Privatflieger verlieren in Kloten

[LDG NO BLUE]

Sorry, aber dieses Argument ist selten daemlich: Faehrst Du ausschliesslich mit dem Taxi von der Arbeit Heim, weil das eigene Auto gefaehrlich waere?

 

Was gibt es duemmeres, als zuerst den Privatpiloten die Moeglichkeit zu nehmen, sinnvoll auch nuetzlich und damit haeufig IFR zu fliegen und sich dann drueber lustig zu machen, dass diese ja nicht genug IFR-Praxis haben?

 

 

Kopfschuettel,

Florian

 

Zuerst lesen, dann denken, dann schreiben...

Single-Pilot IFR ist etwas vom anspruchsvollsten was es in der Fliegerei gibt. Mit wenigen Ausnahmen sind die Flugzeuge von der Motorenleistung her nicht gerade üppig ausgestattet was vom Piloten und seiner Planung so einiges abfordert. Der Term Doctor-Killer ist vor allem in den USA weit verbreitet und beschreibt erfolgreiche und wohlhabende und erfolgreiche Mediziner/Geschäftsleute, die sich ein gut ausgerüstetes, eigenes Flugzeug leisten können, um damit NACH einem langen Geschäftstermin noch "on the go" schnell in anspruchsvollem IFR Wetter NACH Hause oder ZUM nächsten Termin fliegen wollen. Single Pilot IFR ist ein Full-Time Job, da hat ein langer Geschäftstermin DAVOR nichts zu suchen. Schon mal selber Single Pilot IFR in Icing Conditions in Mountainous Terrain geflogen ? Wenn ja, weisst Du von was ich rede. Wie war das nochmals mit dem dämlich dümmeren...?

 

Philip

[nick03]

Das sind dann die Wirtschafts- und vermeintlich gleichzeitigen Möchtegern-Aviatik-Top-Shots aus der Privatfliegerei, die Single-Pilot IFR mit einem "Doctor-Killer" irgendwo in einer BFU Statistik auftauchen, nachdem Sie nach einer Geschäftssitzung "noch schnell" IFR nach Hause fliegen....toll

 

Philip

Da spricht die geballte Kompetenz der sich intensiv mit den Unfallberichten der letzten Jahre beschäftigt hat. "die Single-Pilot IFR mit einem "Doctor-Killer" irgendwo in einer BFU Statistik auftauchen" - bitte poste hier ein paar links eines Single IFR Piloten der in der BFU Statistik auftaucht...wenn Du keine findest versetze ich Dich auf 0F ;-)

 

Nick

[LDG NO BLUE]

Da spricht die geballte Kompetenz der sich intensiv mit den Unfallberichten der letzten Jahre beschäftigt hat. "die Single-Pilot IFR mit einem "Doctor-Killer" irgendwo in einer BFU Statistik auftauchen" - bitte poste hier ein paar links eines Single IFR Piloten der in der BFU Statistik auftaucht...wenn Du keine findest versetze ich Dich auf 0F ;-)

 

Nick

 

0B reicht auch. Ganz vorne, wo Du vielleicht einmal hinwolltest, aber aus irgendwelchen Gründen beim PPL hängen geblieben bist, hat es leider nur zwei Sitze...

 

Philip

[ArcticChiller]

Single Pilot IFR ist ein Full-Time Job, da hat ein langer Geschäftstermin DAVOR nichts zu suchen. Schon mal selber Single Pilot IFR in Icing Conditions in Mountainous Terrain geflogen ? Wenn ja, weisst Du von was ich rede. Wie war das nochmals mit dem dämlich dümmeren...?

 

Philip

PPL (und IR) Piloten sind nicht zu gutem Aeronatuical Decision Making fähig? Edit: Habe soeben den Post über meinem gesehen. Unter aller Sau.

[nick03]

0B reicht auch. Ganz vorne, wo Du vielleicht einmal hinwolltest, aber aus irgendwelchen Gründen beim PPL hängen geblieben bist, hat es leider nur zwei Sitze...

 

Philip

Falsch I: A oder F ist immer Fenster, oder? :cool::002:, oder meintest Du mit 0B den Jump seat bei einem A380? Stimmt - Da möchte ich gerne einmal sitzen! :rolleyes:

 

Falsch II: nicht PPL sondern CPL - allerdings als Privatflieger - bin auch kein Arzt!

 

Das war es für mich mit dem Ping-Pong!

 

Nick

[Andi_S]

0B reicht auch. Ganz vorne, wo Du vielleicht einmal hinwolltest, aber aus irgendwelchen Gründen beim PPL hängen geblieben bist, hat es leider nur zwei Sitze...

 

Philip

 

Danke für dieses Post! Eigentlich wollte ich auf Deine Ausführungen noch eingehen aber nach diesem Post beende ich hier meine Diskussion und spare mir die Zeit! Unglaublich! :001:

[FlyingCream]

 

Privatfliegerei ist zumindest in Westeuropa ein elitäres, sprich teures Freizeitvergnügen

 

Kann man so nicht stehen lassen. Fliegen muss nicht teuer sein, siehe die vielen ULs die sich u.a. in Deutschland, Frankreich etc im Himmel tummeln, kaum Most trinken und günstig in der Wartung sind. Teuer: teilweise. Elitär: Schwachsinn. Ich zähle mich nicht zu einer "Elite".

 

Grüsse,

Fabian

[Young Pilot]

Schade, dass man es einmal mehr nicht schafft über dieses wichtige Thema konstruktiv und sachlich zu diskutieren. :002:

Dabei wäre gerade der Austausch zwischen Hobby und Berufspiloten und gegenseitiges Verständnis in dem Thema von enormer Wichtigkeit ...

