Wartungsintervalle

[far_away]

Guten Abend zusammen!

 

Nachdem sich in letzter Zeit hier im Forum, so wirkt es auf mich zumindest, ein Flugzeugeigentümer nach dem anderen outet und immer wieder gesagt wird, dass es gar nicht sooo teuer ist, möchte ich mich mal ein wenig genauer damit beschäftigen. Habe natürlich nicht vor nächste Woche ein Flugzeug zu kaufen, aber wer weis schon was in 5 Jahren ist.:009:

Eine Frage die sich mir daher stellt sind die Wartungsintervalle.

 

Meine Meinung bislang war, dass man eine 100 Std Kontrolle oder Jahresnachprüfung machen muss, je nachdem was früher eintrifft. Und ab diesem Zeitpunkt läuft dann wieder ein Jahr oder 100 Std. Naja bis gestern...

 

Habe dann gestern mit einem Bekannten, der selbst erst seit kurzem Eigner ist, gesprochen und seit dem hab ich eigentlich fast noch mehr Fragen :007:

 

Er meinte, dass es auch noch eine 50 Std Kontrolle gibt und die 50/100/JNP unabhängig voneinander läuft. Nach kurzem Googlen hab ich auch ein paar Seiten gefunden wo auch von 25 Std Kontrolle die Rede ist.

 

-) Woher weis ich, welches Lfzg bei wievielen Std eine Kontrolle braucht? Und gibt es da Richtwerte (zb die meisten brauchen 50/100 Std Kontrollen oä)?

 

-) Der andere Punkt, die Abhängigkeit der Kontrollen voneinander. Laut seinem Beispiel müsste es ja dann so sein, dass ich zb bei 130 Std Flugzeit pro Jahr im ersten Jahr erstmal bei 50, dann bei 100, dann zur JNP (bei etwa 130). Im zweiten Jahr dann (20 Std später)wieder zur 50er (ges 150), 100er(ges 200), 50er (ges 250) und JNP (ca bei 260) usw. Ich kann mir das irgendwie nicht vorstellen. Da steht der Flieger ja mehr in der Werft als sonst irgendwo?!

 

-) Wie aufwändig sind 50/100/JNP Kontrollen (im Ideallfall ohne gröberen Mängel)? Kann ich da wie beim Service mit dem Auto hin, 2 Std spazieren und dann wieder heimfahren?

Aufwändig sowohl im Bezug auf Zeit, als auch finanziell. Mir ist klar, dass das natürlich abhängig ist von Type/VFR/IFR/Gear/..., aber sagen wir jetzt mal grob für VFR SEP 2 Sitzer (großer Unterschied zu 4 Sitzer?) mit fixed gear?

Achja - nachdem mir letztens die Kinnlade bisschen runtergefallen ist - bitte dazuschreiben ob ihr EUR oder SFR meint. :D

 

-) Eine weitere Frage, die hier uU garnicht reinpasst....ich spiele mich im Moment mit folgenden Kostenstellen: Anschaffungspreis, Hangar, Versicherung, Treibstoff, Std Kontrollen/JNP, TBO Motor/Prop und größere Wartungskosten bei gewissen Std zb 600Std Kontrolle). Hab ich da evtl eine Kostenstelle bislang überhaupt vergessen? Mir dämmert die Behörden wollen ja sicherlich auch irgendwie Kohle 'verdienen'? Muss man jährliche Fixkosten für die Registration, oder Funk, oder ähnliches zahlen? Habt ihr da zumindest grobe Zahlen für mich und sind das Pauschalkosten, oder sind die wieder abhängig von VFR/IFR, MTOM, 2/4 Sitzer usw?

 

Ist jetzt doch etwas ausführlicher geworden, habe aber probiert, meine Fragen möglichst gezielt zu richten weil das doch ein recht komplexes Thema ist - zumindest für mich derzeit noch.

 

Hoffe ihr könnt mir da etwas helfen!

Dankeschön!

Bernhard

 

P.S.: Falls einer von den hier schreibenden (zukünftigen) Eigentümern bereits eine Art Excel File hat, um mir mal zu zeigen, wie er das alles kalkuliert (gerne auch mit fiktiven Zahlen) wärs natürlich der Hit! Diverse Haltergemeinschafts / Einsteigerflieger Threads hab ich natürlich schon gelesen.

