30.04.2012 | Extra 300L| Hahnweide/ Kirchheim Teck | Absturz Kunstflugzeug

[sirdir]

Wer nach so einem Absturz noch an einen Benzinhahn denkt hat entweder nicht die korrekten Prioritäten oder ist ein bisschen durcheinander. Oder eben die Leute, die im Nachhinein alles besser wissen.

 

Da sind wir halt nicht wie Danix, der weiss *immer* alles besser ;)

Ich glaube übrigens nicht, dass man *nach* dem Crash an den Benzinhahn denken soll, sondern schon vorher.

[Volume]

Ich wollte nur darauf hinweisen, dass gewisse Gedankengänge etwas seltsam sind. Ob andere dies akzeptieren oder nicht ist mir egal. Tatsache ist, dass es keine "Notlandung in Baumwipfeln" gibt, denn das ist eine Crashlandung und selten überlebbar (je nach Höhe der Bäume fällt man ohne Tragflächen oder sogar um die eigene Hochachse rotierend durch den Wald).

Sorry Danix, aber das ist absoluter Quatsch.

Notlandung im Wald werden explizit im Theorieunterricht geschult, und sind in aller Regel überlebbar, sehr oft sogar ohne jede Schramme.

Guckst du zum Beispiel hier.

Die dünnen Äste in den Wipfeln bremsen das Flugzeug sanft ab, danach sinkt es durch die immer dichter werdenden Äste nach unten, sehr oft bleibt es auf halber Höhe hängen. Wie schon weiter oben gesagt, ich habe schon selbst ein solches Flugzeug geborgen und schon 3 solche repariert, meist geht sowas sehr, sehr glimpflich ab. Die größte Gefahr ist, das sich ein massiver Ast ins Cockpit bohrt.

Bei einer Extra ist es natürlich schwieriger als bei einem Segler, da sich das Gewicht auf viel weniger Ästen abstützt und die Mindestgeschwindigkeit sehr viel geringer ist. Ausserdem tauchst du zuerst mit dem Fahrwerk ein, danach kann sich der Flieger noch in den Wipfeln überschlagen und dann doch mit hoher Fahrt senkrecht zwischen den Stämmen runterrauschen.

 

Was ich von hier aus nicht beurteilen kann ist, ob die zwei gezielt eine Waldlandung vorbereitet und die dafür beste Stelle gesucht haben, oder ob sie eine realistische Chance gesehen haben doch noch den Flugplatz oder eine Wiese zu erreichen, und daraufhin an einer sehr ungeeigneten Stelle geendet sind. Auf den Bildern stehen die Bäume sehr weit auseinander und sind sehr hoch und massiv. Den Gleitweg einer Extra richtig einzuschätzen dürfte auch eine Kunst sein, was hat das Ding für eine Gleitzahl ? 3-4 ?

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Also Dani, ich komme aus dem Staunen nicht heraus. Wo bitte hast Du Deine angebliche Fluglizenz her? Schweizer Lotterie? Oder doch aus Ghana?

 

Tatsache ist, dass es keine "Notlandung in Baumwipfeln" gibt, denn das ist eine Crashlandung und selten überlebbar (je nach Höhe der Bäume fällt man ohne Tragflächen oder sogar um die eigene Hochachse rotierend durch den Wald).

Das ist kompletter Blödsinn! Baumwipfellandungen sind ein Teil der Theorieausbildung und Sicherheitsfortbildung und es gibt mehr geglückte Baumlandungen, als tatsächliche Totalverluste. Dass man wahrscheinlich nicht ohne Schrammen herauskommt, versteht sich von selbst, aber man überlebt in der Regel leicht verletzt.

Wer nach so einem Absturz noch an einen Benzinhahn denkt hat entweder nicht die korrekten Prioritäten oder ist ein bisschen durcheinander.

Man soll DAVOR daran denken, nicht WÄHREND oder DANACH. Oder machst Du keine Takeoff-Briefings mehr? Falls Du Dir dessen nicht bewusst sein solltest, kann ich Dir den Tipp geben, dass die bei einmotorigen Flugzeugen leicht anders ablaufen, als bei unseren mehrmotorigen Maschinen, die mit einem Triebwerk noch gut steigen.