[Chipart]

So schlimm ist es nicht! Es gibt einen Berufsflieger (zumindest behauptet er das von sich) der sich fuer was besseres haelt und denkt, er koennte PPLer massregeln. Alleine schon seine Vermutung, alle PPLer wuerden nur deswegen nicht seinen Beruf ausueben, weil sie dies nicht geschafft haben, spricht Baende!

 

Die meisten Airline-Piloten die ich kenne haben ja gar kein Problem mit der Koexistenz von Linie, kommerzieller GA und Privatfliegerei - alleine schon weil viele von ihnen selbst am Wochenende in Segelfliegern, ULs, historischen Doppeldeckern oder Cirren unterwegs sind.

 

Beim hier diskutierten Thema ist das "Problem" die Wirtschaftlichkeit der Flughaefen: Da Landebahn- und Vorfeldkapazitaet wenn ueberhaupt nur sehr teuer zu erweitern ist, besteht die einzige ernsthafte Moeglichkeit fuer einen Flugplatz, den Umsatz pro Stunde im Flugbetrieb zu steigern darin, die Landegebuehren je Landung zu erhoehen. Und da die Zahlungsfaehigkeit von 152er Piloten begrenzt ist, bringt der lendende Airbus halt immer mehr, als die Cessna.

 

Nicht schoen, aber verstaendlich.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Wenn ich hier so lese, was diverse Leute die an sich vom Fach sein sollten von sich geben, dann muss ich mich über den Zustand der Luftfahrt in Europa allgemein und Zürich insbesondere nicht mehr wundern.

 

Auf den Mist des elitären Freizeitvergnügens geh ich schon gar nicht ein, wer sowas rauslässt wird sich von der Wahrheit wohl kaum überzeugen lassen, dessen Meinung ist gemacht und das Brett vor dem Kopf wird regelmässig frisch gestrichen.

 

Was hingegen das alte Märchen betrifft, dass die ATC in Zürich Airliner darauf warten lässt, dass GA Flieger rein oder raus wollen: Für wie idiotisch und unprofessionell haltet Ihr diese Leute eigentlich? Wer Fluglotsen sowas unterstellt, scheint von diesem Beruf noch eine schlechtere Meinung zu haben als von der GA, heisst sie wohl ganz unten in der aviatischen Gosse anzusiedeln. Eigentlich eine Frechheit.

 

Als einer, der doch schon Jahre hier in Zürich fliegt, von diesem Platz abhängt und sich diesen Mist immer wieder anhören muss, kann ich nur sagen, die ATC in Zürich weiss die vorgebrachten Argumente sehr wohl und plant auch entsprechend. Die Kleinflieger werden dann rausgelassen, wenn für sie eine Lücke entsteht, was auch richtig ist. Nur, oft genug hat der Pilot im Airliner davon keine Ahnung, der sieht exakt sein Cockpit und seine Sicht aus der Windschutzscheibe und dann geht da eine Cessna raus und er muss warten und dann geht die Motzerei los. Dass er auch ohne die Cessna noch hätte 4-5 Minuten auf die Freigabe von wegen Separation enroute oder weil zuvor eine ATR oder sowas rausging e.t.c. hätte warten müssen, weiss er in der Regel nicht, der Lotse aber schon. Also haut er halt ein paar VFR Flieger raus, die in dieser Zeit problemlos wegkommen.

 

Tatsache ist: dieser Verkehrsmix geht. Und zwar ohne die Probleme und Planwirtschaft, die immer wieder hochbeschworen wird.

 

Tatsache ist auch: Zürich und die Lotsen dort sind seit Jahren durch übervorsichtige und pingelige Regulationen heftigst in ihrer Flexibilität eingeschränkt. Dies schadet allen, nicht nur der GA und führt zu wesentlich mehr Problemen und Kerosinverschwendung als dies die verbleibende GA in Zürich je schaffen würde.

 

Ebenso gibt es auch in ZRH immer wieder und regelmässig Zeiten, wo schlicht GAR NIX läuft und wo man genau so schnell in der Luft ist und weniger Flieger bewegen sieht als zur Zeit in Dübendorf. Die Bewegungen die dann noch rausgehen und reinkommen generieren jedenfalls mehr Einkommen als wenn nix da ist, mal zu schweigen von den Mieteinnahmen die ZRH von der gesamten GA Infrastruktur hat.

 

Was die Verbannung der GA aus Zürich betrifft, so ist diese von diversen Flughafenverantwortlichen seit Jahren ein hohes Ziel. Ich mahne diese Leute einmal mehr zur Vorsicht: Ihr könntet kriegen was ihr wollt und müsst danach erklären wieso auch nach dem der letzte VFR Flieger weg ist, nachdem die MFGZ mit über 700 Mitgliedern den Platz verlassen oder zwangsaufgelöst wurde, nachdem kein Flieger unter 25 t MTOW mehr hier rumkurvt immer noch Delays und Staus auftreten. Den BöFeind Nr 1 die GA könnt Ihr dann nämlich nicht mehr bringen! Und falls man die Biz Jets auch noch los werden will, wie oft genug verkündet, nun dort sind dann wirklich zahlungskräftige Kunden drauf, die halt dann ihre Geschäfte anderswo machen.

 

Knackpunkt ist auf jeden Fall die fehlende Alternative. Daher hat das BAZL bisher ja auch jeden Versuch, die GA auszusperren unterlaufen, richtigerweise. Die meisten hier zitierten Plätze wie LAX, FRA, JFK, VIE haben diverse solche Alternativen! ZRH hat genau keine.

