da kann man an coolen Knüppeln ziehen und in Pedale treten, das sind die Dinger die da am Kabinenboden festgemacht sind, ja, die kann man auch zum Fliegen verwenden und nicht nur zum Ausrollen auf der Bahn oder zum Schuhe zubinden. Und nein man muss nicht unbedingt sterben wenn der Motor nicht wieder anspringt. Kann, muss aber nicht.

 

Und nochmal Dani; nicht "1:Stein" sondern die Gleitzahl ist 6,2!! damit hat man immer noch ganz gute Chancen. Sie waren immerhin schon 500 Meter geflogen.

 

Sag mal hast Du den Bericht überhaupt gelesen oder diskutierst Du hier mal wieder einfach so mit, weil Du weisst, die Welt kommt ohne deine Erleuchtung nicht klar.?

 

Ich finde es rührend, dass Du so besorgt um mich bist, da ich ja offenbar den Verstand verloren habe. Aber ich glaube von Dir brauche ich keine Tipps, ich weiss ich brauche noch sehr, sehr!! viele davon aber, die hole ich mir schon bei Leuten die sich wirklich damit auskennen, ich hab da genug Quellen, aber danke.

 

Selbst das Spaceshuttle kommt ohne Motor sicher zur Erde zurück. Es kommt immer auf die Situation an und die gilt es zu bewerten zu reagieren und vor allem muss man fliegen.

Und wenn auf der Chklst steht ich soll meinen Brandhahn abstellen, dann mach ich das, das hat seinen Grund. So einfach ist das.

Du darfst sicher davon ausgehen, dass man den Piloten nicht zum Spass noch ein Paar Aufgaben stellt in diesem kurzen Zeitfenster, wenn es sinnlos wäre würde es nicht dort stehen. Das ist nicht damit die noch was zum rumspielen haben bevor sie sterben. Aber Du kannst Dich da gerne drüber hinwegsetzen wenn Du es besser weisst, kein Problem; be my guest.

 

Es besteht ein gewisse Chance (sicher ein paar %) dass Klaus den - wie wir wissen überlebbaren - Crash auch wirklich überlebt hat und dann lebendig im Wrack verbrannt ist und ja vielleicht vielleicht weil der Brandhahn nicht zu war.

 

Du kannst das gerne wegleugnen - ich tus nicht.

[Danix]

Frank, du hast mit dem Zynismus angefangen. Wenn du ihn nicht ertragen kannst, solltest du ihn meiden.

 

Jetzt rein rational:

1:6 ist 1:Stein! Kennst du die Gleitzahl des Space Shuttles? 1:5.5 (gemäss Google).

 

Damit erübrigen sich wohl alle Fragen.

 

Ich habe den Bericht leider nicht gelesen, weil es keinen gibt (der kommt vielleicht in einem Jahr). Wenn du mir bestätigst, dass die nur 500m weiter gekommen sind, dann ist mir eigentlich alles klar. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100kts macht das 16 Sekunden! :eek: Wenn wir davon ausgehen, dass sie mindestens die Hälfte davon gestiegen sind (sonst wären sie nicht 500m weit gekommen), hatten sie 8 Sekunden Zeit, um sich vom Schock zu erholen, den Mixer auf rich zu stellen und den Fuelhahn zu richten. Dann waren sie drin.

 

Ich korrigiere also meine Meinung und behaupte mal, da haben die nicht lange überlegt ob sie den Motor noch ankriegen wollten. Aber abstellen würde ich das sicher nicht. Sondern die Augen blicken da raus. Evtl kannst du noch im letzten Moment einem Baum entgehen. Manipulationen im Cockpit? Kaum möglich. Trotz Multitasking.

 

Wenn du aber nur ein bisschen mehr Zeit hast, wirst du dich drauf konzentrieren, um den Motor wieder in Gang zu setzen. Ich verspreche es dir. Denn du willst nicht in diesen Wald landen wollen.

 

Ich empfehle übrigens mal einen Flug in so einer Maschine, nicht in einem Segelflieger. Oder dann in noch was schnellerem, sagen wir einen Überschalljet. Die segeln auch...

[fm70]

Ausgangspunkt war:

[...]

Nein, mein Ausgangspunkt war:

[...]