Oder eben die Leute, die im Nachhinein alles besser wissen.

Du sagst es. Halte Dich doch einmal daran.

[DaMane]

Baumwipfellandungen sind ein Teil der Theorieausbildung und Sicherheitsfortbildung und es gibt mehr geglückte Baumlandungen, als tatsächliche Totalverluste. Dass man wahrscheinlich nicht ohne Schrammen herauskommt, versteht sich von selbst, aber man überlebt in der Regel leicht verletzt.

 

Etwas OT von dem hier diskutierten Fall:

 

Von Buschpiloten, die mit Kleinflugzeugen über ausgedehnten Regenwaldgebieten operieren, weiß ich, daß sie für den Fall der Fälle eine ausreichend lange Strickleiter als Notausrüstung mitführen, weil der Flieger i.d. Regel auf Baumwipfelhöhe hängen bleibt, von wo kaum ein normaler Abstieg möglich scheint. Daraus läßt sich schließen, daß diese Maßnahme schon mehrfach ihre Berechtigung unter Beweis stellen konnte.

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

es ist doch ganz einfach.

 

Patrick hat überlebt, also war der Unfall überlebbar.

Klaus - er möge in Frieden ruhen - kam ums Leben und zwar spätestens beim Feuer welches bei der Notlandung (ja ich benutze jetzt mal absichtlich dieses Wort) ausbrach.

 

Daraus ergeben sich ein paar Fragen und mögliche Antworten

 

1 Wäre er noch am Leben wenn es kein Feuer gegeben hätte? Sehr gut möglich

2 Wäre es also besser gewesen (und nicht etwa egal wie Dani meint) wenn es kein Feuer gegeben hätte? Ja

3 kann ein offener Benzinhahn/Hauptschalter ein Feuer begünstigen oder sogar auslösen. Ja

 

Es war auch nicht die Frage ob jemand etwas falsch gemacht hat, ganz sicher nicht, ich gehe zunächst davon aus, dass die beiden eine geplante Notlandung im Wald gemacht haben und Klaus sein Leben verlor weil Fortuna sich offenbar voll auf Patrick konzentriert hat.

 

Es kam lediglich die Frage auf ob es an beiden Führer Plätzen Zugriff auf Hauptschalter und Brandhahn gab und ob dieser wohl geschlossen war...

Die einzige veritable Frage im Moment "alles" andere ist und da muss ich mich Andy zu 100% anschliessen haarsträubender Quatsch.

[Volume]

Es kam lediglich die Frage auf ob es an beiden Führer Plätzen Zugriff auf Hauptschalter und Brandhahn gab und ob dieser wohl geschlossen war...

Die einzige veritable Frage im Moment "alles" andere ist und da muss ich mich Andy zu 100% anschliessen haarsträubender Quatsch.

Hallo Frank, deine Wortwahl geht an der Realität krass vorbei. Der Brandhahn ist für mich derzeit irgendwo in den Top 10 der interessanten Fragen, aber ganz sicher nicht die "einzig veritable", und viele der anderen Fragen sind alles andere als "haarsträubender Quatsch".

Wenn der Brandhahn nur von einem Sitz bedienbar ist, ist es eine Frage der Flugvorbereitung, des Preflight Briefings und der Crew Coordination ob ihn jemand geschlossen hat oder nicht. Einer macht die Notlandung ("fly the plane"), der andere arbeitet die emergency items ab, bevor es in den Wald geht stehen Hauptschalter und Brandhahn da natürlich drauf. Ich habe kein Extra-Handbuch zur Hand, aber ich würde darauf wetten.

Es würde mich aber sehr wundern, wenn nach so einem Einschlag der "normale" Weg durch den Brandhahn die Hauptquelle für auslaufenden Sprit gewesen wäre.

Für mich ist dezeit viel interessanter: In welcher Höhe und wo genau ist der Motor ausgefallen, welche(s) Manöver war(en) an dieser Stelle noch eine reale Option und welches Manöver haben die zwei sich ausgesucht. Hätte es bessere Optionen gegeben und sollte man sich die in Zukunft wenn man auf der Hahneweide fliegt beim Startcheck durch den Kopf gehen lassen ?