[ThomasBoehme]

Hallo Bernhard

Ich habe eine TB20 und hier sieht es so aus:

Es gibt eine 50h Kontrolle (kleine Kontrolle mt Ölwechsel), eine 100h Kontrolle und eine behördliche Jahrekontrolle. Über Allem steht aber das vom Flugzeughalter definierte und vom BAZL schriftlich bestätigte Dokument welches die Wartungsintervalle des Fliegers definiert. Hier sind alle sicherheitsrelevanten Wartungsintervalle mit Termin bzw. Ablaufdatum eindeutig beschrieben. Z.B. wann der Schnapskompass überprüft werden muss, wann das Fahrwerk, die Bremsen oder der Prop revidiert werden müssen. Als Flugzeughalter legst Du die Wartungstermine in Absprache mit dem Wartungsunternehmen so, dass möglichst viel zeitlich zusammenfällt. Die Wartungsunternehmen - in meinem Fall Altenrhein Aviation - überwachen die vielen Daten und geben Dir Bescheid, bevor ein Termin anfallt. Altenrhein Aviation ist ein professioneller Betrieb, die das Alles wirklich gut beherrscht. Hier würde ich mich beraten lassen, wenn ich einen Fliger anschaffen würde.

 

Eine allgemeingültige Regel, wann an einem Flieger was auszuführen gibt, gibt es wohl nicht. Es richtet sich nach dem Flugzeugtyp, dem Alter und der History. Ausserdem gibt es noch LTAs (LTA = LuftfahrtTechnische Anweisung). Wenn also irgendwo auf der Welt mit einem Flieger ein Problem auftgetaucht ist, welches sich woanders wiederholen könnte, dann muss das entweder sofort oder bei der nächsten Wartung - hängt von der LTA ab - bei allen Fliegern oder Motoren oder Props etc. auch gemacht werden. Die Wartung für IFR zugelassene Flieger ist etwas aufwändiger und damit teurer.

 

Die Jahresnachprüfung ist ein behordlicher Vorgang, der überprüft, ob alle vorgeschriebenen Wartungen eingehalten wurden und ob alle Papiere korrekt sind. Das macht nicht das Wartungsunternehmen ( Interessenskonflikt!) sonder in der Schweiz das BAZL.

 

Durch alle diese zugegebenermassen teuren Massnahmen ist auch ein gebrauchter Flieger kein grosses Risiko.

 

Viel Spass bei der Auswahl Deines Fliegers. Wenn Du vor der Auswahl eines gebrauchten stehst, dann schau Dir in jedem Fall die Liste mit den Wartungintervallen an. Dann siehst Du relativ rasch wann was fällig wird. Je mehr bald anfällt um so billiger wird es. In den technischen Akten jeweils für Zelle, Motor, Prop und Avionik findest Du dann Details was wann warum gemacht wurde.

 

Meine Meinung: kaufe keinen Flieger, der nicht hangariert gewesen ist. Der hat Standschäden, die erst nach dem Besitzerwechsel sichtbar werden. Das Wetter hier ist insbesondere im Wnter nicht sehr Fliegerfreundlich.

 

Meine Meinung: Behörden verdienen keine Kohle. Ob etwas überreguliert ist ist manchmal schwer zu beurteilen. Aber es ist der Allgemeinheit nicht zuzumuten die Kosten für die Wartung meines Fliegers aufzudrücken.

 

Gruss

Thomas

[MarkusP210]

Hallo Bernhard

 

Bei IFR-Flugzeugen kommen zusätzlich wiederkehrende Kontrollen an wichtigen Instrumenten (z.B. Altimeter alle zwei Jahre) dazu.

 

Die durch das BAZL (besser: durch einen angemieteten BAZL-Vertreter) durchgeführte Jahresnachprüfung zur Erneuerung der Lufttüchtigkeit beschränkt sich im Wesentlichen auf die Kontrolle der Papiere und rein visuelle Kontrollen am Flugzeug. Mirakulöserweise muss diese Kontrolle seit kurzer Zeit im Jahresrythmus (vorher 2-Jahres-Rythmus) durchgeführt werden; da könnte man ein Beschäftigungspropgramm vermuten.

