Berlin-Cannes-Berlin VFR mit der 210

[Cheshunt]

Es war lang geplant zu Ostern einen Ausflug mit dem Flugzeug zu machen und es würde auch mal Zeit für mich ins „Ausland“ zu fliegen. Nach dem Positiven Bericht von Philipp über Cannes Mandelieu stand die Entscheidung fest wohin es geht.

Die Nerven und den Druck ein Zimmer zu reservieren wollten wir uns nicht aussetzten. Also erst mal packen, zum Flugplatz fahren und schauen wie weit wir kommen. Naja etwas mehr Vorbereitungen waren schon notwendig, Karten bestellt, einen Strich in die Karten einzeichnen, VFR Anflugverfahren raussuchen, AIP überfliegen, IPad Flugplan eintippen, W&B, Flugdurchführungsplan ausfüllen und Spezial Briefing für LFMD durchführen und dann noch den einen Flugplan aufgeben.

 

By cheshunt at 2012-04-13

 

Der Wetterbericht sagte es geht, aber nicht direkt über die Alpen wegen Nordstau. Also außen herum, Crossektion sagte OK und so konnte es losgehen. Es gab nun folgenden Planvarianten, erstmal bis zu den Alpen und schauen wie es mit dem Nordstau aussieht. Ist er im Weg außen Herum und wenn das auch nicht geht in Süddeutschland landen und dort Urlaub machen oder zurück nach Hause.

 

Nach dem Start ging es direkt auf FL080 on Top (tiefer war es auch recht bumpy), die Wolken waren broken und somit immer wieder große Lücken vorhanden.

 

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Nach kurzer Zeit stieg die Wolkenbasis an und es war klar dass ich runter oder rauf muß. Also FL100 requestet (das wollte ich schon lange mal machen ;-) und nach zwei Minuten Standby Freigabe erhalten Jippi ;-)

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In FL100 ging es nun immer weiter Richtung Süden und ein Frequenz und Suqak wechselte folgte auf den nächsten. Schnell hat sich eine Routine eingestellt, LOP bei 76LBS, OAT -10C, schnurrte Sumsi vor sich hin. Alle 15-20 Minuten Tankwahlschalter umgestellt und Systemcheck durchgeführt.

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Bei Stuttgart gab es dann ein bißchen Verwirrung als ich einen Punkt anfliegen sollte (vorher hatte ich mich von VOR zu VOR gehangelt) den ich nicht fand. Als auch das buchstabieren nix gebracht hat (ich habe ihn auf der Karte einfach nicht gefunden) habe ich um einen Heading gebeten und auch bekommen. Später habe ich nochmals freundlich beim Radar nachgefragt was das denn nun für ein Nav Punkt gewesen seien sollte, die Antwort war erschreckend einfach, ein IFR Navigationspunkt. Nun war es klar dass ich ihn nicht gefunden hatte weil ich nicht daran gedacht oder damit gerechnet habe einen IFR Navigationspunkt bei einem VFR Flug zu bekommen. Als ich dann das nächste VOR bekomme habe wurde ich vorsichtshalber gleich nach meinem neuem Kurs gefragt, da wurde man dann wohl mißtrauisch ;-)

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Nun wurde es spannend, als ich Friedrichshafen VOR als nächsten Punkt angefordert habe wurde ich darauf hingewiesen das ich auf der Schweizer Seite sinken müßte. Das gefiel mir gar nicht. Wie soll ich die Staulage sehen und über die Alpen kommen wenn ich unter die Wolken muß? Wenn dann will ich steigen! Das habe ich dann auch mit Radar so besprochen und man sagte mir man kümmere sich darum. Kurz darauf übernahm eine Frau, die mir mitteilte das ich nicht VFR über die Schweiz darf da weder das Wetter gut genug ist noch mein Flugplan dort angekommen ist! Aha das mit dem Wetter OK aber der Flugplan, der führte wirklich über die Schweiz komische Geschichte. Vor meinem Geistigen Auge sah ich uns nun abdrehen aber so ist es nicht gekommen. Nun teilte mir Radar mit das man meinen Flug über Frankreich routet und sich um mich kümmert. Einige Sekunden später noch die Frage ob bei einem rerouting überhaupt der Treibstoff ausreichen würde und ich konnte beruhigt antworten dass wir für sechs Stunden Treibstoff dabei haben.

