Keine C162 für Europa

[Chipart]

Laut diesem Artikel ist definitiv das Zulassungsprozedere der EASA der Grund für den aktuellen Verkaufsstop der 162er in Europa.

 

Klar! Cessna wird sicher nicht von selber sagen: "Wir haben festgestellt, dass unser Produkt einfach nicht gut genug ist, um im europaeischen Wettbewerb zu bestehen..."

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Wahrscheinlich steh ich grad voellig auf dem Schlauch, aber welche ICAO-Normen fuer die Zulassung von Flugzeugen gibt es denn?

 

Gruss,

Florian

 

Siehe ICAO Annex 8, Airworthiness of Aircraft.

 

Klar! Cessna wird sicher nicht von selber sagen: "Wir haben festgestellt, dass unser Produkt einfach nicht gut genug ist, um im europaeischen Wettbewerb zu bestehen..."

 

Billig, Florian.

 

Und dazu stimmt der Thread Titel offenbar auch nicht. Der Avweb Artikel sagt was anderes aus nämlich dass Cessna einen Verkaufsstop verfügt hat bis man mit der EASA zu einer Einigung über die Zertifizierung kommt. Ist also nicht die Rede davon, dass Cessna definitiv die 162 in Europa nicht bringen will, nur verkauft man sie hierzulande vorerst nicht mehr, weil man die Dauer und Implikationen der Zertifizierung nicht absehen kann. Das ist was anderes als wenn Cessna gesagt hätte, die Cessna 162 kommt definitiv nicht für Europa.

[far_away]

Auf der Aero gab es eine kleine Diskussionsrunde (englisch) zum Thema Zukunft der GA

 

http://www.flitelevel.tv/episode/QuoVadisGA-DA

 

A high carat international talk about the future of General Aviation. Participants: Christian Driess (Diamond), Thomas Carl (EASA), Jaroslav Ruzicka (Evektor), Thomas Borchert (Flieger Magazin), Volker Thomalla (Aerokurier), Nik Studer (Swiss Aviation Training) and Hannes Krautzer (Flitelevel.tv)

 

Die ersten paar Minuten muss man überstehen - leicht peinlich diese Zettelableserei - aber naja...

 

Kurzzusammenfassung meinerseits:

GA war nie billig, aber nun steigen die Kosten durch angebliche "Saftymaßnahmen" noch mehr in die Höhe. GA wird ständig unaattraktiver.

LSA/UL, die kaum zertifizierte Bauteile brauchen, dadurch günstiger sind und zu mehr Flugstunden führen sind eine gute Idee, allerdings ist die Gewichtsbeschränkung sehr fragwürdig - Bauliche Sicherheitsmaßnamen haben nun mal einfach ein gewisses Gewicht.

EASA/FAA arbeiten an gemeinsamer Zulassungsvorschrift für Part 23 Flieger.

 

Viel Spaß!

[Speedbird_reloaded]

http://www.aerokurier.de/de//general-aviation/cessna-skycatcher-vorerst-keine-bestellungen-aus-europa.92394.htm

[cosy]

Ich sehe da noch einen andern Zusammenhang:

Cessna hatte 160 Lieferungen für den C162 für die weltweite GA-Statistik gemeldet (ev. sind es auch Order). Aber alleine in Osteuropa gibt es schon vier erfolgreiche Modelle, die exakt diese Kategorie- den Ersatz der 2-plätzigen Trainer für die ersten Stunden PPL - erfüllen. Von den Deutschen (Flight Design), den Franzosen, den Italiener ganz zu schweigen.. Ist das nicht einfach ein Entscheid aus Sicht eines Abietermarkts?

Und da sind wir bei der Frage, warum es ein LSA braucht und das UL nicht reicht:

- Die Dinger sind für die Schulung zum PPL gedacht, mit dem LSA sind die Flz für die PPL- Schulung zugelassen.