 

Die Kosten haben bei meiner Cessna 182 zwischen 3'000-5'000.00 für eine 50h und 5'000-8'000.00 für eine 100/200h Kontrolle betragen. Wie Du schon bemerktest, ausserordentliche Sachen gehen extra. Mit einer Fahrwerksrevision ganz zu Beginn meines Daseins als Eigner kam die 100h-Kontrolle auf gute 15'000.00

 

Ob etwas überreguliert ist ist manchmal schwer zu beurteilen

Das glaube ich beurteilen zu können; spätestens dann, wenn eine Sauerstofflasche für eine Druckprüfung in die USA geschickt werden muss, haben wir es mit behördlichem Grössenwahn zu tun.

 

Berechnung des Flugstundenpreises (100 Jahresstunden) z.B. wie folgt (alle Angaben in CHF):

 

Fixkosten

Hangar: 3800.00

Versicherung (inkl. Kasko, drei Piloten, geringste Erfahrung: > 300h): 6000.00

JNP: 800.00

Oblig. 100h-Kontrolle: 6000.00

Gebühren (Radiokonzession): 500.00

Summe: 17'100.00

Pro Flugstunde: 171.00

 

Betriebskosten:

Treibstoff: 54 l/h * 2.80 = 152.00

Wartung: 80.00 (Schätzung aus Rechnungen vergangener Jahre inkl. Motoröl)

Amortisation Motor (je nach Stundenzahl beim Kauf, Annahme neuer Motor, TBO: 2000h): 60'000.00 / 2000 = 30.00

Amortisation Prop (je nach Stundenzahl und Alter beim Kauf, Annahme neuer Propeller, TBO: 1800h): 10'000 / 1800 = 6.00

Lande/Airway/Flughafentaxen, übrige Gebühren im Zusammenhang mit dem Flugbetrieb: 50.00

Summe Betriebskosten: 320.00

 

Kosten pro Flugstunde (exkl. Amortisation Flugzeug): 491.00

 

Das sind die Kosten die zwangsläufig mit einem Flugzeug dieser Grössenordnung (Cessna TR182) anfallen werden. Es gibt Leute die behaupten das sei zuviel, meine Erfahrung lehrt mich etwas anderes; und sich selbst anzulügen bringt aus meiner Sicht nichts.

 

 

Markus

[far_away]

Danke Thomas!

 

Ich habe mittlerweile ein bisschen weiter recheriert, allerdings hat das einmal mehr etwas mehr Verwirrung gestiftet.

 

Die Jahresnachprüfung ist ein behordlicher Vorgang, der überprüft, ob alle vorgeschriebenen Wartungen eingehalten wurden und ob alle Papiere korrekt sind. Das macht nicht das Wartungsunternehmen ( Interessenskonflikt!) sonder in der Schweiz das BAZL.

 

Ich habe mir mal das Projekt "Lisa" von "Pilot und Flugzeug" genauer angesehen.

Hier haben sie eine Abrechnung nach 3 Jahren gemacht:

http://www.pilotundflugzeug.de/forum/leserflugzeug,2011,12,23,20,0815516

Unter anderem gibt es hier auch Einblicke in die Konten und Rechnungen.

In folgender Rechnung, sieht man dass sowohl die JNP als auch die 100 Std Kontrolle vom selben Wartungsbetrieb verrechnet wird. Dies steht also im klaren Gegenspruch zu deiner Aussage. http://www.pilotundflugzeug.de/download/_userdocs/leserflugzeug,2011,12,23,20,0815516/00000_001355-2011-03AnnualInspection.pdf

Auch habe ich auf der Homepage eines österreichischen Wartungsbetriebs gelesen, dass diese die Jahresnachprüfung gleich mitmachen können.

http://www.hb-flugtechnik.at/index.php/de/servicecenter/nachpruefungen

 

Gibt es hier also Unterschiede zwischen D/AUT und CH ?

