Keine C162 für Europa

[landschrabbler]

Moin,

ist zwar schon ein paar Tage her, wurde aber glaub noch nicht vermerkt:

Cessna wird die C162 nicht für Europa zertifizieren lassen - Bestellungen sind gecancelt.

 

Ich hab's leider nur auf französisch:

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article2606

 

Grüßle

Jörg

[CaptainCracker]

Schade :(

 

Wäre noch ein gutes Trainings Flugzeug gewesen.

 

Nimmt wich wunder, was wohl der Grund dafür gewesen ist, dass die Cessna nicht zertifiziert wurde.

 

Cheers

 

Luca

[cessna2k]

Schade, sehe ich auch so. Ich fliege den sportlichen Skycatcher sehr gerne, die alten C150/152 kommen wie lahme Enten daher im Vergleich.

Daniel

[kerosin]

Traurig, aber irgendwie keine Überraschung für mich.

 

1) Die Konkurrenz

Cessna hat die LSA-Klasse (600kg) in den USA komplett verschlafen und kam erst sehr spät auf diesen Markt.

In dieser Klasse ist bereits eine harte Konkurrenz vorhanden, welche seit längerem ähnliche Flugzeuge wie die 162er anbietet, mit grösstenteils besserer Performance:

• Flightdesign MC oder CTLS
  
• Pipistrel Virus SW
  
• Remos GX
  
• Tecnam P2008
  
• TL-Ultralight TL-3000 Sirius
  

 

Diese europäische Konkurrenz ist in den USA bereits sehr erfolgreich. Cessna kann sich auf dem US-Markt mit dem amerikanischen Brand "Cessna" einigermassen retten (auch wenn die 162er mehrheitlich in China gefertigt werden).

Auf dem europäischen Markt jedoch, werden einheimische Hersteller von den Kunden sicher bevorzugt.

 

Ausserdem greifen die gleichen Konkurrenten die Cessna 172 mit eigenen 4-Plätzern direkt an (Flightdesign C4 oder Tecnam 2010). Jungfernflug der P2010 war am 12 April.

Wer also einen 4-plätzigen Hochdecker will, wird bald zwei (modernere) Alternativen zur Wahl haben als die 172er.

 

2) Das Konzept

Bei den UL's (472.5kg) wird schon lange bemängelt, dass bei 2 Personen alle oben genannten Fluggeräte zu schwer sind. Die sogenannte LSA-Klasse sollte genau hier Abhilfe schaffen.

Während die Konkurrenz Fluggeräte mit einem Leergewicht von 300kg (Basisausstattung) bis 370kg (Luxusausstattung) anbietet, bringt die 162er in der Basisausstattung bereits 370kg auf die Waage.

Fügt man jetzt noch den Fallschirm hinzu (35kg!!), Radverkleidungen (9.5kg) und 2-3 kleinere Optionen hinzu ergibt sich rasch ein Leergewicht von >415kg.

Vollgetankt (91Liter ~ 68kg) bleiben lediglich <115kg für 2 Personen und Gepäck.

 

3) Der Preis

Der ursprüngliche Basispreis von 115'000$ wurde plötzlich nach oben auf 150'000$ korrigiert und liegt somit höher als eine Virus SW, welche Qualitativ sehr hochwertig ist und wesentlich bessere Flugleistungen bietet.

 

4) Die LSA-Klasse(n)

Europa hat eigentlich keine LSA-Klasse nach amerikanischem Modell. Zu kompliziert, aufwändig, bürokratisch und somit zu teuer. Aus diesem Grund haben kleinere Hersteller ihre Pläne aufgegeben ihre Flugzeuge in die europäische LSA-Klasse zu bringen, obwohl diese in den USA als LSA bereits zugelassen sind.

Vielleicht sieht Cessna eine zu kleine Nachfrage um diese europäischen Hürden zu nehmen.

 

5) Kein Einzelfall

Die Geschichte erinnert ein bisschen an 2 andere grosse amerikanische Hersteller welche auf dem LSA-Markt mit eingekauften Produkten Fuss fassen wollten:

• Cirrus SRS auf Basis der FK 14 B von FK-Lightplanes
  
• Piper-Sport auf Basis der Sport Cruiser von Czech Sport Aircraft.
  

Cirrus gab relativ früh auf. Piper verkaufte doch einige Flugzeuge, bevor sie auch aufgaben.