[far_away]

Und da sind wir bei der Frage, warum es ein LSA braucht und das UL nicht reicht:

- Die Dinger sind für die Schulung zum PPL gedacht, mit dem LSA sind die Flz für die PPL- Schulung zugelassen.

 

UL Dinge aller Art sind national geregelt.

JAR PPL ist eben NICHT national. Daher müssen die Stunden auf einem Fluggerät gemacht werden, das alle Mitgliedsstaaten gleichermaßen akzeptieren. (In der Schweiz sind ja ULs soweit ich weis in keinster Weise erlaubt - bitte um Korrektur)

LSA ist hier der Versuch eine weniger streng aber dennoch regulierte Klasse zu schaffen, um etwas günstiger Stunden sammeln zu können. Gemäß meinen Informationen ist gerade im Avionikbereich in der neuen LSA Klasse sehr viel möglich, da keine Zertifizierung notwendig ist. Bin mir noch nciht darüber im Klaren, ob der Motor zertifiziert sein muss. Technisch wäre es egal, weil bei LSA so wie bei ULs größtenteils der Rotax zum Einsatz kommt. Und der ist meines Wissens nach exakt gleich ob mit Zertifizierung oder ohne. Unterschiede gäbe es dann wohl "nur" in der Wartung und im Papierkrieg. Und der ist ja nicht unerheblich.

 

Für mich wäre interessant ob es hier Informationen über die Standfestigkeit diverser ULs im Schulungsbetrieb gibt. Privat hätte ich keine Bedenken mich in eins rein zu setzen. Aber wie sieht das Ding nach 3 Jahren mit 1000Std und 4000 Schulungslandungen aus?

[kerosin]

UL Dinge aller Art sind national geregelt.

JAR PPL ist eben NICHT national. Daher müssen die Stunden auf einem Fluggerät gemacht werden, das alle Mitgliedsstaaten gleichermaßen akzeptieren. (In der Schweiz sind ja ULs soweit ich weis in keinster Weise erlaubt - bitte um Korrektur)

"UL's" sind in der Schweiz teilweise zugelassen und heissen dann "Ecolight"

Auf dieser Webseite findest du alle Infos zu dem was erlaubt ist.

Prinzipiell gilt:

Requirements to join list of accepted microlights:

1. Type is certified after LTF-UL or BCAR-S or EASA technical rules.

2. Type is a 3-axe microlight (flex- and rotorwing microlights are not allowed)

3. Type has a wingload of minimum 20 kg/m2

Ausserdem gibt es auf der gleichen Seite eine Liste der ausländischen UL's, welche einfliegen dürfen.

 

LSA ist hier der Versuch eine weniger streng aber dennoch regulierte Klasse zu schaffen, um etwas günstiger Stunden sammeln zu können.

UL's sind begrenzt auf 472.5kg MTOW. Bei gut 300kg Leergewicht und abzüglich Treibstoff, ist ein Betrieb mit 2 Personen kaum noch möglich.

LSA mit 600kg MTOW wäre eigentlich die ideale Kategorie für diese "schweren" UL's.

Leider ist das Ganze noch ein bisschen überreguliert.

Durch die EASA-Zulassung können LSAs jedoch in ganz Europa frei rumfliegen. Bei UL's benötigt man in diversen Länder ein "Permit-To-Fly".

Gemäß meinen Informationen ist gerade im Avionikbereich in der neuen LSA Klasse sehr viel möglich, da keine Zertifizierung notwendig ist.

Die meisten LSA sind mittlerweile mit Glascockpit ausgestattet. Dadurch, dass die Geräte nicht zertifiziert sein müssen, wird es nicht unbedingt teurer als ein Uhrenladen.

 

Bin mir noch nciht darüber im Klaren, ob der Motor zertifiziert sein muss. Technisch wäre es egal, weil bei LSA so wie bei ULs größtenteils der Rotax zum Einsatz kommt. Und der ist meines Wissens nach exakt gleich ob mit Zertifizierung oder ohne. Unterschiede gäbe es dann wohl "nur" in der Wartung und im Papierkrieg. Und der ist ja nicht unerheblich.