 

Allerdings hat Urs hier schon öfters geschrieben, dass ein Lfzg sich erst ab 100 Std/Jahr Sinn macht, da man dann irgendwie die JNP mit der 100 Std Kontrolle vereinbaren kann.

 

Somit ist meine Verwirrung jetzt perfekt. Was kann zusammengelegt werden, was läuft unabhängig voneinander?

 

Schönen Tag noch

Bernhard

[far_away]

Danke Markus!

 

Ich habe kurz mal umgerechnet.

50std Kontrolle 2400-4000 EUR

100std Kontrolle 4000-6500 EUR

 

Erscheint mir ziemlich krass, habe mal in den PuF Unterlagen gestöbert und da gibt es zum einen mal gar keine 50 Std Kontrolle (vielleicht weil N-Reg?) und zum anderen liegen da die Kosten für die 100 Std Kontrolle so bei um die 1000 EUR. Bei 100 Std pro Jahr wäre das ein Unterschied von ~5500-9500 EUR nur an Wartung.

Da finde ich es jetzt fast noch schwerer, mal eine grobe Kalkulation aufzustellen.

[MarkusP210]

Bernhard

 

Die Kostenangaben entstammen meinen Unterlagen und entsprechen dem was ich zu bezahlen hatte. Vielleicht leiden wir hier in der Schweiz doch etwas an Überregulierung. Tatsache ist aber, dass PuF dazu neigt die Kosten zu schönen. In der Wirklichkeit ist eine 100h-Kontrolle auch bei einer Cessna 172 nicht für CHF 1'200.00 (EUR 1000.00) zu haben.

 

Die Wartungsintervalle legt zudem nicht PuF sondern der Hersteller fest. Und da müsste ich mich schwer irren, aber Kolbenschüttler dürften aufgrund der Vibrationen immer eine 50h-Kontrolle vorgeschrieben haben. Wie die dann ausgeführt wird, das ist freilich von Land zu Land ein grosser Unterschied. Hier sind wir in der Schweiz aus meiner Sicht ganz klar massiv zu teuer.

 

Markus

[ThomasBoehme]

Hallo Bernhard

 

Einige Wartungsunternehmen beschäftigen Behörden Mitarbeiter bzw. Vertreter, die im Wartungsunternehmen ihren Sitz haben und daher die Jahresnachprüfung gerade mitgemacht werden kann.

 

Gruss

Thomas

[sirdir]

Ich könnte mir vorstellen, dass die Stundensätze der entsprechenden Techniker in der Schweiz einiges höher liegen als in DE.

[MarkusP210]

Ich könnte mir vorstellen, dass die Stundensätze der entsprechenden Techniker in der Schweiz einiges höher liegen als in DE.

 

Vor allem sind die Mechs in der Schweiz eingebildete Troepfe! Man mag es kaum glauben, aber ich habe in Frankreich mit Leuten zu tun gehabt die zehn mal mehr Sachverstand hatten ohne arrogant zu sein.

 

Markus

[sirdir]

Vor allem sind die Mechs in der Schweiz eingebildete Troepfe! Man mag es kaum glauben, aber ich habe in Frankreich mit Leuten zu tun gehabt die zehn mal mehr Sachverstand hatten ohne arrogant zu sein.

 

Ach, dabei haben doch gerade die Franzosen... :) ... Ach nun ja, man soll beim Verallgemeinern nie vergessen, dass es immer auch Ausnahmen gibt ;)

 

Hatte kürzlich grad meinen Audi in der Vertragswerkstatt hier in Spanien, da kostet der Mech ~60€ die Stunde. Ich möchte wetten, in der Schweiz reicht das Doppelte nicht. Bei höherer Qualifikation (Flugzeugmechaniker) dürften die Unterschiede nur noch grösser sein.

[FlyingCream]

Die Wartungsintervalle legt zudem nicht PuF sondern der Hersteller fest. Und da müsste ich mich schwer irren, aber Kolbenschüttler dürften aufgrund der Vibrationen immer eine 50h-Kontrolle vorgeschrieben haben. Wie die dann ausgeführt wird, das ist freilich von Land zu Land ein grosser Unterschied. Hier sind wir in der Schweiz aus meiner Sicht ganz klar massiv zu teuer.