 

Eine Alternative für ZRH für die GA heisst: IFR, Nachtflug, 06-22 Uhr Betriebszeit, Zoll, sowie sonstige vernünftige Infrastruktur, die sich an einem solchen Platz aber wohl von selber ansiedeln wird. Speziell wenn man auch die Biz Jets los werden will, sind dazu mal gut 2 km Piste und sonstige Infrastruktur notwendig.

 

Wir alle kennen diese Alternative, Dübendorf.

 

Wobei auch hier gewarnt werden muss, Dübi ist nahe genug an ZRH um speziell für den IFR Betrieb massive Probleme zu kreieren. Bei Starts auf der 29 bzw Go Arounds wären Departures 16 betroffen in ZRH, ebenso müsste man anschauen, inwieweit das mit den Südanflügen in ZRH überhaupt geht.

 

Für VFR und von der Infrastruktur her hingegen wäre Dübi machbar. Politisch jedoch ein Unding mit einer hefigen Gegnerschaft.

 

Solange dies so ist und solange selbst auf allen umliegenden VFR GA Plätzen Wartelisten für Standplätze aller Art plus heftige Einschränkungen der Besitzerrechte herrschen (z.T. dürfen dort stationierte Flieger nicht vermietet werden um die heimischen Clubs nicht zu konkurrenzieren) muss ZRH die Betriebspflicht auch für die GA weiter erfüllen, wenn der Wirtschaftsstandort Zürich nicht auf die Schwarze Liste der Städte kommen will, wo die GA systematisch ausgesperrt wird. (wie etwa MUC oder Berlin).

 

Was die anderen "Aviation Fans" hier betrifft, die für die Aussperrung sind, stell ich nur mal die Frage in den Raum, wie IHR reagieren würdet, wenn man Euch Eure Homebase einfach wegnimmt und Ihr anstatt 10 Minuten nachher 1.5 Stunden fahren müsst, bis ihr Euer Eigentum bewegen dürft. Für mich wäre das das Aus, entweder würde ich gleich komplett aufhören (womit die GA Feinde wieder ein Ziel erreicht hätten) oder müsste mir echt überlegen, meinen Lebensmittelpunkt gleich komplett zu verlegen, heisst entweder gleich auswandern oder zumindest innerhalb der Schweiz.

[HB-MAI]

Tatsache ist: dieser Verkehrsmix geht. Und zwar ohne die Probleme und Planwirtschaft, die immer wieder hochbeschworen wird.

 

Als Nichtpilot staune ich nicht schlecht über das Niveau und die Atmosphäre der Diskussion. Aber lassen wir das.

 

Ich glaube, man muss das Ganze ohne Emotionen jeglicher Art betrachten:

Mit Separationsproblemen für ATC oder delay für die grossen Vögel hat die Situation in Kloten m.E. relativ wenig zu tun.

Aber: Wenn die GA überhaupt IFR-Slots bekommt, dann könnte der Flughafen diese viel besser an andere Parteien vergeben. Zweitens wird der Platz auf dem Flughafen immer enger, siehe Ausbau Stands für die C-Series Flotte, evt. irgendwann zweiter A380 Standplatz, TWY-Einschränkungen für RWY28 etc etc. Und drittens zählt halt am Ende (und v.a. in den heute finanziell schwierigen Tagen) immer das Geld. Und nur schon ein mittelgrosser Biz-Jet wirft ca. 50mal mehr Umsatz ab als eine kleine single engine.

Ich hoffe, man kommt zu einer einvernehmlichen bzw. vernünftigen (Dübendorf!) Lösung, und der Flughafen muss nicht zu solchen Kindergarten-Massnahmen greifen wie auf anderen Grossflughäfen (z.B. Landetaxen und Standgebühren pauschal 500 Euro für alle Flugzeuge unter MTOW 5.7t etc.)

 

Viele Grüsse, Stefan

[sirdir]

0B reicht auch. Ganz vorne, wo Du vielleicht einmal hinwolltest, aber aus irgendwelchen Gründen beim PPL hängen geblieben bist, hat es leider nur zwei Sitze...

 

Genau, genau so wie es mir jedes mal geht, wenn ich im Cabrio sitze und nen klapprigen Car überhole. Was beneide ich den Chauffeur... Traumberuf <eg>

 

Einerseits von elitärem Freizeitverhalten schwafeln, Doktorkiller bemühen und dann unterstellen, eigentlich seien alle (besonders die Doktoren...) nur frustriert, weil's nicht zum Berufspiloten 'gereicht' hat?

 

Ist man mit einem dermassen angeknacksten Ego eigentlich noch fit to fly?

[Urs Wildermuth]

Als Nichtpilot staune ich nicht schlecht über das Niveau und die Atmosphäre der Diskussion. Aber lassen wir das.

 

Ja, ich auch, als Pilot, aber ich glaube Du verstehst den Satz den Du zitierst falsch.

 

Mit Planwirtschaft meine ich die Beslottung der GA Fliegerei in einem fixen Korsett, also genau das was das Wort Plan auch heisst. Will sagen, Du hast eine fixe und unabänderliche Anzahl Bewegungen frei, wenn die erfüllt sind, gibt's nix mehr und auch wenn der Flugplatz gähnend leer ist, bleibst Du mit Deinem GA Flieger am Boden.

 

Mit Separationsproblemen für ATC oder delay für die grossen Vögel hat die Situation in Kloten m.E. relativ wenig zu tun.