Rotax hat zertifizierte (Bsp.: 912S) und nicht zertifizierte (Bsp.: 912ULS) Versionen des Motors. Ich weiss jedoch auch nicht, ob es technisch einen Unterschied gibt.

LSA dürfen nicht-zertifizierte Motoren und Propeller haben. (Quelle: aerokurier)

 

Für mich wäre interessant ob es hier Informationen über die Standfestigkeit diverser ULs im Schulungsbetrieb gibt. Privat hätte ich keine Bedenken mich in eins rein zu setzen. Aber wie sieht das Ding nach 3 Jahren mit 1000Std und 4000 Schulungslandungen aus?

Wenn das Flugzeug dafür ausgelegt wurde und entsprechend korrekt gewartet wird, sehe ich überhaupt kein Problem darin damit zu schulen. Der FlightDesign MC oder der Pipistrel Alpha-Trainer oder Breezer Training edition sind einige Beispiele dafür.

Ich denke der schlechte Ruf bei ULs ist teilweise dadurch bedingt, dass ein paar wenige "Möchtegern-Flugzeugmechaniker" der Meinung sind, dass die alles besser wissen und dann ihre eigenen Maschinen falsch oder nicht ausreichend warten. Wenn man in UL-Foren rumstöbert, findet man hierzu gute Beispiele.

In diesem Thread wird beispielsweise über den eigenmächtigen Einbau eines Zusatztanks gesprochen. Da wundert es mich nicht wenn da plötzlich einer im Flug Benzin verliert oder Feuer fängt.

 

Hier ein paar Zitate von einem gewissen Stephan

...Aber warum löst man dieses Problem nicht allgemein mit einem Nottank in der Mitte? Dort einen kleinen Mengengeber eingebaut ud es sollte eigentlich nicht mehr vorkommen. Bei der Savannah hatte ich mir noch einen schönen Entlüftungshahn den ich im Flug bedienen konnte eingebaut und die Sache war gut....

 

...Einen ordentlichen Sammeltank mit Anzeige einzubauen ist ja wohl nicht die Welt....

 

...Wenn ich das Wort Prüfer höre geht mir eben die Mütze hoch. Ich brauche keine Prüfer. Nirgendwo in meinem Leben. Dass ich gern mal nachfrage wenn ich was nicht verstehe hast Du ja selbst bemerkt. Auch hier arbeite ich bei kniffeligen Sachen mit anderen Mechanikern zusammen. Das geht sehr gut. Wenn ich in D leben müsste, Gott behüte mich, würde ich auch einem dieser Prüfer (die ja nicht alle schlecht sein müssen) meine Fertigung vorführen. Kann er mir dann aber keine stichhaltigen Argumente entgegensetzen schicke ich ihn heim und geh fliegen. So einfach sehe ich das. Aber zum Glück haben wir ja so'n Blödsinn nicht...

 

...Gebe freilich gern zu dass ich auch vieles aus Bildungsmangel nicht nachvollziehen kann aber es erweitert doch zuweilen meinen Horizont so ein paar Dinge mal nachzurechnen und nachzugoogeln. Mir macht das Spass. Auf jeden Fall mehr als Peters ewiges "Lasst die Finger davon". Im Gegenteil, liebe Freunde, schraubt was das Zeug hält, sicher mit Überlegung und zuweilen Rat aber sonst nur zu. Dazu - und auch ein bisschen zum Fliegen - sind Ul's da...!

 

...Meine Savannah wird übrigens auch wieder hergerichtet. Mit Blechteilen von der 701. Die passen nämlich grösstenteils... oder lassen sich passend machen und sind billiger als Originalteile. Das wird ein heiteres Geschnipsel auf das ich mich schon freue....

