DeIcing for Dummies?!

[LDG NO BLUE]

http://www.youtube.com/embed/925MgqyU2NA

 

A320 in Russia...

 

Sprachlos...

 

Philip

[Danix]

Immer wieder erstaunlich...

 

Gibt einem andererseits auch wieder die Gewissheit, dass es relativ viel braucht, dass selbst solche Leute den Löffel abgeben. Und dass solche Muster relativ viel Gefährlichkeit tolerieren.

 

Dünkt es mich nur oder haben sie selber Schiss vor dem rotieren? Irgendwie haben sie sehr langsam gezogen und mal geschaut ob es wirklich abhebt.

 

Wahrscheinlich hat ihnen das Leben gerettet, dass sie sehr leichten Pulverschnee hatten, der dann sehr bald weggepustet wurde.

 

Ich glaube, ich hätte Radau gemacht und versucht auszusteigen, wenn er so das Gate verlassen hätte. Könnte bitte jemand den Titel des Videos übersetzen, damit wir wissen, um welche Airline es sich hier handelt?

 

Dani

[fm70]

Immer wieder erstaunlich...

Wahrscheinlich hat ihnen das Leben gerettet, dass sie sehr leichten Pulverschnee hatten, der dann sehr bald weggepustet wurde.

Vielleicht hat ihnen auch das Leben gerettet, dass sie ganz genau wussten, dass es Pulverschnee war, den es wegpusten würde. (Ob als SOP vernünftig ist eine andere Frage, die ich weder beurteilen will noch kann.)

 

Erstaunlich finde ich bzw. finde ich mittlerweile nicht mehr, wieviele Leute sich aufgrund einer blossen kurzen Videosequenz ohne jede Hintergrundinformation eine Meinung bilden.

[helmat]

ich hab das Video schon vor ein paar Tagen im UTAir ATR Thread gepostet, aber es hat eigentlich nen eigenen Thread verdient

 

Könnte bitte jemand den Titel des Videos übersetzen, damit wir wissen, um welche Airline es sich hier handelt?

Dani

 

Anscheinend: Aeroflot, Airbus A320-214, VP-BKY.

Date 01.01.2012, flight from SVO to LED.

hat jemand auf a.nette gepostet, sehr interessant auch diese Antwort:

There is an interesting comment on that site from one of the most vocal posters. Here it is :

I sent a link to this video and got the following reply from AEROFLOT (signed by deputy director of operations Mr. Chalik and director of air safety Mr. Coldunov)"There is no violation - snow has been blown off instantly and therefore definitely didn't affect aerodynamics and safety"

http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/314750/1/#1

[Danix]

Ja, das habe ich auch gelesen.

 

Aeroflot:

Ich dachte die seien silber mit blauen Winglets? Edit: Ah, Winglet ist rot, und den silbernen Rumpf sehen wir gar nicht.

 

Schnee:

Gut möglich, dass die Russen Spezialisten auf dem Gebiet der Kälte sind. Aber ein westliches Flugzeug muss immer vollständig enteist werden. Dürfte ein Problem sein hie und da in der Tundra. Deshalb stürzen auch mehr Russen ab als andere.

[LDG NO BLUE]

Erstaunlich finde ich bzw. finde ich mittlerweile nicht mehr, wieviele Leute sich aufgrund einer blossen kurzen Videosequenz ohne jede Hintergrundinformation eine Meinung bilden.

 

Wiederum erstaunliche Aussage von jemandem, der offensichtlich selber ein Flugzeug,wenn auch zu privaten Zwecken steuert. Selbst mit den erforderlichen "rudimentären" aerodynamischen Kenntnissen auf diesem Niveau sollte nach der Betrachtung dieser Videosequenz klar sein, dass hier gegen alle Regeln der "Kunst" verstossen sowie Leib und Leben riskiert wurde. Superkritische Profile bei Airlinern erfordern das "Clean Wing Concept", und zwar VOR dem Take-Off Run, nicht mehr aber auch nicht weniger...

 

Philip

[FalconJockey]

Haben wir doch gerade erst im Thema rund um den Unfall der ATR in Russland besprochen.

 

Im Januar hat ein Kollege von mir folgendes Foto auf einem AFL-Flug von München nach Moskau aufgenommen, direkt nach dem Start. Die Schlange vor dem De-Icer war zu lang und wegen solchem Kindergarten-Schnee hat doch ein echter Aeroflot-Captain keine Verspätung!