[Karsten Sanders]

... und wem das als Argument nicht reicht, der werfe mal einen Blick unter die Cowling. Der O200 ist an dem real existenten Gewichtsproblem mit 20 kg beteiligt, im Vergleich zu einem Rotax, will mit Avgas gefüttert werden (!) und hat ganz erhebliche Probleme bei der Lärmmessung.

 

Wenn ich das aber richtig gelesen habe, ging es weniger um solche Kleinigkeiten, als vielmehr darum, dass Cessna nicht recht einsehen wollte, sich noch als DOA/POA zertifizieren zu lassen. ... was ich nebenbei auch nur bedingt begreifen kann.

 

Karsten

[far_away]

4) Die LSA-Klasse(n)

Europa hat eigentlich keine LSA-Klasse nach amerikanischem Modell. Zu kompliziert, aufwändig, bürokratisch und somit zu teuer. Aus diesem Grund haben kleinere Hersteller ihre Pläne aufgegeben ihre Flugzeuge in die europäische LSA-Klasse zu bringen, obwohl diese in den USA als LSA bereits zugelassen sind.

Vielleicht sieht Cessna eine zu kleine Nachfrage um diese europäischen Hürden zu nehmen.

 

Ich habe den Zeitpunkt verabsäumt mich mit dem Thema auseinander zu setzen und jetzt gibts bereits so viel Information dazu, dass es schon iweder schwierig ist zu filtern was jetzt stimmt.

 

Also UL, LSA, VLA und "normal zertifiziert". Abgesehen von den Gewichtlimits - was ist nun der Unterschied? Auf der Aero war zu sehen, dass es eigentlich die meisten ULs auch als LSA gibt. Auf die Nachfrage was denn jetzt der Unterschied ist, kam außer dem Gewicht kaum eine brauchbare Antwort zustande.

 

Also wo genau liegt jetzt der Unterschied und wozu gibts diese verschiedenen Klassen? Und welche Klasse ist von den "Bauvorschriften" anspruchsvoller als die anderen?

 

 

-----

Hab mich auf der Aero in eine C162 gesetzt....ähh gezwengt.... da hats in einigen ULs bei weitem mehr Platz, von geringerem Verbrauch und besserer Performance (Angaben) gar nicht mal zu reden.

[kerosin]

Also UL, LSA, VLA und "normal zertifiziert". Abgesehen von den Gewichtlimits - was ist nun der Unterschied? Auf der Aero war zu sehen, dass es eigentlich die meisten ULs auch als LSA gibt. Auf die Nachfrage was denn jetzt der Unterschied ist, kam außer dem Gewicht kaum eine brauchbare Antwort zustande.

 

Also wo genau liegt jetzt der Unterschied und wozu gibts diese verschiedenen Klassen? Und welche Klasse ist von den "Bauvorschriften" anspruchsvoller als die anderen?

Gute Frage :005:

Ich habe es auch noch nicht ganz verstanden und ich habe auch noch keine brauchbare Webseite gefunden, welche die verschiedenen Namensgebungen übersichtlich erklärt.

Generell kann man jedoch sagen, dass das Ziel der LSA-Klasse nach amerikanischem Vorbild verfehlt wurde. (EASA und die LSA - Das nicht eingelöste Versprechen)

 

UL's sind den nationalen Behörden unterstellt und werden also nicht von der EASA zertifiziert. Jedes Land hat eigene Regeln, welche einigermassen aufeinander abgestimmt sind. Die Einflugberechtigung wird von Land zu Land unterschiedlich gehandhabt.

Zum Beispiel sind Frankreich und Deutschland eher unkompliziert.

Für England muss man eine Bewilligung anfragen, welche aber sofort und kostenlos ausgestellt wird.

In Belgien muss man einen "Permit-to-Fly" beantragen, welcher dann auch EUR 87.- kostet.

Weitere Informationen findet ihr in folgendem Dokument.

 

Die anderen Flugzeug-'Klassen' sind der EASA unterstellt.

ELA ist ein Zertifizierungsprozess: ELA-1 (1200kg) oder ELA-2 (2000kg)

Unter ELA-1 fallen alle CS-VLA und CS-LSA.

 

CS-VLA 1 Applicability

This airworthiness code is applicable to aeroplanes with a single engine (spark- or compression-ignition) having not more than two seats, with a Maximum Certificated Take-off Weight of not more than 750 kg and a stalling speed in the landing configuration of not more than 83 km/h (45 knots)(CAS), to be approved for day-VFR only. (See AMC VLA 1).