Nun ging es erstmal Richtung Westen über Straßbourg nach Frankreich, dann erfolgte ein weiteres Routing von einem VOR zum nächsten. Zwischendurch stieg die Wolkenbasis wieder an und ich bat um Freigabe für FL110 was ich auch Sekunden später bekommen habe. Wegen Sauerstoffmangel oder der langen weile passierte nun ein kleines Wunder. Die drei Paxe schliefen gleichzeitig ein und haben gut 1 ½ Stunden vom Flug verpasst. Irgendwann waren wir quer ab von den Alpen und konnten die Berge sehr schön sehen. So viel Stau war an der Westseite gar nicht, oder eigentlich gar keiner aber nun gut jetzt haben wir sie halt umflogen.

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Nun macht sich auch die Nordströmung richtig bezahlt, fast 200 Knoten Groundspeed sind schon einen schöne Reisegeschwindigkeit ;-).

 

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Als mir das ganze zu westlich wurde habe ich um ein Routing gebeten was mich wieder weiter Richtung osten bringt und auch die Freigabe erhalten. Der Funk war hier sehr ruhig und ich fragte mich manchmal ob da noch jemand ist? Hier flogen wir nun über die Pyrenäen und ich durfte zum ersten mal kleine Erfahrungen mit der Gebirgsfliegerei machen. Die Auf- und Abwindfelder sind enorm Kraftvoll. Unsere Geschwindigkeit sank teilweise um 40 Knoten damit wir die Höhe halten konnte und das in FL110, ein Segelflieger ist vor meinen Augen von FL090 auf über FL120 gestiegen, da ist Richtig Musik in der Luft. Wir durchflogen noch einige Abwindfelder und obwohl die Küste schon zu sehen war wollte ich deshalb noch keine Höhe aufgeben. Lieber kreise ich über dem Meer als mir fehlt die Höhe über den Bergen.

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Nun bekam ich noch die Information das die E-DR138 aktiv ist und ich sie meiden muß. Danke grundsätzlich keine Problem außer man ist von 20 E-DR´s umgeben und muß nun die eine finden. Gar nicht so einfach. Nach mehreren Minuten suchen hatte ich alles gefunden außer die 138. Also wieder dem Radarman bescheid geben das ich sie noch nicht gefunden habe. Als er mir einen Flugplatz östlich der E-DR benennt finde ich sie sofort. Nun schon mal die ATIS abgehört, die mit abstand lustigste die ich je gehört haben. Die wurde von echten Menschen aufgezeichnet und im Hintergrund Geplapper, Kaffetrinker, Raucher, da war als mit zu hören ;-).

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Nun erfolgt der wechsel zu Nice Approch und kurze Zeit später zu Cannnes. In FL110 kommen wir zur Küste und haben den Platz in Sicht. Wir sollen direkt in den rechten Gegeanflug 35 oder wir können die 22 nehmen auf „Anfrage“ wegen dem Seitenwind (10-20 Knoten). Aber Nein ich bleibe bei der 35 das mit dem Wind bekomme ich schon hin (Großmaul halt). Da ich aber wirklich noch sehr hoch bin requeste ich ein 360 Turn um Höhe abzubauen. Melde noch die Gegenanflug und sollen im Final nochmal Meldung machen. Dann bekommen wir Runway 35 cleared to land. Die Landung ist dann das mit Abstand das schlechteste an diesem Tag, einfach eine zu große Klappe ;-)

 

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Nun werden wir gefragt ob wir gleich Treibsoff bunkern wollen, nö das machen wir vor dem Rückflug und wie lange wir bleiben, dann bekommen wir einen schicken Stellplatz auf Gras am Ende der 22. Diesmal vergesse ich auch nicht zu fragen ob ich die Frequenz verlassen darf, yep OK und einen schönen Aufentalt in Cannes, wie nett. Nun wird das Flugzeug festgezurrt (wo zu eigentlich auf Gras rolt der Hobel eh nicht ohne Schlepper) aber Ordnung muß sein. Nachdem die ganze Crew die gelben Westen angelegt haben (wer weiß wie viel wert man darauf legt) geht es mit sack und pack zum Terminal. Cooles Terminal geiles Teil und nur für die GA? Nachdem wir uns am Counter angemeldet haben und geklärt haben das wir noch nicht wissen wie lange wir bleiben, dürfen wir am Abflug bezahlen. Nun kann der Urlaub beginnen.

