DeIcing for Dummies?!

[Hans Tobolla]

Wenn der Typ den Schnee auf der Tragfläche nicht wegräumen ließ, dann wahrscheinlich auf dem Höhenruder auch nicht.

 

Vielleicht muss man das auch nicht machen, weil das Höhenruder so weit hinten liegt, und deshalb eine versaute Aerodynamik und zusätzliches Gewicht nicht weiter stört?:confused:

 

Gruß!

 

Hans

[LDG NO BLUE]

...Vielleicht muss man das auch nicht machen, weil das Höhenruder so weit hinten liegt, und deshalb eine versaute Aerodynamik und zusätzliches Gewicht nicht weiter stört?...

 

Entweder ist das ein schlechter Witz oder,mit Verlaub, totaler Schwachsinn, was Du hier "vom Stapel" lässt. Und Du bist/willst Privat-Pilot sein?

 

Philip

[Heiri_M]

Wird das De-Icing vom Chef oder FO normalerweise visuell überprüft oder vertraut man der De-Icing-Mannschaft?

[FalconJockey]

@Philip: Dass Du Hans' Meinung nicht teilst, kannst Du auch etwas freundlicher mitteilen und gleich miterklären warum seine These/Frage nicht richtig sein sollte. Danke.

 

@Heiri: Es kommt darauf an, wo man gerade ist, bei welcher Firma man arbeitet. In De-Icing-Anfängerländern wie Spanien, Italien etc. schaue ich mir das lieber selbst nochmal von draussen oder durch die Kabinenfenster an. Sonst reicht mir ein Blick aus dem Cockpit.

[Kay Richter]

Sapperlot!

[LDG NO BLUE]

@Philip: Dass Du Hans' Meinung nicht teilst, kannst Du auch etwas freundlicher mitteilen und gleich miterklären warum seine These/Frage nicht richtig sein sollte. Danke.

 

Andreas

 

Diese Frage von einem zertifizierten Piloten mit PPL-Lizenz und entsprechend erforderlichem Fachwissen ist schwachsinnig. Punkt. Man muss die Dinge manchmal beim Namen nennen.

 

Auf welche Fragen und "Thesen" ich eingehe bzw. mir die Mühe mache zu anworten, musst Du schon mir überlassen. Gewisse Exponenten der Hobby-Zunft in der Fliegerei wären gut beraten, zuerst die grauen Zellen einzuschalten, bevor sie die Tastatur und dann das CPT-Forum aufgrund mangelnder Sachkenntnisse mit Ihren wirren Theorien bemühen...die Leute zeigen viel Präsenz, Quantität und Bla-Bla. Qualität bleibt leider aber immer mehr die Ausnahme...

 

Philip

[LDG NO BLUE]

Wird das De-Icing vom Chef oder FO normalerweise visuell überprüft oder vertraut man der De-Icing-Mannschaft?

 

Die Verantwortung liegt grundsätzlich beim Commander.

Die Beurteilung ob und mit welchem System/Fluid De- und Anti-Iced wird (1-Step, 2- Step, Typ I, II oder IV) fällen Commander und First Officer gemeinsam in Absprache mit dem Ground Handling, welches für das Procedure auf dem jeweiligen Flugplatz verantwortlich ist. Nach dem Beenden des Procedures wird der Flight-Crew der Deicing-Report übermittelt und daraus dann die entsprechende Hold-Over-Time aus den an Bord befindlichen Tabellen bestimmt. Bei Airlines sind grundsätzlich sämtliche De-Icing Stationen auf dem Netzwerk auditiert und entsprechend zertifiziert, sodass eine unmittelbar nach dem Procedure notwendige visuelle Kontrolle der Flight Crew entfällt. Sollte die Hold-Over-Time aus operationellen Gründen überschritten werden oder sich die meteorologischen Bedingungen signifikant ändern (was eine effektive Verkürzung der HOT zur Folge hätte), muss die Flight Crew einen visual Check der Flügel aus der Kabine vornehmen, oder im schlechtesten Fall eine externe Überprüfung der Flügel vornehmen lassen und gegebenenfalls wieder zurück zum DeIcing Pad rollen...