Quelle: EASA

 

 

CS-LSA.5 — Applicability

This Certification Specification is applicable to Light Sport Aeroplanes to be approved for day- VFR only that meet all of the following criteria:

(a) A Maximum Take-Off Mass of not more than 600 kg for aeroplanes not intended to be operated on water or 650 kg for aeroplanes intended to be operated on water.

(b) A maximum stalling speed in the landing configuration (VS0) of not more than 83 km/h (45 knots) CAS at the aircraft’s maximum certificated Take-Off Mass and most critical centre of gravity.

© A maximum seating capacity of no more than two persons, including the pilot.

(d) A single, non-turbine engine fitted with a propeller.

(e) A non-pressurized cabin.

Quelle: EASA

 

 

Also ausser dem Gewicht 600kg vs. 750kg ist hier noch kein grosser Unterschied auszumachen.

Ich habe kein Dokument gefunden, welches in übersichtlicher Form weitere Unterschiede erklärt. Ich vermute, dass hier administrative Hürden den Hauptunterschied ausmachen.

[Karsten Sanders]

ULs kann eigentlich jeder bauen und konstruieren, die Hürden sind minimal. Bauen diese Firmen nun ein LSA, konnten Sie bisher auf PtF zulassen, was ab (irgendwann) nicht mehr geht. Will man DANN LSAs zulassen, passiert das mit einem RTC und das kriegt man nur, wenn der Konstrukteur ein Design Organisation Approval hat und der Hersteller ein Production Organisation approval. Das ist eine Zertifizierung analog zu ISO 900x und nicht wirklich trivial.

 

Cessna hat wahrscheinlich gehlaubt, mit den existierenden DOA/POA arbeiten zu können, aber alles was dort existiert, hat mit der 162er nichts zu tun und kann auch nicht darauf erweitert werden. Neu machen ist ein irrer Aufwand - die schätzen um die 150.000 $, also marketing technisch die Flucht nach vorne: Böse EASA, dann spielen wir nicht mehr mit Euch.

 

Die nackten Tatsachen: Das Spiel ist seit 2004 bekannt und andere spielen es ja auch. Unter dem Cessna SEP Vertriebstisch ist man auch ganz froh, weil die 82 Vorbestellungen auch nur eine Marketing Blase sein soll. Die zutreffende Zahl soll knapp einstellig sein. Ab einer bestimmten Größe sind Firmen einfach zu groß ...

 

Karsten

[far_away]

PtF? RTC?

 

Muss wohl wirklich an sehr geringen Vorbestellungen liegen, weil ab dem 2. verkauften Flieger würd es sich ja schon auszahlen.

 

Ich kapiers noch immer nicht diese LSA, VLA Sache.

Schon garnicht weil der eine Verkäufer von Bistrell auf der Aero meinte, die UL Zulassung war aufwendiger als die LSA Zulassung.

[sirdir]

PtF? RTC?

 

Muss wohl wirklich an sehr geringen Vorbestellungen liegen, weil ab dem 2. verkauften Flieger würd es sich ja schon auszahlen.

 

Hm, du gehst aber von einer gewaltigen Marge aus...

[far_away]

Sorry du hast vollkommen recht. Kompletter Blödsinn von mir.

[kerosin]

PtF?

Schon garnicht weil der eine Verkäufer von Bistrell...

 

du meinst wohl Pipistrel :005:

[far_away]

du meinst wohl Pipistrel :005:

 

Bristell.... hui ist wohl Zeit für mich schlafen zu gehen :009::007:

 

EDIT: Jetzt check ichs erst - Pipistrel gibts ja auch^^ - aber ich mein schon Bristell

[kerosin]

Ich kapiers noch immer nicht diese LSA, VLA Sache.

Den Unterschied habe ich auch noch nicht herausgefunden. Es hat sicher mit der Zertifizierung zu tun.

Die Tecnam P2008 gibt es als LSA oder VLA.

Laut Webseite ist die Zuladung identisch. An der Messe hiess es jedoch, dass die VLA-Version 640kg MTOM hat.

[Urs Wildermuth]

Die Geschichte wiederholt sich, aber halt in umgekehrter Richtung.

 

Früher gab es durchaus auch Europäische Hersteller, die nicht nach Amerika verkauften, weil sie sich zwei Zertifizierungen nicht leisten konnten oder wollten oder weil sie die Amerikanischen Haftungsgesetze fürchteten. Das hat sich mit der Zeit gegeben.