 

Schon. U.a. damit dass die frühere Usanz, dass man Kleinflieger zwischen die Grossen schieben konnte mit reduzierter Separation, da die früher wegdrehen, verboten worden ist. Das halbiert die Zahl der Slots, nur z.b. Dann natürlich die generelle Slotproblematik: Hier wird, was für die Grossfliegerei schon allein vom Platz Sinn macht, mit absoluten Bewegungszahlen gerechnet. Bei den Kleinfliegern hingegen macht sowas nur bedingt Sinn, erstens brauchen sie um Klassen weniger Platz (und auch davon hat es immer noch mehr als genug in ZRH, auch wenn einzelne Protagonisten das anders sehen) und zweitens sind sie, sofern man sie nicht in die Regularkorsette zwängt, auch viel flexibler.

 

Wenn davon gesprochen wird, dass Slots Wartezeiten verhindern sollen, nun ich für meinen Teil warte gern 20-30 Minuten am Holding Point wenn ich dafür flexibler fliegen könnte oder dreh hald ein paar Holdings mehr.

 

Was ich mit dem Ausdruck Planwirtschaft meine ist eben das. Und das läuft dem Grundkonzept der besten Nutzung zuwider und vor allem schränkt es die Individualfliegerei = GA eben genau dort ein, wo sie der Linie überlegen ist, nämlich in der flexiblen Zeiteinteilung. Stell Dir mal vor, man würde z.B. für den Gubrist eine Nutzungsbeschränkung machen mit x-tausend Autos pro Tag und wenn die fertig sind einfach aufhören, Barriere runter und Ende? Auch wenn kein Mensch daherkommt? Genau so sind die GA Slot Regeln zu verstehen und das nicht nur in ZRH.

 

Aber: Wenn die GA überhaupt IFR-Slots bekommt, dann könnte der Flughafen diese viel besser an andere Parteien vergeben.

 

Wie begründest Du das? Die GA nimmt ja der Linie und dem Charterverkehr eh keine IFR Slots "weg" sondern kriegt was diese übrig lassen. Heisst, wenn die GA überhaupt keine IFR Slots mehr kriegt, kriegt diese auch niemand anders.

 

Zweitens wird der Platz auf dem Flughafen immer enger, siehe Ausbau Stands für die C-Series Flotte, evt. irgendwann zweiter A380 Standplatz, TWY-Einschränkungen für RWY28 etc etc.

 

Daher braucht es ja durchaus auch eine Bewirtschaftung (= Beslottung) des Verkehrs mit Grossfliegern. Die Standflächen für Kleinflieger sind aber a) viel kleiner und b) nicht in dem Gebiet, wo man ausbauen will oder kann. Varianten gibt's genug, sowohl der Sektor 4 ist meist unterbelegt, dazu gäbe es massenhaft Platz auf dem Apron West, wie seinerzeit während der Sanierung des Sektors 1-3. Von dort aus kann man übrigens sehr Ressourcensparend operieren, TO 16 von R7 aus, Landung 34 wieder nach R7.

 

Und drittens zählt halt am Ende (und v.a. in den heute finanziell schwierigen Tagen) immer das Geld. Und nur schon ein mittelgrosser Biz-Jet wirft ca. 50mal mehr Umsatz ab als eine kleine single engine.

 

Solange Biz Jets in ZRH rein und raus dürfen, braucht ZRH ein GAC. Solage es ein GAC gibt, ist die Infrastruktur, die von den kleinen mitgenutzt wird, vorhanden. Heisst, die kleine GA ist ein ZUBROT und kein Kostenfaktor, wie immer behauptet wird. Klar, würde man die GA samt Biz Jets rauswerfen, könnte man z. B. die Fracht erweitern, nur steht das wohl kaum zur Debatte, da dann wirklich einflussreiche Firmen den Zugang zu ZRH verlieren und sich das wohl kaum gefallen lassen würden.

 

Ich hoffe, man kommt zu einer einvernehmlichen bzw. vernünftigen (Dübendorf!) Lösung, und der Flughafen muss nicht zu solchen Kindergarten-Massnahmen greifen wie auf anderen Grossflughäfen (z.B. Landetaxen und Standgebühren pauschal 500 Euro für alle Flugzeuge unter MTOW 5.7t etc.)

 

Muss?? Muss er nicht. Wenn er's tut, schneidet er sich ins eigene Fleisch, denn wenn er die GA definitiv aussperrt, ohne dass dafür einen praktikablen Ersatz zu bieten, hat der Airport mal abgesehen von den Einnameausfällen aus Mieten und Taxen auch einen Imageschaden, der ihn wieder Stimmen bei den nächsten Abstimmungen kosten würde.

 

Es geht auch anders, glaub mir.

 

Z.B. Belgrad. Eine Runway, jede Menge Linien, Fracht und Jet Verkehr. Trotzdem wird man als VFR Single mit gerade mal 16 Euros Landegebühr sowie einem Top Service bedient und ist offensichtlich willkommen. Sofia genau so.

 

Wenn Du sagst, die Diskussion sei unsachlich und emotional, hast Du insofern recht, als dass es in der Grossfliegerei und im Flughafenmanagement tatsächlich einige Leute gibt, die die GA zum Bösen Feind Nummer Eins deklariert haben und glauben, wenn die weg ist, seien alle Probleme gelöst. Sicher gibt's auch bei der GA Exponenten, die mit unfundierten und emontionalen Argumenten operieren. Und von den allgemeinen Luftfahrtgegnern völlig abgesehen. Für Aussenstehende ist es oft sehr schwer, dies auseinanderzuhalten.

