Endanfluggeschwindigkeit

[Manfred J.]

Hallo

 

im Endanflug soll der Airbus generell langsamer

unterwegs sein, als die Boeing. Ein A330/340 oder auch A320

im Vergleich zur B777 bzw. B738 ist dann immer um einige Knoten

langsamer.

 

Warum geht das bei Airbus?? Warum nicht auch bei Boeing??

Letztendlich heisst das ja auch, dass die Airbusse dann schneller stehn, nach der Landung?!

 

Man möge mich gern korrigieren falls ich falsch liege! :)

[Legulas89]

Ich denke mal, das Gewicht der Flieger spielt dabei eine Rolle und auch die Größe der Klappen? Aber bin kein Profi, das hier sind daher nur Vermutungen! Ich lasse mich gern korrigieren, man lernt ja nie aus ;)

[Volume]

Letztendlich heisst das ja auch, dass die Airbusse dann schneller stehn, nach der Landung?!

Das kommt jetzt darauf an, was du als Landung bezeichnest. Generell sind die Klappen bei Airbus mehr auf Auftrieb ausgelegt, als auf Widerstand. Airbus hat (fast) nur einfache Fowlerklappen, dafür aber über die gesamte Spannweite bis zum Querruder, und letzteres wird als Wölbklappe auch noch positiv ausgeschlagen. Boeing hat wesentlich weiter ausfahrende Spaltklappen, zum Teil dreiteilig, dafür aber im Bereich der Triebwerke ein Loch, und die Querruder bleiben meist auch neutral. Damit machen die Boeing Klappen deutlich mehr Widerstand, d.h. man kann Überfahrt schneller abbauen, die Ausschwebephase wird kürzer.

Insofern ist die reine Landerollstrecke wohl bei den Airbussen etwas kürzer, aber die Ausschwebephase ist länger. Der Airbus steht daher nicht unbedingt "schneller" als eine Boeing, insbesondere nicht zwischen Überfliegen des Flugplatzzauns und dem Abrollen, und das ist für die Verkehrslenker die entscheidende Phase. Da es kaum zwei A/B Muster gibt, die wirklich völlig vergleichbar wären, ist das immer etwas schwierig klare Statements abzugeben.

Und am schnellsten fliegt ohnehin die MD-11 an.

 

Gruß

Ralf

[Michael F]

Wenn mich nicht alles täuscht, dann berechnen Boeing und Airbus die Landegeschwindigkeit unterschiedlich. Boeing nimmt die allgemein übliche Vref = 1.30 x Vs (=> Reference Speed = 1.30 x Stallspeed).

Airbus nimmt zur Landung die Vls = 1.23 x Vs (=> Landingspeed = 1.23 x Stallspeed).

 

Das macht zwar nicht wahnsinnig viel, aber eben doch ein bisschen aus.

Da ich weder A noch B fliege mag ich jedoch nicht ausschließen, dass ich mich auf dem Holzweg befinde (hab das aus meinem ATPL Theorie Gedächtnisschatz gekramt ;) ) und bitte daher wie immer Boeing oder Airbusflieger um Berichtigung, falls ich falsch liege.

[Pyrospeuz]

Hallo Manfred

 

Die Boeing Flugzeuge haben eine schlechtere, bzw. kleinere Gleitzahl.

Sie sinken also pro über Grund zurückgelegtem Weg mehr ab als ein entsprechender Airbus.

Bei Airbus sind die Tragflächen aufs Gleiten ausgelegt.

 

Gruss

Roman

[Brufi]

Wenn mich nicht alles täuscht, dann berechnen Boeing und Airbus die Landegeschwindigkeit unterschiedlich. Boeing nimmt die allgemein übliche Vref = 1.30 x Vs (=> Reference Speed = 1.30 x Stallspeed).

Airbus nimmt zur Landung die Vls = 1.23 x Vs (=> Landingspeed = 1.23 x Stallspeed).

 

Das macht zwar nicht wahnsinnig viel, aber eben doch ein bisschen aus.

Da ich weder A noch B fliege mag ich jedoch nicht ausschließen, dass ich mich auf dem Holzweg befinde (hab das aus meinem ATPL Theorie Gedächtnisschatz gekramt ;) ) und bitte daher wie immer Boeing oder Airbusflieger um Berichtigung, falls ich falsch liege.