Ich bin in den letzten Jahren im wesentlichen auf einem Platz im Wald mit extrem wenigen Optionen geflogen, aber du kannst sicher sein ich kannte jedes Notlandefeld und jede Schonung im Wald. Und ich habe mir regelmäßig zu Saisonbegin deren Zustand bei einer ausgedehnten Wanderung zu Gemüte geführt. Und ich denke, die zwei waren mit der Platzumgebung mehr als gut vertraut (allein schon als Referenzen für die Kunstflugbox).

Es einfach auf Fortuna zu schieben dass sie offensichtlich nicht das beste tun konnten ist mir zu einfach.

Es war auch nicht die Frage ob jemand etwas falsch gemacht hat, ganz sicher nicht, ich gehe zunächst davon aus, dass die beiden eine geplante Notlandung im Wald gemacht haben

Letzteres denke ich auch, ersteres wäre zu klären. Und zwar nicht um jemand anderem als Fortuna die Schuld am Ausgang zu geben, sondern um für die Lebenden zu lernen, wie man Waldlandungen besser macht. Denn schlechter hätten sie es unbestritten auch noch machen können. Denn ein Richtig oder Falsch gibt es selten in der Fliegerei, eher ein besser oder schlechter. Und selbst wenn wir heute mit aller Zeit der Welt und allen Informationen die man nur haben kann zu dem Schluß kommen, das man es hätte besser machen können, dann heißt das nicht, das sie in ihrer Situation etwas falsch gemacht haben.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ralf, es bringt nichts wenn du jedem schreibst, dass es Quatsch ist.

 

Ich selber habe Baumlandungen nie geübt. Ich habe auch nie eine Theorie erhalten, wie man in einem Wald landen soll. Auch nicht in Ghana :005: Und die Wracks, die du repariert hast, waren wahrscheinlich Segelflieger.

 

Wer sich die Bilder genau ansieht, findet beindicke Bäume am Wrack hängen. Wer glaubt, dass man ein solches Flugzeug sauber "landen" kann in so einem Wald, der leidet ganz konkret an gewissen physikalischen Wissensdefiziten. Und dann auch noch reparieren...

 

Ebenso ist "Quatsch", wenn du ein Briefing machen willst, wer den Benzinhahn jetzt zu macht (willst du jede Eventualität briefen?). Die beiden unglücklichen Piloten hatten vielleicht 5-20 Sekunden um zu überlegen, was sie da machen wollten. Wie du richtig sagst, gehört diese Überlegung nicht zu einer der wichtigsten.

 

Weshalb wir wohl diese Diskussion getrosst beenden können.

[Frank_Willfeld]

Hallo Frank, deine Wortwahl geht an der Realität krass vorbei. Der Brandhahn ist für mich derzeit irgendwo in den Top 10 der interessanten Fragen, aber ganz sicher nicht die "einzig veritable", und viele der anderen Fragen sind alles andere als "haarsträubender Quatsch".

Wenn der Brandhahn nur von einem Sitz bedienbar ist, ist es eine Frage der Flugvorbereitung, des Preflight Briefings und der Crew Coordination ob ihn jemand geschlossen hat oder nicht. Einer macht die Notlandung ("fly the plane"), der andere arbeitet die emergency items ab, bevor es in den Wald geht stehen Hauptschalter und Brandhahn da natürlich drauf. Ich habe kein Extra-Handbuch zur Hand, aber ich würde darauf wetten.

Es würde mich aber sehr wundern, wenn nach so einem Einschlag der "normale" Weg durch den Brandhahn die Hauptquelle für auslaufenden Sprit gewesen wäre.

Für mich ist dezeit viel interessanter: In welcher Höhe und wo genau ist der Motor ausgefallen, welche(s) Manöver war(en) an dieser Stelle noch eine reale Option und welches Manöver haben die zwei sich ausgesucht. Hätte es bessere Optionen gegeben und sollte man sich die in Zukunft wenn man auf der Hahneweide fliegt beim Startcheck durch den Kopf gehen lassen ?

