Video: Landung trotz Gewitterzelle direkt überm Flughafen

[Babybus]

Hallo zusammen,

 

ich bin heute auf dieses Video gestoßen:

 

http://www.youtube.com/watch?v=-3RxIXLhrYM&feature=g-vrec&context=G2b3d760RVAAAAAAAAAQ

 

Meiner Meinung nach handelt die Crew ziemlich fahrlässig, spätestens bei 1:17 hätte ich den Anflug lieber abgebrochen...

 

Was meint ihr dazu?

 

 

Gruss

Andy

[Bataleon]

Warum? Erst beim G/A würde es gefährlich werden, da Du dann mittendrin wärst(Abwinde, Blitz, Turbulence und heavy rain und das bei LDG config mit vollem Schub für ein gewisse Zeit). Da der RWY immer in Sicht war und kein nennenswerter crosswind vorherrschte, war es sicherlich die Beste Entscheidung. Denn wenn man schon am Boden ist, braucht man sich auch nicht mehr um den Abwind zu kümmern... Ich frage mich eher warum der Herr in dieser Situation die Kamera zückt und sich nicht aufs fliegen konzentriert.

[Touni]

Wobei die Gesamtsituation nicht ganz bekannt ist, aber was hat man für Möglichkeiten?

 

1. möglicherweise den Anflug versauen, G/A und direkt in einen Gewitterkern fliegen.

 

2. Anflug abbrechen (Situation war dank Radar schon vorher bekannt) ins Holding oder zum ALTN. Zumal die Zelle sehr klein aussieht...

 

Möglichkeit 2 erscheint mir doch viel sicherer oder?

[josch]

Am Schluss haben sie etwas geschummelt und sind etwas under den glidepath gegangen :D

 

Warten wir auf Danix' Statement - als ehemaliger Tropen-Geek wird er dazu schon was zu schreiben wissen :005:

 

Gruss

Johannes

[Michael F]

Hmm ich tu mir immer ein bisschen schwer ein Crewverhalten ohne dabei gewesen zu sein und ohne irgendwelche Untersuchungen gelesen zu haben als fahrlässig darzustellen.

Das einzige was hier zu sehen ist, ist ein Gewitter über/in der näher von dem Platz, sonst nichts außergewöhnliches. In 3:33min sind mir bewusst nur 2 Blitze aufgefallen. Ich finde hier hat man viel zu wenige Informationen um da wirklich ein Bild der Lage zu bekommen, man sieht weder rechts noch links noch oben das Ausmaß des Gewitters, das Radarbild fand ich auch nicht gerade repräsentativ, da könnte auch viel Groundreflection dabei gewesen sein...

 

@ Michi,

 

Wenn du keinen sicheren G/A gewährleisten kannst wäre ein Anflug sehr wohl fahrlässig oder problematisch. Aber auch das sehe ich hier nicht zwingend, ich kenne weder Platz noch MISAP Procedure.

 

Unterm Strich: Für mich zu wenige Informationen.

[Volume]

Das Video ist doch noch halbwegs harmlos. Da habe ich in MUC schon mal einen heftigeren Anflug erlebt, mit perfekt sichtbarer Böenwalze mitten über der Bahn und pechschwarzer Nacht 3 Stunden vor Sunset. Wir waren das letzte Flugzeug das noch gelandet ist, alles hinter uns wurde nach Nürnberg umgeleitet und der Flughafen 2 Stunden geschlossen. Und die Böenwalze hat uns beim Abrollen erwischt, hui ging das ab! Vor dem Gate mussten wir 15 Minuten darauf warten, das wieder Strom für die Einparkanzeige da war...

Ich muß mich doch mal schlau machen, wie man Videos bei YouTube einstellt.

 

Aber fahrlässig würde ich das nicht nennen, obwohl wir in einem bestimmten Zeitfenster sicher keine Chance mehr zum go-around gehabt hätten, aber da war schon absehbar das der von uns benötigte Teil der Bahn noch benutzbar (sogar noch trocken) war. Als Segelflieger findet man es auch völlig normal, das man ab einem bestimmten Zeitpunkt im Anflug keine Optionen mehr hat. Ob ein Ausweichen oder ein Holding und dann eine Landung ohne Spritreserve viel sicherer ist, bezweifele ich. Aber es kommt natürlich immer auf alle Details an, und die kenne ich hier einfach nicht.