Obacht! Es gibt unterschiedliche Basiswerte für die Stallspeed:

Heute:

CS-25 EASA Zertifikationsvorschrift für Verkehrsflugzeuge und

FAR 25 FAA Zertifizierungsvorschrift für Verkehrsflugzeuge

 

CS-25.103 und FAR 25-103 legen unter anderem beide genau gleich fest, dass die Stallspeed nicht geringer sein darf als die 1-g Stall Speed Vsr0.

CS-25.125 und FAR 25-125 legen unter anderem beide genau gleich fest, dass die Referenz-Anfluggeschwindigkeit Vref für welche die zertifizierte Landing Distance gilt, mindestens 1.23 x Vsr0 betragen soll.

 

Dies in der heute gültigen, aktuellsten Form.

 

Früher:

Diese Definitionen lauteten früher anders (FAR 25 und JAR 25):

Stall Speed Vs war die Speed bei welcher entweder

• eine nose-down pitch auftrat welcher nicht mit dem Höhensteuer angehalten werden konnte, oder
  
• Buffeting in einer Stärke auftrat welche es verhinderte die Geschwindigkeit weiter zu vermindern, oder
  
• wenn das Höhensteuer seinen hinteren Anschlag erreichte und die Pitch Attitude nicht weiter steigt
  

UND

die Stall Speed durfte nicht kleiner sein als 94% der 1-g Stall Speed.

 

Dafür musste dann in FAR 25.125 und JAR 25.125 die reference Speed für die Landung 1.3 Vs betragen.

 

Man rechne! 1.3 x 0.94 Vs1g = 1.222 Vs1g.

 

--> Merksch öppis?

 

Gruss

Philipp

[Brufi]

Die Boeing Flugzeuge haben eine schlechtere, bzw. kleinere Gleitzahl.

Sie sinken also pro über Grund zurückgelegtem Weg mehr ab als ein entsprechender Airbus.

Bei Airbus sind die Tragflächen aufs Gleiten ausgelegt.

Das ist, gelinde gesagt und mit viel Nachsicht ausgedrückt, nicht wirklich zutreffend.

Gruss

Philipp

[Peter Guth]

Hallo Manfred

 

Die Boeing Flugzeuge haben eine schlechtere, bzw. kleinere Gleitzahl.

Sie sinken also pro über Grund zurückgelegtem Weg mehr ab als ein entsprechender Airbus.

Bei Airbus sind die Tragflächen aufs Gleiten ausgelegt.

 

Gruss

Roman

 

Genial,

 

einfach bärenstark, diese elementare Erläuterung. Genauso ist es, nur völlig anders! :002:

 

Die Lage hier ist hoffnungslos, aber nicht ernst.....:p

 

cheers

Peter

[Piper 28]

Ich wusste es! Der Airbus ist nämlich eigentlich ein Segelflugzeug!

Nichts für Ungut, aber der war gut ;)

 

Grüße vom Bobby

 

Martin

[Hans Tobolla]

 

....Die Boeing Flugzeuge haben eine schlechtere, bzw. kleinere Gleitzahl.

Sie sinken also pro über Grund zurückgelegtem Weg mehr ab als ein entsprechender Airbus.

Bei Airbus sind die Tragflächen aufs Gleiten ausgelegt....

 

Roman,

 

wenn ein Flugzeug zu schlecht gleitet, dann hat es einen zu hohen Luftwiderstand. Im Reiseflug muss dieser zu hohe Luftwiderstand durch den Schub der Triebwerke ausgeglichen werden. Das treibt die Spritkosten in die Höhe. Also sorgen Airbus und Boeing dafür, dass ihre Flugzeuge möglichst gut gleiten, denn schließlich will man ja auch verkaufen.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Trotzdem bin ich einverstanden, dass gewisse Airbusse bessere Gleiter sind. Wie gut im Vergleich zu welchen Boeings ist natürlich schwer zu beweisen, da bräuchte man mindestens eine Tabelle mit Gleitzahl.

 

Am extremsten gleitet wohl die A330, die man manchmal bei Rückenwind fast nicht mehr runterbringt auf einer ILS. Das ist aber natürlich auch noch von der Masse (sprich Beladung) abhängig.

[Hans Tobolla]

Ich denke, der Vergleich auf dem ILS ist nicht sehr aussagekräftig, weil dort die Klappen ausgefahren sind.

Wenn schon, dann müsste man schauen, welches von ähnlichen Flugzeugen bei Reisegeschwindigkeit in großer Höhe besser gleitet.

 

Wenn ich mich richtig erinnere, hat die Masse keinen Einfluss auf den Gleitwinkel. Bei mehr Beladung ist das Flugzeug nur schneller. Der Gleitwinkel selbst wird vom Verhältnis Ca/Cw bestimmt.