Ich bin in den letzten Jahren im wesentlichen auf einem Platz im Wald mit extrem wenigen Optionen geflogen, aber du kannst sicher sein ich kannte jedes Notlandefeld und jede Schonung im Wald. Und ich habe mir regelmäßig zu Saisonbegin deren Zustand bei einer ausgedehnten Wanderung zu Gemüte geführt. Und ich denke, die zwei waren mit der Platzumgebung mehr als gut vertraut (allein schon als Referenzen für die Kunstflugbox).

Es einfach auf Fortuna zu schieben dass sie offensichtlich nicht das beste tun konnten ist mir zu einfach.

Letzteres denke ich auch, ersteres wäre zu klären. Und zwar nicht um jemand anderem als Fortuna die Schuld am Ausgang zu geben, sondern um für die Lebenden zu lernen, wie man Waldlandungen besser macht. Denn schlechter hätten sie es unbestritten auch noch machen können. Denn ein Richtig oder Falsch gibt es selten in der Fliegerei, eher ein besser oder schlechter. Und selbst wenn wir heute mit aller Zeit der Welt und allen Informationen die man nur haben kann zu dem Schluß kommen, das man es hätte besser machen können, dann heißt das nicht, das sie in ihrer Situation etwas falsch gemacht haben.

 

Gruß

Ralf

 

ja, kann ich im Prinzip soweit teilen, und ich sage auch nicht, dass jemand etwas falsch gemacht hat..aber da wir momentan zum genauen Flugablauf kaum Fakten haben, bleibt es im Moment noch reine Spekulation wie geflogen wurde und was man besser machen kann.

Um weiter da weiter zu diskutieren bräuchten wir mehr Fakten.

 

Ich sage nicht, dass es da nix zu diskutieren gibt - im Gegenteil. Meine Aussage bezog sich auf die "Brandhahn Geschichte" die haben wir gerade besprochen und dass man es schon als Unsinn abtut, dass sowas irgend einen Mehrwert hat. Darum gings mir. Vom eigentlichen Flug rede ich noch nicht.

[Hotas]

Vielleicht sind sich nicht alle Leser bewusst: Ein Motorausfall und Notlandung mit einer Extra ist bei weitem nicht dasselbe wie mit einer Cessna. Engine Failure heisst für die meisten Privatpiloten: Best Glide Speed einnehmen, mal schauen wo man ist, vielleicht reichts sogar zum Platz zurück mit einer gemütlichen Gleitzahl von 1:10.

 

Eine High-End-Kunstflugmaschine hingegen fällt runter wie ein Stein, sobald die Leistung weg ist. Viel steiler, viel schneller als das "Cessna-Gleiten". Man sagt, alles was 45° unter dem Horizont ist erreicht man noch. Nur so kann die nötige Speed von 90-100kts (!) gehalten werden, und ein ausflairen ist noch möglich. Vergesst die Emergency Checklist einfach.

[FalconJockey]

Vergesst die Emergency Checklist einfach.

Jein! Das sind, meiner Meinung nach, einfach vitale Dinge aus der Emergency Checklist, die man verinnerlichen und in solchen Situationen automatisch abrufen können sollte. Wir sind natürlich nur Menschen und das klappt nicht in allen Fällen. Mir ist vor ein paar Jahren mal die Motorleistung in der Archer abgefallen (in ausreichender Höhe). Die Handgriffe kamen - erstaunlicherweise - wie von selbst. Da braucht man keine Checkliste, da braucht man einfach Routine und Erfahrung (=das im Kopf hunderte Mal durchgespielt haben). Die Crew der Extra hat bestimmt keine grosse Wahl gehabt und der Benzinhahn (wurde er geschlossen oder nicht?) war nur ein Detail. Gut, wenn es gemacht wurde, nicht tragisch wenn nicht. Im unglücklichsten Fall war das evtl. das Zünglein an der Waage, das über Brand oder Nicht-Brand entschieden hat. Wir wissen es nicht genau und werden es vielleicht auch nie erfahren. Wir wissen nur, dass ein super erfahrener Pilot ums Leben gekommen ist. Der andere hat überlebt. Hoffentlich kann er die Story erzählen, damit wir etwas daraus lernen können.