 

Markus

Die DA40 mit dem Thielert Diesel Motörchen hat keine 50h-Kontrolle, die untere Grenze ist dort direkt die 100h-Kontrolle.

 

Grüsse,

Fabian

[Katanaflieger]

In folgender Rechnung, sieht man dass sowohl die JNP als auch die 100 Std Kontrolle vom selben Wartungsbetrieb verrechnet wird.

 

Das ist bei uns genauso. JNP wird im gleichen LTB gemacht, wie die entsprechenden Wartungen auch.

 

Allerdings hat Urs hier schon öfters geschrieben, dass ein Lfzg sich erst ab 100 Std/Jahr Sinn macht, da man dann irgendwie die JNP mit der 100 Std Kontrolle vereinbaren kann.

 

Nach meinem Kenntnisstand muß zur JNP einmal jährlich eine 100 Std. Kontrolle durchgeführt worden sein. Ansonsten muß diese mit der JNP zwingend durchgeführt werden. War im gleichen Jahr schon mal eine 100 er fällig, wird nur die JNP gemacht. Ich weiß allerdings nicht, ob das in der CH bzw. A genauso ist.

 

Die Wartungsintervalle legt zudem nicht PuF sondern der Hersteller fest. Und da müsste ich mich schwer irren, aber Kolbenschüttler dürften aufgrund der Vibrationen immer eine 50h-Kontrolle vorgeschrieben haben.

 

Stimmt nicht ganz. Bei unserer Katana DV20 wird z. B. keine 50 Std. Kontrolle durchgeführt, da sie überwiegend mit bleifreiem Sprit betrieben wird. Eine 50 Std. Kontrolle wäre nur dann erforderlich, wenn der Motor überwiegend - d. h. mehr als 30% der Betriebsdauer - mit verbleitem AVGAS betrieben wird. So will es das ROTAX Wartungshandbuch. Bei generellem Betrieb mit verbleitem Kraftstoff wird sogar ein Ölwechsel alle 25 Std. empfohlen. Für den Flieger selbst schreibt Diamond keine 50 Std. Kontrolle vor.

 

Ansonsten heißt es auch im Maintenance Manual von der DA20-A1:

 

"The 50 hour inspections apply only to aircraft being used in severe conditions i.e. flight training, extremely high or low outside air temperatures etc." , was im Normalbetrieb nicht der Fall sein dürfte.

 

Vielleicht gibts ja auch noch andere Flieger unter uns, wo die 50 er nicht zwingend vorgeschrieben ist. Ich denke da eher an die "ROTAX-Triebler", weniger an unsere "Amerikaner".

[Katanaflieger]

Die DA40 mit dem Thielert Diesel Motörchen hat keine 50h-Kontrolle, die untere Grenze ist dort direkt die 100h-Kontrolle.

 

Grüsse,

Fabian

 

UUPs - er war schneller als ich. Hab es nach dem Antworten erst gemerkt.:008:

[Urs Wildermuth]

Hallo Bernhard,

 

es ist richtig, die meisten Flieger haben 50er und 100er regelmässig, manche noch weitere.

 

Die von Markus genannten Zahlen der 182TR sind recht informativ, zeigen auch dass mit der Komplexität die Zahlen zunehmen.

 

Bei meiner Mooney veranschlage ich im Moment

 

Fixkosten

Standplatz: 2600.00

Versicherung (inkl. Kasko, beliebige VFR Piloten: 4800.00)

JNP: 400.00

Oblig. 100h-Kontrolle: 4500.00

50 Std Kontrolle: 1500.00

Gebühren (Radiokonzession): 500.00

Summe: 14300

Pro Flugstunde: 143.00

 

Laufende Kosten:

Treibstoff: 37 l/h * 2.80 = 102.00

Wartung unvorhergesehenes : 20.00 (nicht in den Kontrollen eingeschlossen)

Amortisation Motor (je nach Stundenzahl beim Kauf, Annahme neuer Motor, TBO: 2000h): 30'000.00 / 2000 = 15.00

Amortisation Prop (je nach Stundenzahl und Alter beim Kauf, Annahme neuer Propeller, TBO: 2000h): 10'000 / 2000 = 5.00

Summe Betriebskosten: 142.00

 

Die Landetaxen rechne ich ausserhalb davon, da diese extrem von Airport und Fluggewohnheiten abhängen und vor allem auch beim

 

Macht einen Stundenpreis von 285.- so gerechnet, wir rechnen intern mit 297.- pro Stunde, was noch etwas mehr Reserve gibt.