 

Aber vielleicht ist das auf dem ILS anders?

 

Gruß!

 

Hans

[jmmy]

also wenn ich eine B747fracht mit sagen wir 40T zulade,dann hat diese noch den gleichen:eek:Gleitwinkel wie unbeladen? Also bei meinen Modellen ists jedenfalls nicht so. Aber ev. bei den grossen ganz:005:anders.. AirlinePilots >>>--->:oMAYDAY (fragen darf man ja..)

Gruss alessandro :)

[Danix]

hmmm, also eine schwere Maschine hat ja mehr potentielle Energie, also hat man mehr Mühe, die loszuwerden, sprich das Teil fliegt schneller, weiter und mit weniger Sinkgeschwindigkeit.

 

Hätte ein Flugzeug immer den gleichen Gleitweg, müsste man ja kein Descentplanning mehr machen, denn der Flieger hätte eine fixe Strecke pro Höhe.

 

Gut möglich, dass die A330 nur mit Klappen besser gleitet, aber das war ja auch die Frage vom Topic Starter Manfred?

 

Dani

[Hans Tobolla]

hmmm, also eine schwere Maschine hat ja mehr potentielle Energie, also hat man mehr Mühe, die loszuwerden, sprich das Teil fliegt schneller, weiter und mit weniger Sinkgeschwindigkeit.

 

Davon bin ich auch einmal ausgegangen.

 

Aber, mit mehr Zuladung verbessert ja man die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs nicht, d.h. das günstigste Verhältnis Ca/Cw, was den besten Gleitwinkel bestimmt, wird nicht besser dadurch. Mit mehr Zuladung muss man schneller fliegen, um im günstigsten Verhältnis Ca/Cw zu bleiben. Dadurch wir Sinkgeschwindigkeit auch höher, die potentielle Energie wird schneller abgebaut und durch den höheren Luftwiderstand bei der nun höherer Geschwindigkeit verheizt.

 

 

 

Auf dem ILS ist der Gleitwinkel festgelegt. Ungefähr 5% des Gewichts von einem Zuviel an Zuladung erzeugen einen zusätzlichen Vortrieb. Wenn man dann noch zu schnell den Gleitpfad anschneidet, dann kann ich mir schon vorstellen, dass der Luftwiderstand nicht ausreicht, um die Geschwindigkeit rechtzeitig abzubauen.

Deshalb denke ich, dass gerade bei zu viel Zuladung der Sinkflug sorgfältig geplant werden muss, damit man für das ILS ganz sicher nicht zu schnell ist.

 

Gruß!

 

Hans

[JulianEDFM]

hmmm, also eine schwere Maschine hat ja mehr potentielle Energie, also hat man mehr Mühe, die loszuwerden, sprich das Teil fliegt schneller, weiter und mit weniger Sinkgeschwindigkeit.

 

 

 

Dani

 

Falsch. Das Flugzeug gleitet exakt gleich weit. ;) Die Sinkrate wird durch mehr Gewicht erhöht, aber kompensiert wird dies durch die nun erhöhte Geschwindigkeit des besten Gleitens. Segelflugzeuge haben extra Wassertanks, in die man bis zu 200l Wasser mitnehmen kann. Einzig und allein um bei gutem Wetter die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöhen zu können. Klingt für Laien immer wieder paradox und führt bei Flugplatzbesuchern immer wieder zu Stirnrunzeln.

 

Gruss,

 

Julian

 

Edit: Hab den Beitrag leider nur über Handy geschrieben, sonst hätte ich Geschwindigkeitspolare eines Segelflugzeuges unterschiedlicher Zuladung angehängt. Vlt kann das ja einer der anderen Segelflugkollegen hier machen. :)

[Owndy]

Der glide angle ist sicher nicht abhängig vom Gewicht, wie Julian schon sagte...

 

@Dani(x): Wenn man die IAS für beispielsweise best glide bei verschiedenen Gewichten genau anpassen würde (um eben mit dem AoA für best glide => cL/cD=max. zu fliegen) hätte ein und der selbe Flieger immer den selben glide angle (gegenüber der Luft). Der Glide Path angle (der ist gegenüber dem Boden) hängt vom Wind ab.

 

cheers

[Danix]

Danke für die Erklärungen - das habe ich wohl alles mal gelernt, aber längst vergessen.

 

Eine kleine Korrektur muss man noch machen: Die Gleitzahl für das beste Gleiten (geringsten Sinken) ist zwar bei einem Flugzeug immer gleich (also egal welches Gewicht). Man kann aber natürlich schneller fliegen und somit steiler absinken.