[HB-MAI]

@ Urs: Ich kann Dich/Euch sehr gut verstehen, auch Deine Argumente finde ich einleuchtend. Aber wenn ihr bleiben könnt/wollt, was zu hoffen wäre, dann müsst ihr euch auf eine starke Erhöhung der Gebühren gefasst machen, denn der Flughafen will halt partout, dass auch ihr einen gewissen Umsatz abwerft. Dass dazu viele Piloten/Clubs nicht in der Lage sein werden, ist wahrscheinlich. Darum hoffe ich auf einen anständigen alternativen Lösungsvorschlag, welcher mit Kanton und Bund abgesprochen wird.

 

Nochmals zum Parkplatz-Problem: Ja, jetzt ist noch genug Platz für alle da. Aber der Flughafen muss eine Planung für die nächsten 25 Jahre vornehmen. Und wenn man den heutigen Traffic-Berechnungen glauben schenken will, dann braucht der Flughafen im Jahre 2035 jeden verfügbaren Zentimeter für Standplätze.

 

Unsachlich und emotional finde ich die Diskussion auf jener Ebene, dass die Airline-Piloten von ihrem hohen Cockpit herunter die Schmährufe schreiben, und die GA-Piloten stämpfeln und sagen, dass sie schon immer am Flughafen waren und es immer möglich war zu fliegen, nur die Rahmenbedingungen seien dazu heute suboptimal. Aber Leute, auch der Flughafen ist ein Unternehmen, welches profitabel operieren bzw. primär auf sich selbst schauen muss. Darum bringt das gegenseitige Bashing überhaupt nichts.

 

Viele Grüsse, Stefan

[Haslivet]

Dass die Gewinnmargen bei den meisten zur Zeit noch “gesunden” Airlines relativ knapp sind, dürfte kein Geheimnis sein. Insofern zählen jedes Kilo Kerosin weniger auf der Jahresbilanz. Airline-seitig sind die Möglichkeiten bei Vielen beim bestehenden Equipment und der Daily Operations bereits ziemlich ausgereizt. Single Air Conditioning Pack Operation am Boden, Single Engine Taxi-Out und –In, Medium Flap Low Drag Approaches, Continuous Descent Terminal Procedures tragen alle zu einer besseren Energie-Bilanz und engem Kostenmanagement bei. Kleinvieh macht eben auch Mist und wer die Spritrechnung von Airlines nicht selber bezahlen muss, kann die ökonomischen Anstrengungen derselben relativ billig ins Lächerliche ziehen…

 

 

Philip

 

Alles gut und recht, interessiert mich aber überhaupt nicht. Entweder wir ziehen alle am gleichen Strick oder wir machen, wie heute allgemein Ususu, eine Zweiklassenaviatik: Hier die Ultracoolen Airliner(piloten) und hier die Nervigen mit den kleinen Nietenkesseln. So kommts gut.

[Haslivet]

0B reicht auch. Ganz vorne, wo Du vielleicht einmal hinwolltest, aber aus irgendwelchen Gründen beim PPL hängen geblieben bist, hat es leider nur zwei Sitze...

 

Philip

 

Sach mal: wie alt bist du? Auf alle Fälle deuten solche Voten auf einen Mangel an Kinderstube. :001:

[Gast]

Mich würden ja schon ein paar ökonomische Kennziffern zur Privatfliegerei interessieren.

 

Wie viele "Privatflieger" gibt es in der Schweiz (1-3.5t)

Wie oft werden diese Flieger wirklich geschäftlich genutzt?

Lässt sich der geschäftlich Nutzen auch tatsächlich über ein definierten Zeitraum (12-24 Monate) verifizieren, bzw. wieviel h muss ein "Privatflieger" in einem wirtschaftlichen Setting geflogen werden, dass er sich auch amortisiert?

 

Die erhoffte und immer wieder zum Vergleich bemühte "Freiheit" des amerikanischen oder australischen Luftraums wird in Europa nicht zu realisieren sein. Wir sind einfach zu dicht besiedelt und die Infrastruktur ist bei uns im Vergleich viel zu gut. Deshalb fürchte ich wird die GA hier bei uns auch ökonomisch und ökologisch nie über ein Nischendasein hinauskommen.

Na ja, so schlimm wie bei den Dampfbahn-Freunden wird es nicht werden.....

 

Ob aber in gerade für die Verkehrsfliegerei wirtschaftlich schwierigen Zeiten Terrain gewonnen werden kann, darf bezweifelt werden. Die Major-Airlines kämpfen ja verzweifelt darum, das Geschäftsmodell von Ryanair irgendwie (Ein-Gepäck-Regel) zu übernehmen und hoffen die Kundschaft lässt sich noch ein wenig darüber hinwegtäuschen.....

Diese strengen wirtschaftlichen Vorgaben sind glaube ich für einen privaten Geschäftsflieger nicht zu realisieren.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Beat Achermann]

Wie oft werden diese Flieger wirklich geschäftlich genutzt?

Lässt sich der geschäftlich Nutzen auch tatsächlich über ein definierten Zeitraum (12-24 Monate) verifizieren, bzw. wieviel h muss ein "Privatflieger" in einem wirtschaftlichen Setting geflogen werden, dass er sich auch amortisiert?

 

Das nimmt mich auch mal wunder! Vor allem vor dem Hintergrund dass ein Geschäftstermin ohne IFR und ohne entsprechendes Flugzeug nie und nimmer planbar ist!