 

Nun ist halt die EASA mit ihrer Überregulierung zu einem Stolperstein für die US Hersteller geworden, die sich irgendwann die Frage stellen müssen, ob Europa als Markt wichtig genug ist, um eine Zertifizierung durchzuziehen, wenn der Rest der Welt die US Zertifizierung schlicht übernimmt.

 

Während dem Kalten Krieg hatten wir ja die ähnliche Situation mit dem Ostblock und dem Westen. Russische Flieger wurden, obwohl sie eine Riesenindustrie vertraten, aus Grundsatz nicht im Westen verkauft und für Westflieger galt lange Zeit ein Technologietransferverbot.

 

Ich denke, die Europäische Luftfahrt koppelt sich immer mehr von der Weltluftfahrt, die mehr oder weniger die FAA Normen benutzt, ab. Dies führt dann halt zu solchen Dingen wie hier, dass ein namhafter US Hersteller schlicht und ergreifend den Stecker zieht und sagt, den Markt brauchen wir nicht, er ist uns zu umständlich und teuer.

 

Solange sich FAA und EASA als Gegenspieler mit protektionistischen Regeln gegeneinander abgrenzen, wird das wohl so bleiben. Was gefordert wäre ist eine weltweit geltende Regulierung durch die ICAO, was solche Hemmnisse aus dem Verkehr ziehen würde. Das wird aber wohl Wunschdenken bleiben....

[Bleriot]

Das Bild an der Aero in Friedrichshafen bestätigt die Festellungen von Urs. Für die grösste GA-Messe Europas war das Bild gegenüber früher einseitig: zu sehen war ein ganzer Haufen (ost)-europäischer und italienischer Hersteller von LSA, VLA, UL- und was immer Flugzeugen. Im Kontrast dazu ganz wenige traditionelle US-amerikanische Hersteller, entweder mit praktisch unverkäuflichen Dinosaurier-Flugzeugen oder dann supermodernen und überteuren Flugzeugen. Ich konnte den Eindruck einfach nicht lsowerden, dass - bis auf Diamond vielleicht - der Bereich der herkömmlich zertifizierten und neu eben von EASA beaufsichtigten Muster ziemlich tot ist. Hoffentlich ist der aufkeimende Widerstand gegenüber dem Bürokratie-Moloch EASA nicht schon viel zu spät gekommen.

 

Gruss. Paul

[Chipart]

Wir koennen jetzt lange jammern, zetern oder das Geschehene als Beleg dafuer nehmen, was wir schon immer glaubten zu wissen, naemlich dass die boese EASA die europaeische Luftfahrt kaputt macht.

 

Man kann sich aber auch freuen darueber, was die Entscheidung von Cessna wirklich getrieben hat: Die europaeische Konkurenz ist schlicht zu stark in diesem Segment!

Die allermeisten US-Automodelle werden ja in Europa auch kaum verkauft.

 

Im Segment unterhalb der Part 23 Flieger hat die USA (und mit ihr die FAA) den Anschluss verloren, nicht umgekehrt!

 

Gruss,

Florian

[landschrabbler]

Ich konnte den Eindruck einfach nicht lsowerden, dass - bis auf Diamond vielleicht - der Bereich der herkömmlich zertifizierten und neu eben von EASA beaufsichtigten Muster ziemlich tot ist.

 

Nicht "d'accord" - außer Diamond wären da ja auch noch Tecnam mit der P2010 und Flight Design mit der C4, ganz zu schweigen von Miss Sexy:

http://www.generalaviationnews.com/2012/04/18/pipistrel-unveils-panthera/

 

Jörg

[sirdir]

Die allermeisten US-Automodelle werden ja in Europa auch kaum verkauft.

 

Kein Wunder, so verteuert wie sie hier verkauft werden. Kosten ja manchmal das Doppelte vom US Preis. Dafür werden die deutschen Autos in den USA 'verschenkt'... seltsame Welt.

 

Ich sehe das so: Wäre es so, wie es IMHO sein sollte (ein in den USA zugelassenes Flugzeug kann auch in Europa zugelassen werden und umgekehrt), dann hätte Cessna bestimmt keinen Grund, das Ding hier nicht anzubieten.

 

Man kann es auch so sehen: Der potentielle Markt ist so klein, wie sollte man diesen Aufwand rechtfertigen?

[Urs Wildermuth]

Ich sehe das so: Wäre es so, wie es IMHO sein sollte (ein in den USA zugelassenes Flugzeug kann auch in Europa zugelassen werden und umgekehrt), dann hätte Cessna bestimmt keinen Grund, das Ding hier nicht anzubieten.