 

 

Meistens geht es ja gut...

[Gast]

Immer wieder erstaunlich...

 

 

Dünkt es mich nur oder haben sie selber Schiss vor dem rotieren? Irgendwie haben sie sehr langsam gezogen und mal geschaut ob es wirklich abhebt.

 

Wahrscheinlich hat ihnen das Leben gerettet, dass sie sehr leichten Pulverschnee hatten, der dann sehr bald weggepustet wurde.

 

 

Dani

 

 

So wie ich den Threat bei pprune verstanden habe, ist das die russische Variante. Möglichst lange Rollstrecke und hoffen, das es die Flügel "frei putzt". Whs. hat sich einer der Crew vorher versichert, dass es sich um Pulverschnee handelt. Angeblich würden solche Verfahren auch im Norden Kanada´s und in Alaska angewendet. Trotzdem, wenn Airbus sagt: saubere Flügel, dann würde ich mich auch bei solchen Highttech-Maschinen daran halten!

 

Ich hoffe ich muss nie mit denen fliegen.....

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

Möglichst lange Rollstrecke und hoffen, das es die Flügel "frei putzt".

 

Lustiges Procedure!

 

Wenn man dann aber immer länger beschleunigt ohne zu rotieren kommt man dann irgendwann mal in die Max Tyre Speed - dann wirds erst richtig lustig...

[Michael F]

Die Aussage des (angeblichen) Aeroflot Mitarbeiters ist ja zum Wegrennen! Natürlich war der Schnee weg und die Aerodynamik in der Luft nicht drastisch gestört - aber was, wenn das nicht der Fall gewesen wäre? Wenn unter dem Pulverschnee eine schöne Schicht festgefrorenes gewesen wäre?

 

Bei diesem Video reichen wirklich 30 Sekunden um zu erkennen, dass hier russisch Roulette gespielt wird.

[Piper 28]

Da kann es einem tatsächlich schlecht werden....

Und diese kurze Videosequenz reicht definitiv um sich eine Meinung zu bilden.

 

Grüße

 

Martin

[FalconJockey]

Wobei ich nicht davon ausgehe, dass die ohne eine Pruefung der Schneesituation auf dem Fluegel gestartet sind. Da gab es also eher kein "Eis unter dem Schnee". Im Notfall, wenn ich ganz dringend weg muss (also ein richtiger Notfall, wenn man mich mit Kalashnikovs jagt), dann mache ich sowas auch. Aber sonst muss halt erst mit kalter Druckluft, einem Besen oder De-Icing gearbeitet werden. Je nach Flughafen, Ausruestung und Korruptionsanfaelligkeit wird das eine oder andere durchgefuehrt.

 

In die Hose machen wuerde ich mir nicht, professionell ist so ein Start trotzdem auf keinen Fall. Zumindest fuer uns.

[Chipart]

Worauf noch keiner eingegangen ist: Auf dem Video sieht man ganz klar einen von Anfang an schneefreien Bereich der Fläche, welcher ganz klar abgegrenzt ist. Hat jemand ne Ahnung, woher der kommt (ist da was warmes in der Fläche drunter?)?

 

Vielleicht ist der Pilot ja tatsächlich beim Preflight mit einem Besen hingegangen und hat gemerkt, dass das nur loser Pulverschnee ist...

 

Gruss,

Florian

[LDG NO BLUE]

Worauf noch keiner eingegangen ist: Auf dem Video sieht man ganz klar einen von Anfang an schneefreien Bereich der Fläche, welcher ganz klar abgegrenzt ist. Hat jemand ne Ahnung, woher der kommt (ist da was warmes in der Fläche drunter?)?

 

Es gibt mehrere visuell "schneefreie" Bereiche (ob sie einwandfrei eisfrei sind, ist mit dem Filmmaterial nicht zu beurteilen). Der rechteckige Bereich hinter der "Leading Edge" entspricht dem Bereich der "Outer Cell" des Flügeltanksystems des A320. Das Auffüllen der Tanks erfolgt dabei aus strukturellen Gründen immer über die "Outer Cell" in die "Inner Cell". Die Vermutung liegt nahe, dass warmes Fuel aus dem Tanker einen grossen Teil der Kontamination über der "Outer Cell" weggeschmolzen hat.