 

Das die Mooney billiger ist wie eine C182 Turbo/RG und IFR liegt vermutlich an verschiedenen Dingen. Hand-Einziehfahrwerk und Klappen sind sicher ein Teil davon, dass sie nur VFR ist ebenso im Moment. Daher sind solche Threads hochinteressant. Mich würde sehr interessieren, was andere zu sagen haben, etwa für ne Katana oder am anderen Ende ne Twin, idealerweise quer durch's Gemüse, PA28 normal/Arrow, C 172, e.t.c, was immer da ist.

 

Betreffend der Intervalle:

 

Meistens ist dazu vorgeschrieben, dass jeder Flieger eine 100er pro Jahr braucht als Mindestwartung. Daher wird diese oft auch mit der JNP zusammengelegt, die hier in der Schweiz, da dies gleich etwa dem entspricht, wieviel ein eigener Flieger geflogen wird, bzw geflogen werden sollte, damit er rentiert.

 

jeder CAMO machen kann. Bei mir ist das jedenfalls so, das spart auch Kosten wenn man das zusammenlegt.

 

Betreffend Lisa: Die ist a) N-Reg und b) in Deutschland. Die Preise sind unterschiedlich, auch in Oesterreich. Das System, wie Markus hier rechnet und was ich übernommen und "ausgefüllt" habe, stimmt, die Preise sind aber Schweizer Preise, die bedürfen in D und A der Überprüfung, denn die können dort erheblich abweichen, vor allem wenn's um Arbeitszeit geht. Also unbedingt mal lokal überprüfen und EIGENE Zahlen einsetzen.

 

 

Markus, vielen Dank für die Zahlen, auf einen solchen Thread hab ich gewartet. Wäre gut, wenn andere Besitzer hier auch noch ihre Zahlen bringen und wir das etwas zusammentragen hier. Das gäbe eine gute Uebersicht gemäss den Typen. Es ist offensichtlich, dass es von Typ zu Typ heftige Unterschiede geben kann.

 

Beste Grüsse

 

Urs

LBPD

[far_away]

Guten Morgen zusammen!

 

Nach meinem Kenntnisstand muß zur JNP einmal jährlich eine 100 Std. Kontrolle durchgeführt worden sein. Ansonsten muß diese mit der JNP zwingend durchgeführt werden. War im gleichen Jahr schon mal eine 100 er fällig, wird nur die JNP gemacht. Ich weiß allerdings nicht, ob das in der CH bzw. A genauso ist.

Das wär wohl mit Abstand das logischte. Macht durchaus Sinn. Danke, so wirds wohl sein!

 

Vielleicht gibts ja auch noch andere Flieger unter uns, wo die 50 er nicht zwingend vorgeschrieben ist. Ich denke da eher an die "ROTAX-Triebler", weniger an unsere "Amerikaner".

Morane wär so einer.

Hier sind mal die Kosten einer Morane MS880 BJ1972 mit O-200A Treiber.

http://www.morane.de/kosten.htm

 

Achja zur Katana - habe gestern etwas im Wartungshandbuch (online über http://www.diamond-air.at) geblättert und da ist es anscheinend so, dass man mindestens einmal jährlich sogar eine 200h Kontrolle machen muss. Klingt für den Privatbetrieb ziemlich mühsam.

Ich habe mal probiert für eine 100 PS Katana eine Kalkulation aufzustellen.

Habe für Hangar 3500EUR, Versicherung 2000EUR, 1,8 EUR/l Mogas, FF 20l/h, JNP+200Std Kontrolle 2000EUR und 50 Std Kontrolle (sofern nötig - so wie ich es sehe nicht nötig, somit als Reparaturrücklage anzusehen) mit 1000 EUR beziffert. Abschreibung für Motor/Prob TBO/6000h Zelle/.. nicht einberechnet ergibt das bei 100 Std/pro Jahr bei mir einen Preis von 2,02 EUR/min.