 

 

So ist es Patrick.

 

Sowohl die EASA als auch die FAA (und diese schon viel länger) betreiben Protektionismus, in dem sie für jeden ICAO zugelassenen Flieger noch selber zusätzliche Zertifizierungen fordern. Und nicht nur das, auch was Lizenzen e.t.c. betrifft fährt jeder sein eigenes Schiff, anstatt dass wir eine weltweit geltende und universelle Luftfahrtgesetzgebung hätten.

 

Für mich wäre es eigentlich klar: Was ICAO zugelassen ist, hat für alle ICAO Mitglieder zu gelten. Ende. Wäre das so, würde ein Grossteil der heutigen Probleme auf einen Schlag vom Tisch fallen. Wenn schon Globalisierung, dann aber richtig.

[Chipart]

Was sind "ICAO zugelassene Flieger"?

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Was sind "ICAO zugelassene Flieger"?

 

Gruss,

Florian

 

In einem ICAO Land gebaute und durch die dortige ICAO konforme Behörde zertifizierte Flugzeuge.

 

Würde heissen: Jedes Flugzeug, jede Avionik e.t.c. welche in einem ICAO Land zertifiziert und nach ICAO Normen zugelassen sind, müssen von allen anderen ICAO Mitgliedern anerkannt und damit ebenfalls zugelassen werden.

 

Bis zu dem Moment, wo Europa mit der EASA entschied eine eigene überregionale Behörde zu schaffen, war das mehrheitlich so, wobei die FAA hier jedoch grösstenteils den Standard setzte. Wenn etwas nach FAA und TSO zertifiziert war, war die Zulassung in allen anderen Ländern meist eine Formsache. Umgekehrt funktionierte das aber nicht, die FAA wollte für alles eine eigene Zulassung und setzte damit die Präzedenz dafür, was die EASA heute ebenfalls praktiziert. Grundsätzlich ist das nicht dem ICAO Gedanken entsprechend, jedoch war es eben Jahrzehntelang Gebrauch und auch toleriert. Denn eigentlich wäre der Gedanke der ICAO, dass alle Mitgliedsländer die ICAO Standards anerkennen und damit nach diesen Standards zertifizierte Flugzeuge, Piloten, Avoinik e.t.c. ohne wenn und aber anerkennen. Leider aber entspricht das nicht wirklich der Realität.

 

In der heutigen globalisierten Welt sind derartige gegenseitige Hemmnisse eigentlich nicht mehr angebracht, werden aber doch immer noch praktiziert.

[far_away]

Bis zu dem Moment, wo Europa mit der EASA entschied eine eigene überregionale Behörde zu schaffen, war das mehrheitlich so, wobei die FAA hier jedoch grösstenteils den Standard setzte. Wenn etwas nach FAA und TSO zertifiziert war, war die Zulassung in allen anderen Ländern meist eine Formsache.

 

Stimmt nicht. Zumindest von einem Hersteller weis ich, wie mühsam es war Anfang/Mitte 90er ein Lfzg zu entwickeln/bauen, weil in vielen europäischen Ländern unterschiedliche Vorgaben dazu waren.

 

Eine weltweit einheitliche Regelung in Sachen Lizenz / Bauvorschriften etc wäre sicherlich zu begrüßen. Alles blind den Amis nach zu machen, kann aber sicherlich nicht Ziel sein. Bei den Verhandlungen zu einheitlichen Richtlinien würde wohl nicht zuletzt der Stolz aller Beteiligten, einen Strich durch die Rechnung machen.

 

Cleared to land as number five - Auf Wiedersehen!

[Chipart]

nach ICAO Normen zugelassen sind,

 

Wahrscheinlich steh ich grad voellig auf dem Schlauch, aber welche ICAO-Normen fuer die Zulassung von Flugzeugen gibt es denn?

 

Gruss,

Florian

[kerosin]

Laut diesem Artikel ist definitiv das Zulassungsprozedere der EASA der Grund für den aktuellen Verkaufsstop der 162er in Europa.

A Cessna spokesman said no new orders will be taken in Europe until it has worked out a plan for securing certification from the European Aviation Safety Agency. As an LSA, the Skycatcher doesn't require an FAA type certificate or production certificate for U.S. sales, but the closest EASA equivalent would require the aircraft to have both, according to the Business Journal. Cessna said it is working with EASA to find an "economical solution."