 

Die anderen "freien" Bereiche befinden sich am Aileron/Querruder und an den Leading Edges der ausgefahrenen Flaps. Die Flight Control Checks wurden offenbar von der Crew durchgeführt. Die Querruderfläche wird hierbei 25° nach oben und unten bewegt und bei ausgefahrenen Flaps dann in eine Aileron Droop Position von 5° Down gefahren. Ein wesentlicher Teil des "Pulverschnees" hat das offenbar nicht "überlebt" zumal das Manöver jeweils zweimal ausgeführt wird (Commander & First Officer)

 

Vielleicht ist der Pilot ja tatsächlich beim Preflight mit einem Besen hingegangen und hat gemerkt, dass das nur loser Pulverschnee ist...

 

Und nochmals "Pulverschnee"...

Der aufmerksame Betrachter erkennt im mittleren Bereich des Flügels einen mehr oder weniger rechteckigen dünnen grauen Rahmen auf der Flügeloberfläche. Die Schneeschicht scheint durch eine Linie kurz unterbrochen zu sein. Darunter verbergen sich die sogenannten Spoiler Nr. 2 bis 5, die im Rahmen des Flight Control Checks bis maximal 35° nach oben ausgelenkt und deren Funktion als Roll Spoilers zur Unterstützung der Ailerons überprüft werden. Unser magischer "Pulverschnee" bleibt aber auf wundersame Weise liegen...

Selbst wenn der Commander einen Hands-On Check durchgeführt und die Kontamination als "Pulverschnee" klassifiziert hätte (was ich schwer bezweifle) hätte das Flugzeug komplett enteist werden müssen.

 

Im übrigen hat die Crew nicht nur einen "aerodynamischen Sündenfall begangen" sondern auch in gröbster Art und Weise Aircraft Take-Off Performance sowie Weight & Balance misachtet.

Vielleicht können unsere "Pulverschnee-Experten" hier eine für diesen Fall abgesicherte und zertifizierte Weight & Balance - sowie daraus resultierende Take-Off Performance Berechnung präsentieren...

 

Philip

[Danix]

genau. Und wer das Video genau studiert, der erkennt, dass beim ersten Rotationsversuch noch längst nicht aller Schnee weggeblasen ist. Aber das ist gerade der Moment, wo die volle Auftriebsleistung des Flügels benötigt wird. Erst als die Geschwindigkeit nach dem Start weiter zunimmt, ist der Flügel - mehr oder weniger - schneefrei. Ob noch Eis irgendwo ist, lässt sich schwer sagen, ist aber anzunehmen. Denn wo Schnee wegschmilzt, da ist es sehr wahrscheinlich, dass er gleich daneben, wo die Wärme nicht mehr vorherrscht, wieder angefriert.

 

Das ganze ist aerodynamisch und thermodynamisch nicht beherrschbar, weshalb jeder vernünftige Flugzeugbauer die Vorschrift macht: Ein Flügel hat vor dem Start komplett schnee- und eisfrei zu sein.

[Walter Fischer]

Was haben wir auch früher ohne You Tube gemacht :005:

 

Gruss Walti

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Das Triebwerk ist das Herz, aber der Pilot die Seele des Flugzeuges.

[N251AY]

Was ist das eigentlich bei 0:53 für ein Geräusch? Das Fahrwerk? Das Geräusch geht allerdings nach dem Gong noch weiter.

[Michael F]

Was haben wir auch früher ohne You Tube gemacht :005:

 

Uns über Fotos wie zB das von Andreas' Kollegen aufgeregt :005:

 

 

@ Oli,

 

klingt doch wie die PTU die auch während eng. Start und Shutdown rumjault, oder? Busfahrer vor... :)

[Danix]

genau, ist irgendwie wieder so eine Pumpe. Welche lässt sich vom Geräusch nicht sagen.

[Niko]

Warum eigentlich immer die Russen?

 

Die Roten Deutschen können dass doch auch

 

 

Ich habe noch kein DeIcing gesehen wo die Triebwerke ausgelassen wurden. Der Flügel sah also wohl ähnlich aus.

[Tigerstift]

Warum eigentlich immer die Russen?

 

Die Roten Deutschen können dass doch auch

 

 

Ich habe noch kein DeIcing gesehen wo die Triebwerke ausgelassen wurden. Der Flügel sah also wohl ähnlich aus.

 

http://avherald.com/h?article=4252f559&opt=0

 

:005:

[dani2]

Ich habe noch kein DeIcing gesehen wo die Triebwerke ausgelassen wurden. Der Flügel sah also wohl ähnlich aus.