[consti]

Eine Frage:

 

Der Brandhahn ist ja auch zum leanen da, oder? Oder hat es einen MIXER und einen Brandhahn?

Sprich, das Valve an sich ist beim Vergaser in der Nähe, oder ziemlich?

(Ich hab grad keine Lycoming Bibel da...)

 

Sollte nun eine Leitung brechen, was würde es für Sinn machen, das Valve zu schliessen, da ja der Bruch zu einer höheren Wahrscheinlichkeit VOR dem Valve statt findet? (Annahme)

 

ACHTUNG AN ALLE DIE JETZT AN DIE DECKE GEHEN, Es handelt sich um eine Frage, sowie eine Überlegung... keine Spekulation...

 

 

gruess Consti.

 

PS: Ich spiele eher mit dem Gedanken, dass der Tank geborsten ist...

[Danix]

Nein, der ist zur Unterbrechung der Treibstoffzufuhr. Der zum "Leanen" (Benzin-/Luftgemisch mager machen) ist der Mixer.

 

Deine Überlegung ist durchaus angebracht. Es muss gar nicht mal der Tank bersten. Die Fuelleitung kann brechen, und zwar überall (beim Tank, unterwegs, vor dem Ventil, hinter, im Ventil, am Vergaser/Einspritzpumpe, im Motor zu Brennräumen...

 

Die grösste Wahrscheinlicht wo sie bricht ist bei den Schweissnähten und in Kurven. Also da gibt es ziemlich viele davon.

 

Der Brandhahn, mit Verlaub, tut da nciht viel bei.

[Hotas]

Die Situation ist eben verflixt. Wenn der Motor aussetzt, wird der routinierte Problemlöser sicher NICHT als erstes den Brandhahn schliessen. Im Gegenteil! Man schaut vielleicht, ob er nicht versehentlich geschlossen wurde, und deshalb der Motor aussetzte. Das hat man ja x-mal geübt: 1. Flugzeug fliegen, 2. Motorenproblem behandeln (Treibstoffzufuhr offen, Gemisch ok, Zündung ein, Luftzufuhr i.O.)

 

Insofern gebe ich dir Recht, da kommt dem Departure Briefing oder der mentalen Emergency Checklist eine besondere Bedeutung zu. Ich stelle mir vor, mit einer Extra, kurz nach dem Start: Im Moment des Aussetzers den Motor einfach zu vergessen, gleichzeitig die Maschine abzuschreiben und auf Überlebensmodus zu schalten, bedarf einer gewaltigen mentalen Umstellung. Ausser eben, man hat das Szenario vorher im Kopf durchgespielt.

[Frank_Willfeld]

was hat das Ding für eine Gleitzahl ? 3-4 ?

Gruß

Ralf

 

Im POH steht 6,2

 

wo es dann übrigens unter Section 3 Emergency Procedures heisst:

 

Rechtschreibfehler? pls. excuse - musste es abtippen..

 

QUOTE

 

3.2.2 ENGINE FAILURE IMMEDIATELY AFTER TAKE-OFF

 

Stall Speed 60 KIAS (111km/h)

 

1. Airspeed - 80 KIAS (148Km/h)

2. Mixture - IDLE CUT OFF

3. Fuel shutoff Valve - OFF (Pull & Turn)

4. Ignition Switch - OFF

5. Master Switch - OFF

6. Forced Landing - PERFORM as practical

 

END QUOTE

 

Und irgendwas haben die sich ganz sicher dabei gedacht...Vielleicht sollten hier die "Spezialisten" mal eine Mail an Extra Flugzeugwerke schreiben und ihnen erzählen was das für ein Blödsinn ist. ;-)

[fm70]

Die Situation ist eben verflixt. Wenn der Motor aussetzt, wird der routinierte Problemlöser sicher NICHT als erstes den Brandhahn schliessen. Im Gegenteil!