 

Philip

[Hans Tobolla]

 

...Diese Frage von einem zertifizierten Piloten mit PPL-Lizenz und entsprechend erforderlichem Fachwissen ist schwachsinnig. Punkt. Man muss die Dinge manchmal beim Namen nennen.

 

 

Das ist ja schon ziemlich starker Tobak.

 

Jetzt habe ich noch einmal im Rahmen meiner Möglichkeiten als ehemaliger PPLer scharf nachgedacht, und bin zu dem Ergebnis gekommen, dass das Rotieren wahrscheinlich flüssiger geht, als es manchem Piloten lieb ist, falls die vielleicht 100kg Eis und Schnee noch auf dem Höhenleitwerk sind.

 

Korrigiere mich bitte, falls ich falsch argumentiere.

 

Der berechnete Wert des Center of Gravitiy stimmt dann nicht. Er ist zu gering mit der Folge, dass die Höhenrudertrimmung für den Start zu schwanzlastig steht. Hinzu kommt noch, dass die Eis –und Schneemassen über den langen Hebel das Heck nach unten ziehen.

 

Vor einem schwanzlastigen Flugzeug hatte ich stets Schiß. Also habe ich auch bei einer 172er Weight & Balance gemacht, wenn die Beladung anders als üblich war.

 

Hier wurde nur über die Schneemassen auf dem Flügel diskutiert und ich habe dabei einfach auch mal an das Höhenleitwerk gedacht.

 

Philip, übersehe bitte die Smileys nicht, dann ist nämlich der Text oft mit Vorsicht zu bewerten.

 

Gruß!

 

Hans

[LDG NO BLUE]

Jetzt habe ich noch einmal im Rahmen meiner Möglichkeiten als ehemaliger PPLer scharf nachgedacht, und bin zu dem Ergebnis gekommen, dass das Rotieren wahrscheinlich flüssiger geht, als es manchem Piloten lieb ist, falls die vielleicht 100kg Eis und Schnee noch auf dem Höhenleitwerk sind.

 

Aha, um bei Deinem realitätsfremden Szenario zu bleiben...die restlichen ca. 1000kg Schnee und Eis auf dem Rumpf sind irgendwie auch da, oder?

 

Hier wurde nur über die Schneemassen auf dem Flügel diskutiert und ich habe dabei einfach auch mal an das Höhenleitwerk gedacht.

 

Negative...

Hier wird/wurde über das "DeIcing" von Airlinern gesprochen. Das beinhaltet Wings / Stabilizer / Fuselage / Tail / Engine Nacelles / Radomes und manchmal auch Landing Gear nach heavy Inflight Icing auf dem Inbound Flight...

 

Philip

[Danix]

Meiner Meinung gehört Winter Ops nicht zum PPL-Stoff.

[Hans Tobolla]

Meiner Meinung gehört Winter Ops nicht zum PPL-Stoff.

Doch, gehört dazu. Es wird ja auch im Winter geschult und geflogen. Ein Fach Winter Ops gibt es nach meinem Wissen nicht. Diese Lerninhalte werden fächerübergreifend abgehandelt und natürlich nur in dem Rahmen, wie es für den Sichtflug gebraucht wird.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Philip,

 

wozu der aggressive Ton? Finde ich schade, denn der Hans hat doch auch ganz sachlich geschrieben und es liegt an uns "Vollprofis" zivilisiert und sachlich zu antworten. Was gibt das denn für ein Bild ab? Ich bin ja auch der Meinung, dass hier nicht jeder ohne Ahnung schreiben sollte, aber das ist bei Hans erstens nicht der Fall und zweitens braucht man darauf nicht so arrogant von oben herab zu antworten. Das ist nicht der Stil, den wir hier pflegen wollen.

 

Zurück zum Thema: Narürlich ist der Gedanke, wonach Schnee und Eis das Flugzeug schwanzlastig werden lassen können, nachvollziehbar. Vergessen darf man dabei aber nicht, dass der Auftrieb bzw. Abtrieb des Höhenruders durch die Verunreinigung verringert ist. Deswegen ist für mich ein nicht ordentlich enteistes Höhenruder kritischer als ein unsauberer Flügel. Bei den Tragflächen sind die Toleranzen deutlich grösser als beim kleinen Höhenruder.