 

 

 

Also entweder reden wir aneinander vorbei

Offensichtlich.

[Frank_Willfeld]

1:6 ist 1:Stein! Kennst du die Gleitzahl des Space Shuttles? 1:5.5 (gemäss Google).

 

Ich empfehle übrigens mal einen Flug in so einer Maschine, nicht in einem Segelflieger. Oder dann in noch was schnellerem, sagen wir einen Überschalljet. Die segeln auch...

 

Dani,

 

ja ich kenne die Gleitzahl des Spaceshuttle, einer C-172, C-152, Pa-28 und einer ASK-21, sowie die meiner Gleitschirme und seit neuestem die einer Extra 300L. Die eines Airbus A330 kenne auch ich zugegebenermassen übrigens nicht.:008:

 

Und ich sagte ja, das Spaceshuttle fliegt auch, remember?

 

OT= Abgesehen davon, dass Gleitzahl eigentlich ein irrtümlich verwendeter Begriff für das ist was damit umschrieben werden soll, aber da es immer noch "common use" ist verwende ich es auch und lasse es auch gelten. OT end

 

Und wenn Du den Thread aufmerksam und ganz gelesen hast dann weisst Du, dass Du mir den Flug in einer Extra nicht empfehlen musst, da er schon stattgefunden hat.

 

Ist so ein Hobby von mir auf Flugshows - am liebsten in den USA - Aerobatic Rides - zu kaufen, in der Hoffnung ein wenig Sticktime zu bekommen, was die Amis zum Glück auch meist gerne mitmachen. Die sind da generell etwas entspannter als in unseren Gefilden.

 

Ich hab in diesem Zusammenhang schon eine Extra 300L, Super Decathlon und zuletzt in Bealton Virginia eine Boeing Stearman fliegen dürfen.

Für Jets fehlt mir das Budget, ich wollte damals, als in Capa Town noch "Thunder City" Flüge/Mitflüge zum quasi "Spottpreis" angeboten hat, (5000 USD in der British Lightning L5) immer mal hinfliegen.

Aber ich kenne als ehemaliger X-Plane Productmanager viele Jets aus dem Sim und da X-Plane ein ausgeprägtes Failure model hat, auch Jets mit Failures ua Engine Failures. Oder einfach mit zurückgezogenen Throttles, tuts ja auch. Und ja überall galt, Velocity, Massenträgheitsmoment, Auftrieb, Widerstand, Gravitation.

 

Aber back to Topic:

 

Die Extra ist nicht so eine Bosheit wie viele glauben, ich fand sie sehr ausgewogen und wenn man sie flott hält dann ist sie auch lieb zu einem. Wohl das beste was man als Acro Pilot haben kann. Erstaunlich fand ich, dass sie trotz der kleinen Gleitzahl und des geringen Gewichts eine enorme Fähigkeit besass kinetische Energie zu konservieren, nein sicher nicht so wie ein Gleiter aber ich war überrascht. Liegt wohl an der sauberen Form und dem Profil. Ich erinnere mich das Flügelprofil sah nahezu symetrisch aus (oben wie unten die gleiche Wölbung) Die Stearman etwa, die kann ohne Motorleistung selbst nach einem ausgiebigen Sturzflug nicht wirklich zum Looping überredet werden. Die Super Dece hat ihre Nachteile beim Rückenflug wo sie sehr dazu neigt, sich wieder herauswinden zu wollen, aber die Extra brilliert in so ziemlich jeder Aufgabe die man ihr stellt. Sicher der starke Motor ist eines der allerwichtigsten Merkmale der Extra oder eines Motorkunstflugzeugs und wenn der ausfällt, dann hat man nur noch einen schlechten Gleiter. Aber man darf nicht vergessen, High- hin Performance her die Extra ist ein toller Flieger mit super Flugeigenschaften und sehr ausgewogener und gut ansprechender! Steuerung, was man z.B. von einer Pa-28 ohne Motorleistung nicht wirklich sagen kann.

Die - zugegeben schnittige - Gleitzahl der 300er als einziges Merkmal hinsichtlich überlebbarkeit zu zitieren greift meines Erachtens etwas zu kurz.