[C-P172D]

Hallo

Habe in einem andern Forum folgenden Link gefunden:

 

http://www.aopa.org/oshkosh/2012/news/120724cessna-to-move-skycatcher-out-of-lsa-category.html

 

Der Komentar von Jeff Davis auf diesen Artikel in jenem Forum

 

"I just saw an article on this. I am having a bit of a fit. US Company has trouble getting European certification when we allow them into the States by the hundreds that are probably of lesser quality (yes, many of the foreign LSA's are very nice aircraft, but I have looked at a few that I wouldn't feel comfortable flying in). I will admit that I don't know the whole story, but the fact that it is being delayed at all seems a bit ridiculous when it was the European standards that LSA was modeled after"

 

Dies zur Information

 

Hans

[Urs Wildermuth]

US Company has trouble getting European certification when we allow them into the States by the hundreds that are probably of lesser quality (yes, many of the foreign LSA's are very nice aircraft, but I have looked at a few that I wouldn't feel comfortable flying in).

 

Jup. So vielleicht kommt die EASA zur Vernunft wenn die US mit Vergeltungsmassnahmen anfangen und Europäische Flieger nicht mehr reinlassen.

 

Das ganze ist ein Handelskrieg auf dem Rücken der Nutzer. Nicht mehr und nicht weniger. Wenn FAA und EASA mal Einhalt geboten würde und eine weltweit geltenden und bindende Zertifizierung diesen Unsinn beenden könnte, dann hätten wir wieder die Aussicht, dass es aufwärts geht mit der Aviatik. Solange die FAA und EASA hier einen "wer pinkelt höher" Fight ausfechten, ist das wohl kaum zu erwarten.

[Chipart]

Wenn FAA und EASA mal Einhalt geboten würde und eine weltweit geltenden und bindende Zertifizierung diesen Unsinn beenden könnte, dann hätten wir wieder die Aussicht, dass es aufwärts geht mit der Aviatik.

 

Absolut! Wichtig dabei ist, dass EASA und FAA aufeinander zugehen und beide einen gemeinsamen Weg finden. Die Lösung kann auch nicht sein, dass die EASA einfach blind alles macht, was die FAA vorgibt.

 

Viele Grüße,

Florian

[Berchi]

Die Lösung kann auch nicht sein, dass die EASA einfach blind alles macht, was die FAA vorgibt.

Aha, so kann man die Welt natürlich auch sehen. Ich habe da aber absolut keine Angst, dass die EASA sich freiwillig irgendwie bewegen lässt, schon gar nicht von der FAA, denn die hören ja - wie von der IAOPA berichtet - nicht mal auf ihre Vorgesetzten bei der EU Kommission :001:

 

Meine Ansicht mit Bezug auf die GA ist eine leicht andere, aber vermutlich liege ich da mal wieder total daneben:

 

Bis Ende des letzten Jahrhunderts war die Welt mehr oder weniger in Ordnung, ICAO-Grundsätze wurden respektiert, kleine Grabenkämpfe und den "Krieg" Airbus gegen Boeing gab es schon immer, so wie auch andere politischen und/oder wirtschaftlichen Interessen. In der GA herrschte weitgehend Ruhe.

 

Dann wollte Europa mit JAR die Luftfahrt neu erfinden und die anderen mussten sich anpassen. Mit der Abkehr der gegenseitigen Anerkennung von Pilotenlizenzen hatte Europa sich auch schon etwas von ICAO-Grunsätzen losgelöst, was für GA-Piloten zum Teil ärgerlich war. Die FAA hat natürlich reagiert, aber halt nicht immer ganz so kniefällig, wie sich das die Europäer vielleicht erhofften.

 

Dann wollte Europa ein paar Jahre später mit der EASA nochmals alles neu erfinden (völlig unnötig, wie ich meine), und selbstverständlich erwartet man von den anderen wiederum ganz hochnäsig, dass sie sich anpassen. Tatsache ist aber leider, dass in Europa zur Zeit ein Schlamassel an Rechtsunsicherheit herrscht, und da dürfte es natürlich schwierig sein, von anderen eine Anpassung zu erwarten. JAR hat etwa 10 Jahre gebraucht, um einigermassen verstanden zu werden; bei EASA dürfte es nicht viel anders sein. Neueste Entwicklungen (Interventionen diverser Stellen gegen den EASA-Regulierungsunsinn) deuten darauf hin, dass die EASA-Regeln in ein paar Jahren nochmals ändern könnten.