 

lieber Gruss

 

Beat

[Ready for Takeoff]

Die Airlines sollen wegen der GA in LSZH höhere Kosten (Kerosen, Wartezeiten etc.) haben? *cough cough*... Dass ich nicht lache!

 

Wenn in Kloten im Bereich Wartezeiten, Umwege, Kerosenverbrauch wirklich was einschenkt, dann ist es die unsägliche (politisch verbockte) Luftraumstruktur in Kombination mit dem Pistenbenützungskonzept, die auf der Welt seinesgleichen sucht:

 

Was glaubt ihr,

 

• wieviel ein A320 zusätzlich verbraucht, weil er von Frankfurt in DVO Zeiten den Südanflug machen muss?
  
• Wieviele Tonnen verbrannt werden wegen dem Left-Turn auf Piste 16?
  
• Wieviele Stunden Wartezeit sich über ein Jahr aufkumulieren, weil wegen den Left-turns der nächste Start auf 16 warten muss bis der Vorgänger über dem VOR KLO ist?
  

Die Liste lässt sich durchaus noch ein Stück verlängern....

 

Wenn es also um die Einsparungen geht, haben die Carriers in LSZH wohl ganz andere Ansatzpunkte als die lokale GA... Wenn Zürich mit einer (aus Sicht der Airlines und der ATC) optimalen Luftraumstruktur und Pistenbenützungskonzept arbeiten könnte, dann hätte der Platz noch Kapazitäten à go go. Und optimal heisst für Zürich gleich auch noch mehr Safety - aber das nur so nebenbei, weil wen interessiert das schon...

 

Und wenn wir per 2035 dann wirklich mal ein Platzproblem haben sollten, dann können wir zu gegebenem Zeitpunkt gerne weiterdiskutieren. Heute ist es aber nicht so, dass es eine Notwendigkeit gibt die GA aus Zürich auszusperren. Das mit den Kosten hat Urs schon erwähnt, möchte es aber auch noch mal betonen: solange Bizzies in Zürich fliegen, ist ökonomisch gesehen nur eine Grenzkostenbetrachtung für die kleine GA zulässig, d.h. sie leistet einen Kostendeckungsbeitrag. Der ist zugegebenermassen nicht gross, aber wer sagte vorhin so schön: Kleinvieh macht auch Mist...?

[HB-MAI]

Wenn in Kloten im Bereich Wartezeiten, Umwege, Kerosenverbrauch wirklich was einschenkt, dann ist es die unsägliche (politisch verbockte) Luftraumstruktur in Kombination mit dem Pistenbenützungskonzept, die auf der Welt seinesgleichen sucht:

 

Und wenn wir per 2035 dann wirklich mal ein Platzproblem haben sollten, dann können wir zu gegebenem Zeitpunkt gerne weiterdiskutieren.

 

Und immer wieder lese ich dasselbe Argument, das ins Feld geführt wird: Die Politik ist schuld. Davon kann sich der Flughafen aber nichts kaufen, sondern er muss mit den suboptimalen politischen Vorgaben arbeiten und versuchen, wirtschaftlich das Beste herauszuholen. Verbessern werden sich die jetzigen Bestimmungen ganz bestimmt nicht mehr (s. auch das Nein zu Parallelpisten).

Und die Flughafengestaltung für 2035 muss der Flughafen wohl oder übel heute planen, und nicht erst in 20 Jahren.

 

Viele Grüsse, Stefan

[Ready for Takeoff]

Nun, wer ist denn der Mehrheitseigentümer der Flughafen Zürich AG? Wer bestimmt, ob er eine Geldmaschine für den Kanton oder eine öffentliche Infrastruktur sein soll? Soll die SBB die Ticketpreise mal so erhöhen, dass die gleiche Gewinnmarge auf dem Umsatz wie beim Flughafen Zürich resultiert? Mal schauen, was das für einen Aufstand gibt...

 

Ich freue mich auch, wenn's dem Flughafen gut geht. Ob es ihm ohne die kleine GA so viel besser gehen würde?

 

Und ja, die Politik IST schuld daran, wer den sonst? Die Skyguide hat den Luftraum so nicht erfunden...

[Urs Wildermuth]

Mich würden ja schon ein paar ökonomische Kennziffern zur Privatfliegerei interessieren.

 

Wie viele "Privatflieger" gibt es in der Schweiz (1-3.5t)

Wie oft werden diese Flieger wirklich geschäftlich genutzt?

Lässt sich der geschäftlich Nutzen auch tatsächlich über ein definierten Zeitraum (12-24 Monate) verifizieren, bzw. wieviel h muss ein "Privatflieger" in einem wirtschaftlichen Setting geflogen werden, dass er sich auch amortisiert?

 

Die Statistiken des BAZL geben dazu nicht viel her. Flugzeuge unter 2250 kg gibt es (2010) 1413, zwischen 2250 und 5.7t 197.

 

Die in ZRH noch stationierten Flieger sind nach meiner Beobachtung vor allem Twins sowie höher klassierte Einmots (IFR/Reiseflieger) sowie Schulflugzeuge (MFGZ/EFOS).

 

Total hat die GA in Zürich (alle) knapp 40'000 Bewegungen pro Jahr (2011), was aber die Biz Jets mit einschliesst. Gemäss der Statistik des Flughafens gibt es 78 GA Standplätze sowie 70 Hangarplätze. (Diese Zahlen überraschen mich, aber so stehts da). Reine Kleinfliegerbewegungen weist die Statistik nicht aus, allerdings stehen 1.4 Mio m3 Jet Fuel 388 m3 Avgas gegenüber im Verkauf, was vielleicht einen kleinen Aufschluss erlaubt.