[Owndy]

 

Eine kleine Korrektur muss man noch machen: Die Gleitzahl für das beste Gleiten (geringsten Sinken) ist zwar bei einem Flugzeug immer gleich (also egal welches Gewicht). Man kann aber natürlich schneller fliegen und somit steiler absinken.

 

 

hmhm.. das stimmt nicht so ganz. Best glide ist nicht das selbe wie minimum sink. Bei minimum sink sinkt man mit der geringsten rate of descend, also am langsamsten, kommt aber nicht so weit wie bei best glide: Damit hat man den kleinsten Gleitwinkel und kommt am weitesten, ist aber zeitlich schneller am Boden.

 

-> Minimum Sink: zeitlich, man braucht am längsten zum Boden (auf dem bild Vmp, kleinste power required)

-> Best Glide: auf die Strecke bezogen, man kommt am weitesten (auf dem Bild Vbg, kleinster thrust required)

 

quelle: http://www.aircraftpilots.com/tutorials/emergencies/speed_polar.gif

 

Und egal ob man schneller oder langsamer als die jeweiligen 'optimalen' Geschwindigkeiten fliegt, es wird immer schlechter (größere rate of descend bzw steilerer Winkel)

 

cheers (bin mal gespannt ob ich das in ein paar Jahren noch so genau weiß.. :-))

[Hans Tobolla]

Wobei die geringste Sinkgeschwindigkeit vom Gewicht abhängt. Je schwerer das Flugzeug ist, desto schneller geht es runter, aber die Gleitwinkel erscheinen (Ablesegenauigkeit )weitgehend gleich zu sein. Falls das zutrifft, würde ein bestimmtes Ca/Cw auch für Vsmin gelten.

 

http://www.dg-flugzeugbau.de/Data/dg-1000-polare2.jpg

 

bei 28kg/m^3...... -0,5 m/s...... bei 80 km/h

bei 42,8kg/m^3...... -0,6 m/s...... bei 100 km/h

 

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Danke für die Erklärungen - das habe ich wohl alles mal gelernt, aber längst vergessen.

 

Das ging mir in meinem Fach genau so, Dani.

 

Fachliche Grundlagen, die man nicht während der Berufspraxis immer wieder mal abruft, vergisst man mit der Zeit. Die Fluglehrer sind durch das ständige Unterrichten diesbezüglich wirklich besser gestellt.

 

Gruß!

 

Hans

[JulianEDFM]

Man muss natürlich fairerweise sagen, dass alles ums Thema Gleitzahl natürlich für den Segelflieger tägliches Brot ist und man entsprechend fit in der Materie ist. Dass man als Motorflieger oder Airlinepilot entsprechende Details vergisst ist verständlich. Wer hat sich nicht bei der ein oder anderen Theoriefrage (die er mittlerweile wohl eh vergessen hat) gefragt, wozu er das jemals in seiner Fliegerkarriere nochmal brauchen wird? :)

 

Fliegergruß,

 

Julian

[Danix]

Aber Segelflieger werden auch immer mehr elektronifiziert, und vor lauter McCready vergisst man dann die Basics auch.

 

Als Fluglehrer weiss man es, aber auch nur weil man dauernd am Ball sein muss und in der Freizeit das ganze repetiert, sonst sieht man in der Stunde relativ alt aus.

 

Dani

[Manfred J.]

Ein B738 Pilot sagte mir trotz alledem, dass generell

der Airbus mit FBW im Anflug langsamer ist als die Boeing.

Warum??

 

Manfred

[Brufi]

Wobei die geringste Sinkgeschwindigkeit vom Gewicht abhängt. Je schwerer das Flugzeug ist, desto schneller geht es runter, aber die Gleitwinkel erscheinen (Ablesegenauigkeit )weitgehend gleich zu sein. Falls das zutrifft, würde ein bestimmtes Ca/Cw auch für Vsmin gelten.

So isses! Vmp (minimum power = minimum sink) liegt dort, wo das Verhältnis (Ca^3/Cw^2) maximal ist. Das ist auf einem ganz bestimmten, immer gleichen Punkt auf der Lilienthal-Polare und somit auch bei einem ganz bestimmten, immer gleichen Verhältnis Ca/Cw. Ca/Cw ist aber direkt die Gleitzahl. Ergo findet auch der Gleitflug mit der jeweiligen Geschwindigkeit für minimales Sinken bei unterschiedlichem Gewicht immer mit dem gleichen Gleitwinkel statt.

Gruss

Philipp