 

Da ich nur so kleines Geschnätz und keinen echten Airliner fliege, dürfte ich hier vielleicht auch gar nicht mitreden ;)

[Chipart]

Korrigiere mich bitte, falls ich falsch argumentiere.

 

Der berechnete Wert des Center of Gravitiy stimmt dann nicht. Er ist zu gering mit der Folge, dass die Höhenrudertrimmung für den Start zu schwanzlastig steht. Hinzu kommt noch, dass die Eis –und Schneemassen über den langen Hebel das Heck nach unten ziehen.

 

Ich möchte den Punkt, den Andreas gemacht hat noch mal aufgreifen und verstärken:

 

Das Höhenleitwerk erzeugt im Flug Abtrieb, weil bei einem innerhalb der Betriebsgrenzen beladenen Flugzeug das COG vor dem COL liegt (selbst "schwanzlastig" bedeutet bei den meisten Fliegern, dass das COG noch vor dem COL ist, nur der Abstand eben nicht mehr groß genug, um Stabilität um die Quer- und Hochachse zu gewährleisten).

 

Ist das Höhenleitwerk Schneebedeckt, dann wandert das COG zwar nach hinten, gleichzeitig wird der Abtrieb aber deutlich verringert. Dies kann zu der sehr schwierigen Situation führen, dass trotz schwanzlastigem Flieger der Abtrieb des Höhenleitwerks selbst bei voll gezogenem Ruder nicht mehr ausreicht, um abzuheben - nämlich dann, wenn das COG zwar sehr nah am COL ist, aber noch davor.

 

Rutscht das COG sogar hinter das COL, dann kann es in der Tat sein, dass Du eine unkontrollierbare Rotation um die Querachse nicht mehr durch drücken am Ruder verhindern kannst. Allerdings sind zumindest bei Kleinflugzeugen mit Bugrad das Hauptfahrwerk in der Regel sehr nah am COL, so dass ein Flieger mit COG hinter dem COL tatsächlich schon im Stand einen Tailstrike hätte. Wie das bei Airlinern ist, weiss ich nicht.

 

Gruss, Florian (der leider eigentlich auch nicht die Berechtigung hat, hier zu posten, es aber dennoch tut :005:)

[DaMane]

Dieses "iron balls"-Denken scheint bei uns in der Luftfahrt zum Glück kaum ausgeprägt, aber in anderen Ländern und Kulturen sehr wohl.

Gruss

Johannes

 

Ich möchte mich hier nicht als Experte für (Flieger-)Kulturen anderer (osteuropäische) Länder bezeichnen. Wenn es dort sowas gibt, dann sind wohl die 'Nachwehen' der Sowjet- und Warschauer-Pakt-Aera gemeint. Während meiner früheren Aufenthalte dort, und den Bekanntschaften mit einheimischen Piloten hatte ich aber nie den Eindruck, daß es sowas wie das erwähnte "iron-balls"-Denken gibt. Im Gegenteil. Ein zu stark ausgeprägtes und selbstbewußtes Piloten-Ego war im früheren System nicht erwünscht (daraus hätte ja auch ein kritischer Freigeist entspringen können). Und das Fluggerät war immer auch Volkseigentum, das nicht etwa von einem 'Adrenalin-Junkie' in Gefahr gebracht werden durfte. Gleichwohl haben die vergleichsweise harten Bedingungen, unter denen schon immer zu fliegen war, die Entwicklung einer eigenen 'Airmanship' gefördert, die man sich gerne zugute hält und auf die man auch ein bischen stolz ist.

 

Gruß

Manfred

[josch]

Mit "ausgeprägt" war nicht "alle" gemeint!

 

Es macht einen Unterschied, wie hoch der Prozentsatz von "Ausreissern" im Vergleich ist. Wenn beispielsweise bei Euroairline "X" 0,1% pathologische "Draufgänger-Typen" knüppeln, und bei Asien Airline "Y" 5%, dann macht das das Kraut m.E. schon fett...

 

Gruss

Johannes

[LDG NO BLUE]

...denn der Hans hat doch auch ganz sachlich geschrieben ...

... Ich bin ja auch der Meinung, dass hier nicht jeder ohne Ahnung schreiben sollte, aber das ist bei Hans erstens nicht der Fall...

 

Andreas

 

Erstens, die bisher präsentierten "Thesen" und Fakten sprechen im Zusammenhang mit einem Airliner-DeIcing dagegen...