 

Die Reiseflieger werden wohl wie das Auto gemischt genutzt, sowohl privat als auch geschäftlich. Sie sind schlicht Individualverkehrsmittel, nicht mehr aber auch nicht weniger.

 

Wieviel muss ein Kleinflugzeug fliegen, damit es sich rentiert? Das haben wir immer wieder diskutiert hier. Generell erfolgt der Break Even zwischen Miete und Eigentum bei ca 70-100 Stunden Jahresnutzung. Je mehr er genutzt wird, desto tiefer wird der Stundenpreis.

 

Die Fragestellung wäre hier wohl die, wann sich die Nutzung einer solchen Maschine für geschäftliche Zwecke (oder auch privat) gegenüber Linie, Auto e.t.c. lohnt. Auch darüber haben wir schon intensiv diskutiert hier, daher nur die wesentlichen Punkte:

 

- Direktverbindungen zu Flugplätzen, die von der Linie nicht bedient werden: Hier ist die Zeitersparnis signifikant. Jeder IFR zugelassene 150 kt Flieger schlägt die Linie auf Distanzen bis zu ca 500 NM wenn kein Direktflug existiert.

- Zeitersparnis durch individuelle Flugplanung: Auch auf von der Linie bedienten Plätzen kann es zu Zeitersparnis kommen, da für den Individualflieger ein Grossteil der zeitraubenden Check In, Security und Wege wegfällt.

- Beim Einsatz gegenüber dem Auto und auch Zug wird die Zeitersparnis noch signifikanter, a) wegen der höheren Geschwindigkeit und b) wegen der deutlich direkteren Distanz.

- Normalerweise muss sich die GA eben auch nicht an fixe Flugpläne halten, also auch hier kommt es zu massiver Zeitersparnis.

 

Hier denke ich ist es wesentlich, dass man nicht nur die reinen Betriebskosten vergleicht sondern durchaus auch die Rahmenbedingungen in Betracht zieht.

 

Zeit ist heutezutage eines der wertvollsten Güter überhaupt. Daher ist Zeitersparnis ein wesentlicher Faktor, wenn es darum geht, wie eine Reise geplant und durchgeführt wird. Dass die GA hier enorme Vorteile gegenüber nahezu allen anderen Reisearten hat, ist immer wieder dokumentiert.

 

Die erhoffte und immer wieder zum Vergleich bemühte "Freiheit" des amerikanischen oder australischen Luftraums wird in Europa nicht zu realisieren sein. Wir sind einfach zu dicht besiedelt und die Infrastruktur ist bei uns im Vergleich viel zu gut. Deshalb fürchte ich wird die GA hier bei uns auch ökonomisch und ökologisch nie über ein Nischendasein hinauskommen.

 

Na ja, also wenn ich sehe, wie die GA in dichtest besiedelten Gebieten wie etwa NY oder LAX trotz durchaus vergleichbarer Infrastruktur funktioniert, hinkt der Vergleich. Auch in Europa gibt es durchaus dicht besiedelte Länder wie Frankreich oder auch ex Yugoslavien e.t.c. wo fliegerische Freiheit herrscht, die es sonst kaum gibt. Ich denke, primär ist das Problem der GA hierzulande ein gesellschaftliches und ein Imageproblem. Wer immer nur das Bild des fliegenden Kazillionärs heraufbeschwört und jeden, der in der GA irgendwas tut als Veuve Cliquot Frühstücker und 500m2 Villenbesitzer stilisiert, provoziert eben genau diese Neiddebatten, denen die GA in Europa immer wieder ausgesetzt ist. Dazu kommt wohl die hier mehr verbreitete "Störgesellschaft", die sich an allem und jedem stört.

 

 

Na ja, so schlimm wie bei den Dampfbahn-Freunden wird es nicht werden.....

 

Wieso, werden die auch schon überreguliert und als Umweltsünder plattgemacht? Wundern würde es mich wohl nicht.

 

Ob aber in gerade für die Verkehrsfliegerei wirtschaftlich schwierigen Zeiten Terrain gewonnen werden kann, darf bezweifelt werden. Die Major-Airlines kämpfen ja verzweifelt darum, das Geschäftsmodell von Ryanair irgendwie (Ein-Gepäck-Regel) zu übernehmen und hoffen die Kundschaft lässt sich noch ein wenig darüber hinwegtäuschen.....

Diese strengen wirtschaftlichen Vorgaben sind glaube ich für einen privaten Geschäftsflieger nicht zu realisieren.

 

 

Nein, aber genau diese ständig weiter fortschreitende Drangsalierung des Linienpassagiers ist ein weiteres Argument für den Individualverkehr. Auch den aviatischen. Gerade mit Ein-Gepäck Regeln, buchen 6 Monate im Voraus, verheerenden Umbuchungskosten wenn's mal nicht geht, e.t.c. kann die Linie gegenüber einer privat / geschäftlich genutzten GA Maschine niemals mithalten. Da muss man dann schon Business Class fliegen und das wird dann richtig teuer. Und dann wird der Individualflieger schnell mal auch finanziell deutlich günstiger.

[Chipart]

Hier denke ich ist es wesentlich, dass man nicht nur die reinen Betriebskosten vergleicht sondern durchaus auch die Rahmenbedingungen in Betracht zieht.