 

Keine Ahnung wie die Flügel ausgesehen haben... der Unfallbericht schreibt jedenfalls nichts darüber. Aber Schnee auf der Triebwerksgondel ist definitiv kein Problem. Lieber Schnee auf der Gondel als De-Icing Flüssigkeit im Triebwerk :)

 

Dani

[josch]

Was genau ist ein "superkritisches Profil"? Waren die Illjushins, Tupolews und Co. so gebaut, dass da paar Zentimeter contamination nichts ausmachten?

 

Leider kann man kaum sagen, dass man russische Airlines meiden soll, denn sobald man innerrussisch fliegt, hat man fast keine Auswahl mehr. Zudem sind es für uns Europäer meist Geschäftsreisen, die man sich nicht mal selber bucht. Insofern kein Spass, wenn man als versierter und rausschauender PAX in 40 Sekunden um drei Jahre altert...da hilft es wohl, wenn man nach der letzten Verhandlungsrunde noch einen leichten Vodka-Pegel hat...

 

Die Frage, welche dieses Video betreffend bleibt ist, ob man auch hochgekommen wäre, wenn man weniger Startstrecke zur Verfügung gehabt und es nicht alles fortgeblasen hätte.

 

Psychologisch gesehen sind dort offenbar einige Knüppler am Werk, die sich selbst nicht nach bestem Wissen und Gewissen bzw. gemäss den Hersteller-Vorschriften "absichern" müssen, sondern eine kleine Lücke in Kauf nehmen und das mitunter sogar als "Kick" empfinden. Ist so, als wenn man als geübter Weitspringer über eine Schlucht springt, deren zu überwindende Distanz unmittelbar beim persönlichen Weitenrekord oder gar darüber liegt. Hat man einen schlechten Tag, es läuft was nicht ganz optimal oder man stoplert gar, fällt man tief - und ist tot. Passt alles und das Adrenalin verhilft zu kurzer Topleistung, hat man's gepackt - na bitte! Die anderen, die noch auf der anderen Seite stehen, sind nun "Luschen", obgleich man selbst noch einen Puls von 200 hat...

Dieses "iron balls"-Denken scheint bei uns in der Luftfahrt zum Glück kaum ausgeprägt, aber in anderen Ländern und Kulturen sehr wohl. Deshalb: (mitunter) lieber mehr zahlen oder einen Extraleg und dafür sicherer fliegen!! Cowboys und Glücksritter gehören nicht in Airliner-Cockpits, denn man setzt hierbei nicht nur die eigene Haut auf's Spiel...

 

Gruss

Johannes

[Brufi]

Was genau ist ein "superkritisches Profil"?

Superkritische Profile wurden entwickelt um die kritische Machzahl, also die Flug-Machzahl ab welcher örtlich in der Profilumströmung irgendwo Überschallströmung auftritt, zu grösseren Werten anzuheben. Dies, weil damit ein nicht unerheblicher Anstieg des Widerstandes einhergeht.

Eines der ersten Verkehrsflugzeuge (oder das erste überhaupt) mit superkritischem Flügelprofil war der Airbus A-310.

Der herkömmliche Weg um die kritische Machzahl eines Flügels bzw. Leitwerks anzuheben ist Pfeilung. Starke Pfeilung aber wiederum hat andere aerodynamische Nachteile, besonders im low speed Bereich (Neigung zu Tip-Stall und Super-Stall) und ist auch mechanisch nicht ganz anspruchslos.

 

Mit superkritischen Profilen kommt man mit deutlich geringerer Pfeilung aus und deshalb haben diese sich durchgesetzt und sind heute praktisch der Standard für Jets die im transsonischen Bereich fliegen.

 

Gruss

Philipp

[Chipart]

Kernidee der superkritischen Profile ist, die Geschwindigkeitsverteilung der Strömung um die Flügeloberseite gleichmäßiger zu gestalten und damit den Verdichtungsstoss deutlich schwächer und weiter hinten am Profil zu erzeugen.

Der englische Wikipediaartikel hierzu ist Klasse (setzt allerdings ein bischen Grundkenntnisse in Überschall-Aerodynamik voraus:

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Supercritical_airfoil

 

Die Pfeilung macht letzendlich übrigens auch nichts anderes um die Kritische Machzahl anzuheben: Da die Strömung am gepfeilten Flügel das Profil ja schräg umfliesst wird die Profiltiefe größer und damit das effektive Profil letzendlich superkritisch.

 

Gruss,

Florian