Zweitens, die Quantität der Postings einzelner Forumsmitglieder nur um einfach mitzureden ersetzt nicht deren substantieller Qualität (ich denke da unter anderem auch an die Nobel-Preis-verdächtigen, patentierten Ideen zum AOA-Sensor im AF-A330 Thread...)...

 

 

Philip

[Hans Tobolla]

...die Quantität der Postings einzelner Forumsmitglieder nur um einfach mitzureden ersetzt nicht deren substantieller Qualität (ich denke da unter anderem auch an die Nobel-Preis-verdächtigen, patentierten Ideen zum AOA-Sensor im AF-A330 Thread...)...

 

 

 

LDG NO BLUE,

 

Einzig und allein Nobel-Preis-verdächtig ist deine anmaßende Überheblichkeit, die du hier zur Schau stellst.

 

Hans

[Walter Fischer]

Er wird halt durch das Stahlbad anderer einschlägiger Foren gehärtet worden sein. Und manche können es halt nicht ausstehen, wenn ihrer Meinung nach nur Quatsch berichtet wird. Und das solche Repliken dann halt auch in Krupp- Mänteln und nicht in Weichstyrofoam verpackt geschossen kommen- wen wundert's ?

 

Gruss Walti

[FalconJockey]

Letzter Off-Topic Beitrag: Ich kann nachvollziehen, warum Philip so denkt wie er denkt. Walti hat es ja schön umschrieben, schöner als ich es könnte. Das ist aber trotzdem kein Grund, hier in solch einem Ton zu schreiben, das passt einfach nicht zur Gemeinschaft. Ich bitte also ab sofort um Mässigung.

[Hans Tobolla]

...Ist das Höhenleitwerk schneebedeckt, dann wandert das COG zwar nach hinten, gleichzeitig wird der Abtrieb aber deutlich verringert. Dies kann zu der sehr schwierigen Situation führen, dass trotz schwanzlastigem Flieger der Abtrieb des Höhenleitwerks selbst bei voll gezogenem Ruder nicht mehr ausreicht, um abzuheben - nämlich dann, wenn das COG zwar sehr nah am COL ist, aber noch davor.

 

Florian,

 

du siehst im Gegensatz zu mir eher die Gefahr, dass das Flugzeug nicht oder nur schwer rotiert.

 

Dann muss aber das Höhenruder schon dick mit Schnee und Eis bepackt sein, denn etwas Auf-bzw. Abtrieb gibt es an einer angestellten Fläche immer.

 

Egal was zutrifft. Schnee und Eis müssen weg, bevor es losgeht.

 

 

Gruß!

 

Hans

[LDG NO BLUE]

Besten Dank für die Knigge-Tipps allerseits. Ich werde mich aktiv bemühen in meinen Postings in Zukunft gegebenenfalls etwas diplomatischer zu formulieren / zu antworten, obwohl das bei manchen Beiträgen in den einzelnen Threads mir wirklich schwerfällt. Ausserdem bin ich leider kein Fan/Vertreter der Schmusekurs-Total-Care und Zuckerguss Versionen...

Aber bevor aufgrund des vielen in der Aviatik lästigen Schnee und Eises die Stimmung im Forum einfriert, gelobe ich Besserung !

 

Philip

[Walter Fischer]

Na, vielleicht wäre ab und zu ein Schuss Enteiser ins Cockpit gar nicht so schlecht, um die gefrorenen Mienen etwas aufzutauen:005:

 

 

Gruss Walti

[helmat]

nochmal Eis bei Aeroflot :rolleyes:

diesmal nicht weggeblasen

 

Notiz an mich: Aeroflot meiden :005:

[FalconJockey]

Amen, Walti! Ich liebe es, wie Du solche Situationen entschärfst und hoffentlich "beiden Seiten" ein Grinsen ins Gesicht zauberst.

[Hunter58]

Na, vielleicht wäre ab und zu ein Schuss Enteiser ins Cockpit gar nicht so schlecht, um die gefrorenen Mienen etwas aufzutauen:005:

 

Oh, ist da nicht Alkohol drin?

 

Ich glaube ich blicke so langsam durch. Die Jungs enteisen desshalb nicht weil sie das Zeugs saufen.:D