Im POH der Extra 300 (genauer: in einem POH zu einer Extra 300) steht unter Emergency Procedures:

 

Engine failure immediatley after take-off

 

Stall speed 60 KIAS (111 km/h)

 

1. Airspeed ........ 80 KIAS (148 km/h)

2. Mixture ........ IDLE CUT OFF

3. Fuel shutoff valve ........ OFF (Pull & Turn)

4. Ignition switch ........ OFF

5. Master switch........ OFF

6. Forced landing ........ PERFORM as practical

 

 

Engine failure during flight (restart process)

 

1. Airspeed ........ 80 KIAS (148 km/h)

2. Fuel shutoff valve ........ CENTER & ACRO

3. Mixture ........ RICH

4. Boost pump ........ ON

5. Ignition switch ........ BOTH (or START if propeller has stopped)

 

Ach ja, und der Brandhahn ist mit dem Tankwählschalter kombiniert und selbstverständlich von beiden Sitzen aus zu bedienen. Das Ventil sitzt vorne hinter dem Brandschott. Weiterhin happy speculating!

 

 

Edit: Ups, da war ein anderer schneller...

[Frank_Willfeld]

Wenn der Motor aussetzt, wird der routinierte Problemlöser sicher NICHT als erstes den Brandhahn schliessen. Im Gegenteil! Man schaut vielleicht, ob er nicht versehentlich geschlossen wurde, und deshalb der Motor aussetzte. Das hat man ja x-mal geübt: 1. Flugzeug fliegen, 2. Motorenproblem behandeln (Treibstoffzufuhr offen, Gemisch ok, Zündung ein, Luftzufuhr i.O.)

 

Das wäre in etwa die Procedure für Engine Failure DURING FLIGHT aber nicht IMMEDIATELY AFTER TAKE-OFF

[Frank_Willfeld]

Im POH der Extra 300 (genauer: in einem POH zu einer Extra 300) steht unter Emergency Procedures:

 

Ja und auch in dem der EXTRA 300L ;-)

[consti]

Das Ventil sitzt vorne hinter dem Brandschott.

 

Genau um das gings mir.

 

Thx

 

gruess

[fm70]

Ich habe auch nie eine Theorie erhalten, wie man in einem Wald landen soll. Auch nicht in Ghana

Jetzt wollte ich es doch genau wissen und hab meine alten Unterlagen hervorgekramt. Im "Aero-Club-Ordner" zur PPL-Theorie (gibt es den überhaupt noch?), Fach 070 Betriebsverfahren, Autor Bruno Guggiari, Kapitel 12 Seite 5, steht:

Notlandung im Wald

– Landung mit vollausgefahrenen Auftriebshilfen durchführen (tiefere Aufsetzgeswchwindigkeit)

– Nach Möglichkeit ein Waldstück mit gleichmässig hohem und möglichst kurzem Baumbewuchs wählen

– Für die Landung die Oberfläche der Baumwipfel als Bodenreferenz annehmen

– Mit Mindestgeschwindigkeit aufsetzen

Dieses Lehrmittel wird aber offenbar in Ghana nicht verwendet.

[Chipart]

Das hat man ja x-mal geübt: 1. Flugzeug fliegen, 2. Motorenproblem behandeln (Treibstoffzufuhr offen, Gemisch ok, Zündung ein, Luftzufuhr i.O.)

 

Das ist auch in jeder Flugphase richtig. Passiert der Engine-Failure nur kurz nach dem Start, dann wird man zu 2.) gar nicht mehr kommen, weil man bis zum Ende des Fluges noch mit 1.) beschäftigt ist.

 

Gruss,

Florian

[Hotas]

Danke Fritz für die AFM-Auszüge. Die Gleitzahl von 6 und eine Speed von 80kts sehen vielleicht nicht so wild aus.

Das Problem ist, dass solche Kunstflugmaschinen ohne Flaps bei einer Airspeed von 80kts relativ stark angestellt sind. Mit 80 sieht man nicht über die Haube hinaus.

Damit man das Notlandefeld überhaupt sieht, kann man a) die Nase senken und dabei sehr schnell werden, oder b) mit einer Glissade an der Nase vorbeischauen und dabei Energie vernichten, was mit einem steileren Anflugwinkel kompensiert werden muss, damit die Speed nicht zusammenfällt.