Was nützt einem eine tolle Gleitzahl wenn mir dabei das Seiten- und Höhenruder nicht mehr richtig anspricht und ich deshalb über best Glide beschleunigen muss um sauber zu flaren und dabei die Richtung zu halten.

 

Aber ich denke wir sind ja mittlerweile sowieso an dem Punkt wo wir uns einig sind dass es richtig ist sich in unserem diskutierten Fall auf eine Notlandung vorzubereiten, von daher sag ich jetzt glaube ich erstmal "over and out" bis es was neues zum Unfall gibt.

[Danix]

Und ich sagte ja, das Spaceshuttle fliegt auch, remember?

 

Dass du das sagtest ist mir nicht entgangen. Dass du die logischen Schlüsse nicht draus gezogen erstaunt mich auch nicht. Natürlich segelt ein Space Shuttle. Sogar eine Kanonenkugel segelt. Wenn dir die Augen immer noch nicht aufgehen kann ich dir nicht helfen.

 

Ich setze dich gerne mal in einen Simulator (im echten Flieger möchte ich das lieber nicht üben) und dann gebe ich dir 8 Sekunden für irgendwelche vitalen Entscheidungen zu fällen. Egal ob ich ein Bruchpilot bin oder nicht, du kannst das auch nicht besser. Und es würde dir gut anstehen, wenn du versuchst von den Profis (auch den offensichtlich akroerprobten Leute hier im Forum) zu lernen.

 

Multitasking in 8 Sekunden... :001:

[Danix]

Ein Airliner hat übrigens eine Gleitzahl zwischen 15 und 20 (sagt mein Google). Ich habe mal gehört, dass eine 747 eine ähnliche Gleitzahl hat wie ein Hangsegler.

[fm70]

es würde dir gut anstehen, wenn du versuchst von den Profis (auch den offensichtlich akroerprobten Leute hier im Forum) zu lernen.

Von einem Piloten, der noch nie davon gehört hat, wie man einen Flieger im Falle eines Falles in den Wald setzt, möchte ich in Sachen Notverfahren lieber nichts lernen.

 

Ein Airliner hat übrigens eine Gleitzahl zwischen 15 und 20 (sagt mein Google).

Und wenn ein Linienpilot bei der Frage nach der ungefähren Gleitzahl seines Vogels erst Google befragen muss, kommt mir das kalte Grausen.

[Danix]

Fritz, deine unqualifizierten Antworten zeigen nur, dass du keine Ahnung hast. Kein Airliner kennt seine Gleitzahl. Wir haben andere Faustformeln und Berechnungsmethoden, um unseren Gleitweg abzuschätzen.

 

Meine PPL-Ausbildung erhielt ich übrigens von der Swissair - die haben mir leider Gottes nie ein Briefing gegeben, wie ich im Wald landen soll :005:

[Frank_Willfeld]

Sogar eine Kanonenkugel segelt.

 

Ich setze dich gerne mal in einen Simulator (im echten Flieger möchte ich das lieber nicht üben) und dann gebe ich dir 8 Sekunden für irgendwelche vitalen Entscheidungen zu fällen

 

Ein kanonenkugel....:rolleyes: aha :rolleyes: na also wenn das so ist, dann hab ich in der Tat nicht die geringste Ahnung vom Fliegen und Segeln.

 

Also erstens Deine 8 Sekunden. Die sind nur eine Annahme von Dir, die aufgrund einer sehr zweifelhaften Hochrechnung zustande kam, so nach dem Motto: o.k. die Hälfte der Zeit sind sie gestiegen...Hälfte von was??? Also völlig aus der Luft gegriffen und dann versuchst Du auch noch damit dann ein pseydo repräsentatives Sim Szenario daraus zu konstruieren...wow.

 

Du glaubst doch weiter auch nicht allen Ernstes, dass ich den Unterschied zwischen hohem und niedrigem Gleitwinkel-Verhältnis nicht kenne. oder?

Und auch den Unterschied zwischen viel Zeit und wenig Zeit???:confused:??

Oder gar wie man sich fühlt wenn die Erde unaufhaltsam! näher kommt???

 

Oder was versuchst Du mir da dauernd zu erzählen?