 

Zeit ist heutezutage eines der wertvollsten Güter überhaupt. Daher ist Zeitersparnis ein wesentlicher Faktor, wenn es darum geht, wie eine Reise geplant und durchgeführt wird. Dass die GA hier enorme Vorteile gegenüber nahezu allen anderen Reisearten hat, ist immer wieder dokumentiert.

 

Auch wenn die Diskussion ein bischen von der Kloten-Debatte weggeht hier ein paar Gedanken dazu:

 

Es ist richtig, dass man nicht nur die direkten Kosten, sondern auch die Rahmenbedingungen in Betracht ziehen muss. Allerdings auch die negativen.

 

Die größte Herausforderung für die geschäftliche GA-Fliegerei ist die Sicherheit. Ja, schon rein statistisch gesehen ist die GA unseicherer, als die Linienfliegerei - aber diesen Unterschied meine ich gar nicht.

 

Das größte Problem ist aus meiner Sicht, dass man ab einem bestimmten Zeitpunkt "committed to fly" ist und damit sehr leicht dazu neigt, Flüge durchzuführen, auch wenn die aeusseren Bedingungen dies eigentlich nicht erlauben.

 

"Der Lufthansa-Flug ist annuliert worden" ist ein sehr gut akzeptierter grund, auch zu wichtigen Terminen zu spät oder gar nicht zu kommen. "ich fand das Wetter enroute zu schelcht", "ich war gestern Abend nach dem Termin zu geschafft, um noch ein Flugzeug zu bedienen" oder "ich war heute morgen zu müde..." sind da halt deutlich weniger akzeptiert.

 

Gerade für Menschen, für die Zeit so ein knappes Gut ist, dass 30-60 Minuten Reisezeit wirklich einen Unterschied machen ist die Verläßlichkeit und Planbarkeit des Transportmittels eben auch ein hohes Gut.

 

Und das schränkt die geschäftliche Nutzung der GA eben doch stärker ein.

 

Aber was? Ist es denn nicht legitim, einfach so fliegen zu wollen?

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Das größte Problem ist aus meiner Sicht, dass man ab einem bestimmten Zeitpunkt "committed to fly" ist und damit sehr leicht dazu neigt, Flüge durchzuführen, auch wenn die aeusseren Bedingungen dies eigentlich nicht erlauben.

 

"Der Lufthansa-Flug ist annuliert worden" ist ein sehr gut akzeptierter grund, auch zu wichtigen Terminen zu spät oder gar nicht zu kommen. "ich fand das Wetter enroute zu schelcht", "ich war gestern Abend nach dem Termin zu geschafft, um noch ein Flugzeug zu bedienen" oder "ich war heute morgen zu müde..." sind da halt deutlich weniger akzeptiert.

 

Na da bin ich ja froh, dass meine Termine meist in der Aviatik zu tun haben und daher wissen, dass genau dies passieren kann. Committed to FLY bin ich in dem Moment, wo ich airborne bin, genau solange bis ich auf einem Airport wieder gelandet bin. Committed zum Zielflugplatz bin ich eigentlich erst, wenn ich dort auf der Runway bin, davor kann jederzeit eine Diversion möglich sein.

 

Das sind die Regeln. Und daran muss man sich genau so halten, wie wenn man mit Sommerreifen im Juli nicht über einen schneebedeckten Pass kann, wie wenn man halt einen Tag zuspät aus den Winterferien kommt, weil man eingeschneit war oder weil man sich die Strassenbedingungen nicht zutraut. Hatte ich auch schon, war kein Thema.

 

Gerade für Menschen, für die Zeit so ein knappes Gut ist, dass 30-60 Minuten Reisezeit wirklich einen Unterschied machen ist die Verläßlichkeit und Planbarkeit des Transportmittels eben auch ein hohes Gut.

 

Und das schränkt die geschäftliche Nutzung der GA eben doch stärker ein.

 

Das ist richtig, daher hab ich auch IFR geschrieben, was ich ja zur Zeit bekanntlich nicht bin. Man braucht einen Plan B bei fixen Terminen. Den brauch ich aber immer. Ziele bis 300-400 NM sind dabei fast immer alternativ erreichbar, bisher hab ich allerdings ganze zwei Termine seit 3 Jahren sausen lassen, weil das Wetter wirklich nicht passte. VFR.

 

Aber was? Ist es denn nicht legitim, einfach so fliegen zu wollen?

 

Natürlich ist es das, war aber nicht die Fragestellung. Sondern es ging um die geschäftliche Nutzung. Und die hab ich schon auf Individualverkehr erweitert.

 

Interessant war ein Fall vor 2 Jahren.

 

Ich musste für eine Woche nach Frankfurt Langen in einen Kurs im Dezember. Entschied, weil mir das zu unsicher war, mit der Linie zu fliegen. Rückflug wurde bei CAVOK aber Schneechaos in Frankfurt anulliert, Eisenbahn war schlussendlich eine 16 Stunden Odysee wegen Zugsausfällen.... Die Strecke Egelsbach - Zürich war CAVOK.... Heute würd ich wohl ohne einen Moment zu zögern hinfliegen (da war auch CAVOK) und das Risiko in Kauf nehmen, halt den Rückflug nicht antreten zu können nach Plan... :005: Wären 2x 90 Minuten gewesen Door to Door anstatt einmal 4 und einmal 16 Stunden....

[Chipart]

Na da bin ich ja froh, dass meine Termine meist in der Aviatik zu tun haben und daher wissen, dass genau dies passieren kann.

 

Und ich bin neidisch, dass das bei Dir so ist. Viele meiner Kunden würden da anders reagieren ;-(

 

Gruss,

Florian