Zusammengefasst das Wetter war besser als erwartet. Sämtliche Radarlotsen waren sehr freundlich und hilfsbereit. Sowohl auf der deutschen als auch Französischen Seite. Sehr gut zu verstehen und immer kooperativ. Man muß und sollte nur höflichen fragen und sagen was man will und man wird geholfen. Ich weiß nicht ob es am geringen Samstag Verkehr lag oder weil sie sich freuen mal mehr zu sagen als „Lufhansa 39 climb FL390“! Das am Ende geflogene Routing hatte mit dem Flugplan und dem Strich in der Karte nicht viel zu tun. Hier hat sich das IPad wieder sehr gut gemacht. Die eigegeben Alternativroute war ziemlich dicht am rerouting und man konnte schnell den Flugplan wechseln und sehen wie weit man von seinem Alternativplan abkommt oder dran ist. Auch der AP ist wenn man alleine fliegt bei solch einer Strecke Goldstaub und schafft Ressourcen für Funk und Navigation.

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Cannes an sich hat uns nicht „begeistert“ die Strände sind so lala und der Euro ist in Frankreich nix Wert. Die Altstadt und der Hafen sind ganz nett und natürlich das Wetter. Hier zeigte sich dann auch dass es Sinnvoll war die Maschine anzuketten. Es gab nachts ein Gewitter und Sturm und ich konnte ruhig schlafen. Das Wetter war dann auch das richtige Thema. Wir brauchten für den Rückflug mal wieder VFR Wetter. Es gab ein Zeitfenster von Freitag bis Sonntag und ich wollte mir den besten Tag aussuchen. Die Wahl fiel auf Freitag.

 

Nun zum Flugplatz und bezahlen. Ich hatte schon davon geträumt wie mir nun die Euros abgenommen werden aber 75,00 Euro für Landung und fünf Tage parken fand ich sehr günstig, für ein Flughafen dieser Qualität und Lang. Nun wieder alle und alles rein in den Flieger und ab zur Tanke. Auf diesen Augenblick hatte ich gewartet, wie viel Treibstoff wurde verbraucht? Es paßten in jeden Flügen ziemlich gleich viel 100 Liter macht 200 Liter bei einer Flugzeit von 4:35 mit 150 TAS gar nicht sooooo viel. 44 Liter die Stunde! Macht bei 324 Liter Tankinhalt 7:21 ohne Reserve!

 

Dann wieder alle rein in die Maschine und hinter einem Learjet und P210 auf die Starterlaubnis gewartet. Das Wetter war recht regnerisch und ich war gespannt wie wir über die Berge nach Westen kommen um sowohl die Pyrenäen als auch die Alpen wieder westlich zu umfliegen (die Alternative war hier ggf. erst mal über das Meer nach Westen zu fliegen . Nach dem Start war es auch eine schöne Suppe, die Terrain Informationen vom 430 sind dann schon eine Hilfe um die Höhen abschätzen zu können.

 

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Nun sah ich mich schon die nächsten sechs Stunden in 2.000 Fuß Ground durch Regenschauer fliegen, aber kaum hatten wir die Küste 20-30 Meilen hinter uns gelassen gab es wieder große Wolkenlücken. Als dann auch noch die E-DR über unserem Kopf nicht mehr aktiv war ging es gleich wieder hoch auf FL090. Vorher hatte uns noch ein Militärjet in sehr niedriger Höhe passiert!

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Von hier oben sah das Wetter wieder prima aus und das Routing wurde so westlich gehalten wie möglich um den Umweg nicht größer zu machen als nötig. Dann durchquerten wir die Controllzone von Lyon und wieder stieg die Wolkenbasis. Am Ende war es dann wieder FL105 um über und um die Tops zu kommen.

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Als ich dann zum ersten mal wieder zum deutschen Radar wechseln durfte habe ich mich schon fast ein bisschen Zuhause gefühlt, bekam dann aber gleich die kalte Dusche. Wer mich denn für FL105 gecleared hätte? Nach Straßbourg Radar! Ich soll sofort sinken auf FL095! Das geht nicht muss weiter sinken (da sind ja die blöden Wolken). Als sich Radar kurze Zeit später meldete (er hatte wohl mit Straßbourg gesprochen) sagte er das, das nicht mit ihm koordiniert wurde und ich soll meine weiteren Absichten erklären. Meine weiteres Routing mußte ich zweimal durchgeben und er hattes es immer noch nicht verstanden. Das lag am Head Set was schon den ganzen Tag beim senden kleine Macken zeigte. Radar teilte mir mit das soll ich mal überprüfen (das Head Set) und mit der Qualität kann er mich nicht da „oben“ lassen. Danke.