Flieg mal in einem Jet und flieg mal das und mach mal das und komm in den Sim. Nicht nötig Dani, ich fliege seit 1994 alles mögliche was irgendwie fliegt, Modellflugzeuge/Helis, Gleitschirme, Motorflugzeuge aller möglichen Bauarten und alle möglichen FlightSims. Du musst mir da wirklich nix erzählen.

 

Dani Erstens...wenn man Aerobatics fliegen geht, dann macht man idR als allererste Massnahme einen Climb mit max Climb Speed in die Top of the Box, weil Turnen am Boden ist nur in der Turnhalle wirklich gesund ;) und dann gibt es da noch so Sachen wie Regeln Gesetzte usw... solltest Du ja kennen.

 

O.k. also die waren lt. Zeugenaussagen ca. 500m von der RWY weg.

Ich weiss nicht wann sie abgehoben haben, ich weiss nicht wie das Flugprofil aussah, ich weiss nicht wie schwer sie waren und ich weiss nicht wieviel ft/m sich da ergeben haben und ich weiss ergo nicht wieviel Sekunden die hatten, erstaunlich nicht? Obwohl Du es weisst? Wow Du bist wirklich der Mega Aviator!

 

Also das mal zum ersten Punkt. Deine 8 Sekunden sind vermutlich Käse.

 

Ich schlage vor Du befasst Dich zunächst mal mit den bekannten Fakten des Unfalls (von mir vorher als "Bericht" bezeichnet; gemeint waren die Zeugenaussagen also der Bericht der Zeugen und nicht etwa der LBA Bericht) Weil offenbar gehst Du von nicht vorhandenen Tatsachen aus.

 

Wie war das vorher: ich hab mich jetzt nicht näher mit dem Unfall befasst aber blablabla... ??? Say what???

 

Also wäre toll wenn Du das nacholen kannst. Weil Du es offenbar immer noch! nicht getan hast.

 

Es ist echt anstrengend wenn jemand einfach darauflos postet und nichts vom Unfallhergang weiss, ständig von falschen imaginären Sachverhalten ausgeht und dann Stück für Stück von anderen Usern im Hin und Her Verfahren aufgeklärt werden muss.

 

Zweitens, soll man eben wenn es geht keine Entscheidung treffen, das können Menschen mitunter nicht sehr schnell. Nein man soll möglichst geübte Handgriffe aus dem FF abspulen, die sich zwangslaufig aus der Situation ergeben und die das einzig richtige sind. Welche das sind ist ganz einfach: Steht im POH. Wir müssen kein POH im Geiste schreiben, wenn wir einen Emergency haben, das haben schon andere gemacht, in aller Ruhe im geheizten Kämmerchen bei 0% Emergency, Schwarz auf Weiss auf Papier.

 

Wir als Piloten sollen VORHER verstehen wann was gemacht werden soll und dann wenn diese uns bekannte Situation eintrifft, möglichst rasch MACHEN! nicht grübeln und zwar - ich kanns nicht oft genug wiederholen - according POH. Ein Engine Failure - auch after TKF ist jetzt wirklich kein Freak Incident der noch so gut wie niemandem passiert ist. Deshalb hat man sich beim LFZ Hersteller Gedanken gemacht und dann Entscheidungen für uns getroffen die wir dann nur noch umzusetzen haben.

 

Szenen in denen der heroische Kapitän mit vor Anstrengung verzerrtem Gesicht am Stick oder Yoke zieht um alleine dadurch im letzten Moment den Flieger zu retten gibt es nur in John Wayne Filmen.

 

Ich zwinge Dich nicht bei mir mitzufliegen, da ich ja so doof bin und keine Ahnung habe und einfach nicht verstehen will was der grosse Dani mir da aus seinem Wissenfundus zukommen lässt.

Ich trete hier mit meinem richtigen Namen auf und fliege nur privat, ich weiss nicht wer Du bist und wann ich mal bei Dir hinten einsteige und das gibt mir gerade immer mehr zu denken. Wie heisst Du denn? und bei welcher Airline fliegst Du?

 

Und von den offensichtlich akroerprobten lerne ich sehr gerne, (danke Vito!!) auch von den Seglern und den Simmern, eigentlich von allen die hier was vernünftiges zu sagen haben. wenn ichs mir genau überlege, gehen mir hier am eigentlich nur deine! Aussagen auf die Lachmuskulatur.