 

Man kann dieses Spiel so oder andersherum sehen, aber die Europäer sind in einem Punkt den Amis ganz klar überlegen, nämlich dass sie sich eine riesige Horde unnützer Juristen und Politiker leisten und alle paar Jahre neue Behörden und Regeln aus dem Boden stampfen können. Die FAA ist dem gegenüber mit einer viel schlankeren, eher sachlich orientierten Organisation und eher beständigem Regelwerk klar unterlegen, und da wundert es mich - ehrlich gesagt - halt schon nicht, wenn da keine grosse Hand zur Hilfe geboten wird. Warum bitte sollen die sich einem Europa anpassen, das dauernd seine Gesetze ändert und auch kein Ende dieses Wahnsinns absehbar ist?

 

Interessant wäre z.B. mal zu wissen, wieviele Beamte im Luftverkehr z.B. pro Pilot in Europa existieren (EASA natürlich eingerechnet) und wie das anderswo ausschaut. Ohne die Zahlen zu kennen wage ich zu behaupten, dass wir da in Europa ein leichtes Überangebot haben. (Ein entsprechendes Posting hatte ich in diesem Forum vor ein paar Jahren mal gemacht, und der Vergleich damals war schon gravierend.)

 

Vor etwa drei Jahren wurde in einer ZDF-Reportage ein kleiner Teil dieses "Luftkrieges" zwischen Europa und Amerika wunderschön dargestellt. Zu meinem Erstaunen kam Europa in diesem Bericht ziemlich schlecht weg - aber wahrscheinlich ist das ZDF halt von der FAA infiltriert ... muss wohl so sein.

 

Dies meine naive Sicht der Dinge.

 

Grüsse,

Berchi

[Chipart]

Interessant wäre z.B. mal zu wissen, wieviele Beamte im Luftverkehr z.B. pro Pilot in Europa existieren (EASA natürlich eingerechnet) und wie das anderswo ausschaut. Ohne die Zahlen zu kennen wage ich zu behaupten, dass wir da in Europa ein leichtes Überangebot haben. (Ein entsprechendes Posting hatte ich in diesem Forum vor ein paar Jahren mal gemacht, und der Vergleich damals war schon gravierend.)

 

Ich kenne Dein Posting von vor ein paar Jahren nicht, aber der Vergleich ist natürlich extrem schwierig, weil a) die Aufgaben der verschiedenen Behörden unterschiedlich sind und b) in Europa natürlich viele nationale behörden existieren, auf die sich die Aufgaben verteilen.

Zudem ist nicht klar, warum ausgerechnet "Mitarbeiter pro Pilot" die relevante Kennzahl sein soll, da viele Aufgeben dieser Behörden nicht mit der Anzahl der Piloten skalieren.

 

Sei's drum: Die FAA hat etwa 46.000 Mitarbeiter, die EASA 600 (in Worten: Sechshundert!). Auch wenn ich hier noch die Mitarbeiter des LBA (knapp 400) und die der DFS, die nur zum Teil Aufgaben hat, welche in den USA von der FAA wahrgenommen werden, (6000 incl. der Eurocontrol MA) dazurechne bin ich noch weit von den FAA-Zahlen weg. Klar ist das jetzt nur EASA und Deutschland, aber das man in Europa insgesammt auf über 92.000 Mitarbeiter (was dem Verhältnis der Bevölkerungszahl entspricht) halte ich für eher unwahrscheinlich.

 

Zum eigentlichen Inhalt Deines Posts: Das sich Europa "blind" den Regularien eines Landes unterwerfen soll, auf deren Fortentwicklung es keinen Einfluss hat, halte ich gerade von einem Schweizer für einen bemerkenswerten Vorschlag. Ich als EU-Bürger finde es prima, dass wir in der EU eine eigene Flugsicherheitsbehörde haben.