 

Gruß

Ralf

[Bataleon]

@ Michi,

Wenn du keinen sicheren G/A gewährleisten kannst wäre ein Anflug sehr wohl fahrlässig oder problematisch.

 

War auch nicht so gedacht. ;) Der G/A hätte wahrscheinlich schon geklappt (sonst hätte wohl die ATC schon umgeleitet), ich wollte nur damit sagen, dass sich die Situation wohl noch mehr zugespitzt hätte was wiederum zu Fehler(workload) führt.

[Kjeld]

Spannender Post! Kurze Frage: Einige scheinen ja Sorge bezüglich der Möglichkeit eines GA zu haben. Das ist ja anscheinend nen Jet - kann dem bezüglich Steigleistung (gerade am Ende des Fluges mit leeren Tanks) nen Gewitterabwind was anhaben? Der GA währe ja vermutlich bei min 100 m über Grund eingeleitet worden...

[Michael F]

Spannender Post! Kurze Frage: Einige scheinen ja Sorge bezüglich der Möglichkeit eines GA zu haben. Das ist ja anscheinend nen Jet - kann dem bezüglich Steigleistung (gerade am Ende des Fluges mit leeren Tanks) nen Gewitterabwind was anhaben? Der GA währe ja vermutlich bei min 100 m über Grund eingeleitet worden...

 

Hi,

 

der GA kann theoretisch bei einer Balked Landing sogar noch nach einem ersten (vermurksten) Touchdown ausgeführt werden. Und ja, ein ordentlicher Downdraft bzw eine negative Windshear lassen unter Umständen und natürlich je nach Intensität (die aber mE vorher schlecht abzuschätzen ist) auch einen gut motorisierten Jet durchaus alt aussehen.

[Hans Tobolla]

Das war wohl mehr ein lokaler Gewitterschauer. Ein richtige Böenwalze sieht wirklich anders aus, bedrohlich. Ich glaube auch nicht, dass die Piloten im Falle einer balked landing in Schwierigkeiten geraten wären.

 

Als Sichtflieger hält man natürlich Abstand.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Danke Josch, dass du mir den Ball zuspielst :rolleyes:

 

Ich würde sagen: grenzwertig. OK, wir wissen nicht alles. Scheint mir irgendwo in Südamerika zu sein? Ist eher nicht Tropen? Müssten noch die Temperaturen haben und die allgemeine Wetterlage. Wir wissen auch den Fuelstand nicht und den Zustand des Flugzeuges. Und das Wetter des Ausweichflughafens. Irgendwann mal habe ich noch den Master Caution gehört?

 

Ich bin auch eher dafür, dass man da eher nicht landen würde. Allerdings müsste man das schon ungefähr beim Outer Marker entscheiden, weil - wie die anderen sagten - wenn man den Durchstart erst beim Minimum macht ist es eher schlechter als zu landen.

 

Die Zelle finde ich überhaupt nicht klein, auf dem Radar sehen wir nur den Anfang des CBs. Interessant wäre der Radar auf einem grösseren Range gewesen.

 

Ab so ca. 1:00 sieht man die Piste gar nicht mehr, das wäre von mir aus der Moment, wo man definitiv Alternativen in Betracht ziehen muss. Dass es keine Diskussion während dem Anflug darüber gibt (und der FO noch weiterfötelt) ist ein weiteres Argument, dass die Crew suboptimal agiert hat.

 

800m Sicht war ja noch ganz ok, und die Turbulenzen waren auch nicht speziell schlimm. Ich würde sagen, sie selber hatten auch mindestens 800m.

 

 

Dani

 

Edit: Sie sagen Havanna und Mexicana. Gibt es noch andere Havanas als Havana Cuba? Sieht nämlich nicht aus wie HAV. Das wäre dann subtropisch. Aber immerhin.

[sirdir]

Edit: Sie sagen Havanna und Mexicana. Gibt es noch andere Havanas als Havana Cuba? Sieht nämlich nicht aus wie HAV. Das wäre dann subtropisch. Aber immerhin.

 

Weiss nicht, war noch nie da.

Unterschrift beim Video ist ja:

Cockpit view from Mexicana on an ILS approach to runway 06 in La Havana, heavy thunderstorm falling over the airport, air traffic controller couldn't see the aircraft until they landed.