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In der Zwischenzeit war ich auch schon auf 4.000 Fuß gesunken und wurde nun von Turbulenzen durchgeschüttelt. Vielen Dank liebes Head Set. Nun kämpfte ich mich durch Regen und Böen weiter. Das Head Set wurde ausgetauscht und bei Info nochmal FL105 requested. Aber kaum war das eine Problem gelöst kam ein anderes. Das Aspen machte zwei große rote X auf den Bildschirm und war aus.

By cheshunt at 2012-04-13

 

Damit war auch der AP AD und nun wollte ich auch nicht mehr auf FL105. Mehrere Neustarts haben das Problem nicht. Es dauerte gut 40 Minuten bis das Aspen wieder von Zeit zu Zeit eine brauchbare Anzeige lieferte und dann nochmals ausstieg. Um so dichter wir unserem Ziel kamen um so besser funktionierte es wieder und zum Schluß ging alles wieder ganz normal!

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Insgesamt ein großartiger Ausflug. Wichtig Lehren für die Zukunft: - Sauerstoff (Leistungsfähigkeit und mehr Möglichkeiten), - ein Sitz ausbauen (mehr Platz für die Paxe), - nicht länger als 2:30 Stunden Non-Stop (ist besser für die Paxe)

 

Vielen Dank

[Cheshunt]

Ja Gestern war der Rückflug!

[Gast Hans Fuchs]

Wie schön, dass die Pyrenäen auch auf dem Rückweg noch immer da waren. :D

 

Hans

[bleuair]

Naja, von FL 105 sieht man die vielleicht sogar ;)

 

Btw diese Flughöhe würde für den Alpenhauptkamm grad knapp reichen... Ist es sinnvoll, Sauerstoff zu nehmen wenn man 3h dort oben [dort unten, je nach Standpunkt] fliegt? Anyway, interessant, v.a. bzgl VFR Navigation on top.

[Brufi]

Sehr interessanter Beitrag!

Gruss

Philipp

[Urs Wildermuth]

Hi Björn,

 

interessanter Beitrag, danke

 

Sag, passiert sowas öfter mit Deinem Aspen? Nicht gerade vertrauenserweckend muss ich sagen. Und wieso geht der AP nicht mehr, wenn das Aspen nicht mehr will? Oder meinst Du nur die Modi, die das Teil vom Aspen bezieht?

[Cheshunt]

Hallo Urs,

 

das mit dem Aspen Ja und Nein. Nach der Lackierung das erste mal, und jetzt nach fünf Tage im freien, auf dem Rückflug im Regen, das zweite mal. Beim ersten mal soll es am Pitor gelegehen haben (Ausfall ca. 5 Minuten) und jetzt vielleicht an den Static Ports und den Regen (Ausfall 30-40 Minuten). Vielleicht Feuchtigkeit und Lackreste, man weiß es noch nicht. Habe ja noch genug Eieruhren ;-)

Eigentlich hat das Aspen redundante Systeme und sollte sogar ohne Static oder Pitor Druck weiter arbeiten.

Der Nav/GPS, HDG und GPSS Mode sind dann weg, da bleibt nur der VLOC Mode und ich hatte das VOR noch nicht in Reichweite (mußte ja leider tief fliegen).

[Urs Wildermuth]

Hallo Björn

 

danke für die Antwort. Ich finde das äusserst bedenklich, denn wenn sowas in IMC passiert, ist das ein major issue. Werde mir das wohl nochmal überlegen müssen, 2 solche Ausfälle mit einer neuen Installation sind mir extrem suspekt und vor allem scheinen das nicht die einzigen zu sein. Habe auf Grund Deines Beitrags etwas recherchiert und das tönt gar nicht gut.

[Gast Hans Fuchs]

Diese Flughöhe würde für den Alpenhauptkamm grad knapp reichen... Ist es sinnvoll, Sauerstoff zu nehmen wenn man 3h dort oben [dort unten, je nach Standpunkt] fliegt? Anyway, interessant, v.a. bzgl VFR Navigation on top.

Sauerstoff ist in rund 10'000 tatsächlich nicht nötig. Gletscherflieger jeden Alters und Konstution halten sich oft tagelang problemlos in solchen Höhen auf.