 

Gruss,

Florian

[Gast PeteW]

Salü Zsammen,

 

ich bin ein langer, stiller Mitleser und habe mich speziell zu diesem Thema eingeloggt, weil ich intensiv glaube, dass bei diesem Thema wesentliche Fakten zur Beurteilung fehlen. Fachlich unterscheide ich mich kaum vom 08/15-User, der zu diesem Thema schreibt. Daher möchte ich kurz zu Bedenken geben, dass die gegenwärtige Stoßrichtung EASA/FAA möglicherweise ungerechtfertigt ist. Ich bin überzeugt, das Thema ist viel banaler. Cessna fertigt zertifiziert und auch die EASA hat sonst keine Probleme, eine andere Cessna in der EU zuzulassen. Was wir hier in Europa aber übersehen ist die schlichte Tatsache, dass die C162 nicht bei Cessna produziert wird, sondern in einer Sonderzone, in der die C162 in den USA von Chinesen assembliert wird, nachdem wesentliche Teile aus China verbracht werden. Die EASA verlangt für die CS-LSA ein vereinfachtes DOA und für die Fertigung ein POA (Design- und Production Organisation Approval). Ich kann mich ganz schwer täuschen, aber wenn ich das richtig gelesen habe, hat Cessna es schlicht versäumt, die Design- und Fertigungszulassungen auf den chinesischen Produktionsteil zu erweitern. Unter Umständen ist das aber auch schlicht nicht möglich, weil Cessna tatsächlich keine Kontrolle über die Produktion hat und damit die Voraussetzungen nicht erfüllt sind.

 

Ich glaube, die EASA hat zu dem Thema um Aufklärung gebeten und Cessna hat geglaubt, es mit einem Verweis auf Mustang/Citation/C172 dabei bewenden zu lassen. Als der EASA es nicht reichen wollte, haben sich die Marketingleute zur Flucht nach vorne entscheiden, denn das Flugzeug mag eventuell ganz anständig fliegen, es ist aber viel zu klein zum Einsteigen und hat seriöse Gewichtsprobleme. Pessimisten reden von nur 150 kg Unterschied zwischen MTOW und Leergewicht trocken, was ja schon in UL Kreisen eher knapp ist und eigentlich schon länger intensiv belächelt wird. Ich kann mir zudem kaum vorstellen, woher die hohe Zahl der Vorbestellungen in der EU kommen sollte. In der Tat scheint das Wishfull Marketing thinking zu sein und bevor man dabei erwischt wird, zieht man sich aus dem Markt zurück. Das man darum ein wenig Tam-Tam macht, ist in den vorhergehenden Übertreibungen begründet und hat seine Ursachen meiner Meinung nach nicht in der EASA begründet, Die machen nur den Job, den die FAA längst hätte machen müssen und derzeit auch nachholt.

 

Ich kann auch total daneben liegen, aber wo Donner ist, war vorher auch ein Blitz und ich fand die 162 vorverkauften C162 schon immer etwas optimistisch.

 

Gruezi

Pete

[cessna2k]

Cessna Aircraft Co. on Wednesday announced that it sold three Model 162 Skycatchers to a European flight school last week at the EAA AirVenture show in Oshkosh, Wis.

 

http://www.bizjournals.com/wichita/news/2012/08/01/cessnas-skycatcher-move-helps-net.html?page=all

 

Daniel

[Urs Wildermuth]

wohl die mittlerweile in der E-Klasse zertifizierte Version? Dies war ja die Ankündigung, dass man dies nun tun wolle....

[Gast PeteW]

Aus http://www.bizjournals.com/wichita/news/2012/07/24/cessna-moving-skycatcher-to-different.html -

 

Under its new designation, the Skycatcher will now have both the type and production certificates that should allow for European approval.

 

Aha!

 

Pete