 

Als ich aber spanisch hörte war mir eh schon klar, dass die Margen etwas grösser sind ;)

[Hans Tobolla]

Ich kann auf dem Primary Display leider nicht erkennen, ob die Leute auf einem ILS sind.

Wenn ohne ILS plötzlich die Bahn nicht mehr zu sehen ist, wäre wohl der Zeitpunkt gekommen den Anflug abzubrechen.

 

Dani, du kennst dich aus. Rot auf dem Wetterradar, heisst das keinesfalls durchfliegen, oder muss man das von Fall zu Fall entscheiden?

 

Gruß!

 

Hans

[josch]

Stimmt - auf youtube steht: "Cockpit view from Mexicana on an ILS approach to runway 06 in La Havana"

 

Die Sache mit den "Tropen" war natürlich dahin ausgerichtet, als dass Piloten, die ständig mit solchen Zellen konfrontiert sind, das mitunter anders einschätzen können - natürlich seriös und unter Wahrung der SOP's renommierter carrier :005:

 

Im Falle eines go aroundes erweckt die Sache für Laien den Anschein, dass es hätte taff werden können (Radarbild). Wie sieht es in/um solche/n Zellen mit Windscherungen aus?

 

Gruss

Johannes

[Danix]

Patrick, die Unterschrift ist mir schon klar. Ich fragte nur, ob es noch andere Havanas in Süd- oder Mittelamerika gäbe. Aber wahrscheinlich ist es schon HAV Cuba, weil die hat die gleiche Pistenrichtung (allerdings meinte ich zwei Pisten, aber vielleicht sieht es bei schlechtem Wetter anders aus). Auch ist der Anflug im Video auf dem FMS etwas spartanisch, wir mussten den Anflug auch selber programmieren (alle Waypoints selber einfügen), weil nichts in der Database drin ist.

 

Der Tower hat natürlich eine schlechtere Sicht, weil er höher ist und die Wolkenuntergrenze sehr sehr tief ist. Deshalb hatte sich der Tower wohl Sorgen gemacht.

 

Hans, Rot ist die zweithöchste Stufe. Aber man kann nicht generell sagen, dass man nicht durchfliegen kann. Es kommt auf Form und die Ausdehnung drauf an. Manchmal gibt es massiven frontalen Niederschlag in gemässigten Zonen, da ist alles rot, trotzdem ist kein Gewitter und kein CB in der Nähe. In den Tropen ist manchmal bereits Grün zu viel.

 

Ich glaube, sie sind auf der ILS angeflogen. Sie müssten erst beim Minimum was sehen, aber ich würde eben beim Minimum nicht mehr durchstarten (ausser man sieht nichts), sondern viel früher, damit man eine Umkehrkurve machen kann.

 

Josch, den Hint habe ich schon verstanden. Aber auch Leute ohne Tropenerfahrung können Wetter beurteilen. Ist nicht so eine Hexerei. Die schwierigsten Wetterkombinationen sind in den gemässigten Zonen, weil hier gibt es alles, was es auf der Welt gibt (Winter, Wind, Sommergewitter) ausser Sandsturm.

Go Around durch die Zelle wäre sicher etwas rumpelig geworden. Aber sie hätten ja sofort eine Kurve machen können. Aber wäre wohl die schlechteste aller Möglichkeiten gewesen. Windshears sind gerade bei diesen Verhältnissen vorhanden. Vor allem die gefährlichste Sorte von Scherungen, die Microbursts.

 

Dani

[tamiko]

Ich kann auf dem Primary Display leider nicht erkennen, ob die Leute auf einem ILS sind.

ILS Runway 06 wie in der Videobeschreibung stimmt schon, in den ersten Sekunden kann man (in rosa) auf dem PFD "ILS" sowie Localizer und Glideslope Indication in der erwarteten Position sehen (Loc full right deflection, Gp full up deflection).

 

 

Der Tower meldet Bodenwind aus 020 mit 15 Knoten, am Anfang des Videos kommt der Wind auf dem ND aus 220° mit 3 Knoten, also tailwind bzw. fast windstill...