 

Das nördliche Umfliegen der Schweiz ist zumindest seltsam. Ein nur ganz leichtes Ausweichen nach Osten hätte ohne grossen Umweg an der TMA Zürich vorbei geführt. Nach oben hat man dann, wenn nötig bis 13'000 Platz, was für eine halbe Stunde ohne Sauerstoff durchaus unproblematisch ist.

 

Wetter über den Alpen war mehr als ok. Kein Grund für den Lotsen darauf zu verweisen. So hätte ich mich keinesfalls abweisen lassen. War's ein Deutscher oder schon ein Schweizer?

 

Hans

[Brufi]

Hans:

Über die Alpen nach Bella Italia ist VFR eben auch nix weil da bald einmal Luftraum Klasse A kommt und man dann sehr tief dem Boden nachkriecht. Man müsste dann schon auf einer Linie westlich von Aosta nach Süden halten. Da kann man grad so gut Via Strassbourg und dann Richtung Lyon und den südlichen Voralpen entlang (Route Napoleon) nach Cannes, genau so wie geschildert.

 

Björn:

Hast Du im Flugplan deine Einflugspunkte in die verschiedenen FIR die du durchflogen hast angegeben und die zugehörigen ETO? Ausserdem wäre zu empfehlen jeweils zusätzlich die AFTN Adressen der verschiedenen FIR bzw ACC auf den Flugplan zu setzen, dann kommt er nämlich auch z.B. bei der Schweizer Skyguide an.

 

Die Bergspitze mit Observatorium und Antenne auf dem 10tletzten Bild, das ist übrigens der Mont Ventoux, 6263 ft AMSL.

Und drei Bilder vorher sieht man den Lac de Ste. Croix, ganz in seiner Nähe liegt LF®-138 :)

Gruss aus der CH

Philipp

[Gast Hans Fuchs]

Man müsste dann schon auf einer Linie westlich von Aosta nach Süden halten. Da kann man grad so gut Via Strassbourg und dann Richtung Lyon und den südlichen Voralpen entlang (Route Napoleon) nach Cannes, genau so wie geschildert.

Philipp, miss halt mal nach.

 

Hans

[Cheshunt]

@Urs, gut ist das sicher nicht. Aber solange der Fehler nich gefunden ist möchte ich das Aspen nicht vorverurteilen. Der Eingriff in die Avionic war schon extrem und das man dann ein-zwei Kinderkrankheiten ausbügeln muß finde ich nicht so schlimm. Solange es kein Dauerzustand wird. In IMC habe ich ja alles Analog nur der AP würde fehlen, das sollte man hinbekommen :008:

 

@Brufi, der Flugplan:

-01C210/L-S/S

-EDBF0800

-N0150VFR MAG ERF EDPT EDNY LSPM LILE

-LFMD0402 LFMN

-RMK/CI300187 DOF/120408 EET/LSAS0211 LIMM0251 LFMM0351

Das mit dem Flugplan ist so eine Sache, VFR in Luftraum C hat kein Controller diese Informationen und muss einen von Hand an das nächste Radar weitergeben. Das macht sicher Arbeit und wenn man an der Leistungsgrenze arbeitet oder keine Lust hat gibt es dafür keine Resourcen. Hier wäre das "Strecken" IFR wirklich Hilfreich. Dann könnte man einen Plan filen: z.B.

BRANE/N0172F110 IFR Q201 BUREL M736 GALMA Z94 RASPU T726 TOSTU G5 DKB N869 MILPA Z66 ARGIS G5 LSE A6 MTL A3 PERUS VFR

Und alle wissen das man kommt, wer man ist und was man will.

Danke für die Identifizierung der Bilder

 

@Hans, es war noch der deutsche Lotse der mit den Schweizern gesprochen haben will. Wenn die sagen das Wetter geht nicht, kann ich als völlig unerfahrener Pilot nicht diskutiern und nehme es so hin. Ich war auch nicht ganz unglücklich den Italineischen Luftraum zu meiden ;-)

Solange ich noch keine Alpenflugerfahrung/Einweisung gemacht haben verhalte ich mich da lieber so vorsichtig wie möglich.

[Brufi]

Ja genau, für solche Flüge mit solchem Gerät wäre das angepeilte Enroute Instrument Rating gemäss EASA NPA 2011-16 ideal.

Gruss

Philipp