 

80kts mag theoretisch die Geschwindigkeit für die beste Gleitzahl sein, in der Anwendung ist es dann aber nicht ganz so einfach (ausser man macht eine Notlandung im Blindflug).

[Frank_Willfeld]

Damit man das Notlandefeld überhaupt sieht, kann man a) die Nase senken und dabei sehr schnell werden, oder b) mit einer Glissade an der Nase vorbeischauen und dabei Energie vernichten, was mit einem steileren Anflugwinkel kompensiert werden muss, damit die Speed nicht zusammenfällt.

 

oder c) in einer leichten Kurve anfliegen :005:

öhhh Klugscheiss-Modus OFF :D

[vito]

Hallo Zusammen

 

also...

Engine failure mit einen kunstflugzeug nach dem start...

man bedenke das die geschwindigkeit normalerweise nicht sehr hoch ist in dieser flugphase, dass heisst bei leistungsverlust muss man sofort die nase runter drücken und das zimmlich heftig und sehr schnell, denn ist der speed bei den kisten erst mal weg muss man diese fast 50 -60° auf die nase stellen damit man wieder auf speed kommt. aus meiner erfahrung (welche nun doch schon einige hundert stunden auf solchen fliegern ist) gibt es bei einem stotternden motor nach dem takeoff nur eins... mixer rich, fuel pump, fuel selector... danach läuft der bock meistens wieder, glaube da gibt es nicht nur bei den kunstfliegern X viele beispiele wo der fuel selector am falschen ort war. Zudem sehe ich keinen grund einen flieger in die wiese zu setzen wenn nur der fuel selector am falschen ort ist ;-)

 

zu den controls...

bei der extra 300L gibt es eigentlich keine unterschiede bei den bedienelementen da dies ein zertifizierter flieger ist. d.h es gibt im vorderen cockpit nur steuerknüppel, pedale, fuel selector und den gashebel. Mixer und prop sind nur vom hinteren cockpit bedienbar. Instrumentierung ist vorne nur G messer, fahrtmesser und altimeter. alles andere gibt es nur hinten.

 

was bei der extra ein wenig tückisch sein kann ist bei den 300 L und 200 das der mixer und der prop sich eigentlich nur von der farbe am drehknopf unterscheiden, schaut man nicht hin hat man schnell mal am falschen gedreht (ist mir auch schon passiet...dann kommt wieder die kleine checkliste von oben zum zug, dass hat nämlich alles einen sinn ;-) und scho läuft er wieder. zieht man nun am mixer anstatt am prop nimmt die drehzahl zwar ab aber auch nur weil keine leistung mehr da ist. ist glaub schon vielen extra fliegern am anfang passiert, ich zumindest gebe das gerne zu um jemanden anders davor zu bewahren.

Bei den S modellen hat man das besser gelöst indem der mixer rechts im cockpit ist.

 

Hoffe das ist ein konstruktiver beitrag zu dieser sache.

 

Lg

Vito

[DaMane]

zu den controls...

bei der extra 300L gibt es eigentlich keine unterschiede bei den bedienelementen da dies ein zertifizierter flieger ist. d.h es gibt im vorderen cockpit nur steuerknüppel, pedale, fuel selector und den gashebel. Mixer und prop sind nur vom hinteren cockpit bedienbar. Instrumentierung ist vorne nur G messer, fahrtmesser und altimeter. alles andere gibt es nur hinten.

 

Hoffe das ist ein konstruktiver beitrag zu dieser sache.

 

Lg

Vito

 

Das zeigt ein Problem auf, daß auf alle Tandem-Sitzer zutrifft, die keine Vollinstrumentierung auf beiden Cockpitplätzen haben. Bei Einweisungs- bzw. Trainingsflügen sitzt mit dem FI der Pilot mit der größeren Mustererfahrung auf dem Sitz, von dem aus er in Notsituationen nicht alle notwendigen Bedienelemente zur Verfügung hat.

 

Gruß

Manfred

[Frank_Willfeld]

womit die ganze Diskussion jetzt praktisch "full circle" ist; also die Ausgangsfrage beantwortet und unsere schlimmsten Befürchtungen ein wenig mehr bestätigt.

 

@ Vito Jepp der war sehr konstruktiv.