 

Ist demnach davon auszugehen (Laienfrage!), dass der Approach auf Gewitterrückseite stattfindet, also die Zelle in der gleichen Richtung wie der Flieger über den Airport gezogen ist (und nicht umgekehrt, also auf das Flugzeug zukommend?), der Starkregen ab der Schwelle also die letzten Ausläufer/Nachzügler darstellen?

 

Löst natürlich immer noch nicht das Problem mit dem Goaround Pfad, wobei ich (Laie!) wahrscheinlich in diesem unwahrscheinlichen Fall ab 400ft einen 180° Turn fliegen würde um aus dem Wetter zu kommen (egal was die Charts sonst sagen), Terrain sollte in der weiteren Umgebung von HVA (kurz via Google Earth gecheckt) kein Faktor sein.

 

Würde man eurer Meinung nach bei einer balked landing am sagen wir Touchdownpoint beim folgenden 180° Turn soweit in die Zelle einfliegen, dass es nicht nur ungemütlich, sondern lebensgefährlich wird? Fluggerät ist "nur" eine Fokker 100 und nicht gerade ein Jumbo oder A380 (bezogen auf die Wendigkeit/Turnrate/erreichen von 400ft um den Turn einzuleiten/etc...)

 

Lg, Joseph

[Maxrpm]

Rot auf dem Wetterradar, heisst das keinesfalls durchfliegen, oder muss man das von Fall zu Fall entscheiden?

 

Gruß!

 

Hans

 

Das Wetterrader misst eigentlich nur wie stark Wasser in der Atmoshäre Mikowellen reflektiert. Die Reflexion hängt dabei nicht nur von der Wassermenge sondern auch von der Form ab. (Eiskristalle reflektieren sehr viel schlechter als große Tropfen). Über Turbulenz sagt das Wetterradar von selber eigentlich gar nichts. Aussagen über Turbulenz entstehen aus einer Interpretation des Wetterradarbildes zusammen mit Informationen über die Wetterlage.

 

Die Interpretation von Wetterradar braucht sehr viel Erfahrung. Ein direkter Rückschluß von den Farben auf eine mögliche Gefahr ist nicht möglich. Die Kontour, die Dichte der Farbwechsel und vor allem viel Erfahrung mit Wetterlagen und ihrer Auswirkung auf Radarbilder ermöglicht erst ein Lesen des Radar.

 

Beispiel:

 

Meldet das ATIS bei einer Kaltfront im Winter etwa "Light Thunderstorm" ist oft schon ein leichtes Grün mit scharfen Rändern unbedingt zu vermeiden.

 

Meldet ATIS in Mitteleuropa beim Duchgang einer Warmfront nur heavy rain ist das Durchfliegen von roten Bereichen mit unklarer Kontour und ausgerfransten Rändern unbedenklich und meist auch ohne jede Turbulenz möglich.

 

Radarinterpretation gehört zu den wichtigsten Dingen die ein Kopilot in den Jahren seiner Ausbildung zum Kapitän im täglichen Betrieb lernt.

 

Wolfgang

[Hans Tobolla]

@Wolfgang, danke für die gute Erklärung.

 

Ich gehe davon aus, dass die Piloten gewusst haben, wie es über dem gewittrigen Regenschauer aussieht. Vielleicht war es nur relativ flaches Zeug und sie haben aufgrund der Wetterkarte und ihren Erfahrungen mit dem heimischen Wetter die Situation als relativ harmlos eingestuft.

 

Von oben sieht man oft mehr.

Spanien. Prima VMC für den Zielort vorausgesagt. Als wir dann in ca. 7000ft aus den Dunst herauskamen, sahen wir in der Ferne die Kumulanten in die Höhe schießen und sind sofort umgekehrt. Das sah wirklich bedrohlich aus.

Low Level hätten wir die Gefahr erst viel später bemerkt.

 

Gruß!

 

Hans

[sunnfun]

Einfache frage: Wenn es hier einen Wind Shear bedingten Runway overrun gegeben hätte, und man in der kalten Hand des Copiloten obigen Film gefunden hätte, gäbe es dann noch irgendwelche fragen?

 

Für mich typischer machismo, der schon zu oft schief gegangen ist.

[Robin]

Zumal im OM/A (allgemein Dienstvorschritften) ja sicher auch noch etwas dazu gestanden hat, wie nah eine Gewitterfront sein darf, bevor so ein Wagnis durchgeführt wird....