Das erscheint mir eigentlich sehr hoch.

 

Achso, wusste nicht dass diese C182 Turbo mit RG ist. Das erklärt zumindest teilweise die höheren Kosten.

 

Danke Urs für deine detailierte Aufschlüsselung!

[Katanaflieger]

Hallo zusammen,

 

 

Achja zur Katana - habe gestern etwas im Wartungshandbuch (online über http://www.diamond-air.at) geblättert und da ist es anscheinend so, dass man mindestens einmal jährlich sogar eine 200h Kontrolle machen muss. Klingt für den Privatbetrieb ziemlich mühsam.

 

Bei der DV20 wird eine 100, 200 und 600 Stundenkontrolle (jede dritte 200 Std. Kontrolle ist eine 600 er) durchgeführt, wobei in der 200 er und 600 er die Arbeiten einer 100 Stundenkontrolle (logischerweise) enthalten sind plus noch ein paar zusätzliche Arbeiten.

 

Von einer vorgeschriebenen 200 Stundenkontrolle einmal jährlich ist mir nix bekannt - zumindestens bei der DV 20 nicht. Mag sein, daß es für neuere/andere Katanatypen wie der DA20-A1 oder C1 hier andere Wartungsvorschriften gibt.

 

Gerade bei der Anschaffung einer Katana sollte man sich natürlich darüber im Klaren sein, daß irgendwann die 6000 Stunden Zellenprüfung ins Haus steht, die derzeit - ohne irgendwelche zusätzlich anfallenden erforderlichen Reparaturen - bei einem Kostenpunkt von ca. 20.000 EUR incl. MWST liegt. Hier handelt es sich aber wirklich nur um die Kosten für die nackte Prüfung! Sollten hier noch zusätzliche Reparaturen wie z. B. Schäden an der Fahrwerksaufhängung etc. anfallen, ist man gleich in ganz anderen Dimensionen angekommen.

 

Viele Vereine haben - gerade für die 6000 er - in den Jahren zuvor keine Rücklagen gebildet - und sind nun froh, die Flieger für billiges Geld loszuwerden. Für einen Privatmann ist natürlich vor dem Kauf eines solchen Fliegens "guter Rat teuer", da gerade der Privatmann oft nicht weiß, auf was er sich bei diesem "Schnäppchen" einläßt.

 

Dann braucht nur noch 400 Stunden vor Ablauf der TBO ein Motorschaden auftreten, wie es bei uns 2009 der Fall war - und schon steht die nächste Rechnung in Höhe von 20.000 EUR Kröten für eine neue Engine ins Haus:009:

 

Anderes Beispiel: Auch die vorgeschriebene Wartung des Gesamtrettungssystems bei der Cirrus verschlingt Beträge in einer Größenordnung, bei der ein Privatmann oft schneller an seinen Grenzen ankommt, als ihm lieb ist ist.

 

Genau die "versteckten" Kosten haben es hat leider in sich.

[far_away]

Von einer vorgeschriebenen 200 Stundenkontrolle einmal jährlich ist mir nix bekannt - zumindestens bei der DV 20 nicht.

 

http://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Airplane_Maintenance_Manual/Basic_Manual/40202-r12-DV20-AMM.pdf

 

Seite 71

 

"Die Zeit zwischen zwei 200 h Kontrollen darf nicht mehr als

1 Jahr betragen ."

[Katanaflieger]

Ich habe mal probiert für eine 100 PS Katana eine Kalkulation aufzustellen.

Habe für Hangar 3500EUR, Versicherung 2000EUR, 1,8 EUR/l Mogas, FF 20l/h, JNP+200Std Kontrolle 2000EUR und 50 Std Kontrolle (sofern nötig - so wie ich es sehe nicht nötig, somit als Reparaturrücklage anzusehen) mit 1000 EUR beziffert. Abschreibung für Motor/Prob TBO/6000h Zelle/.. nicht einberechnet ergibt das bei 100 Std/pro Jahr bei mir einen Preis von 2,02 EUR/min.

Das erscheint mir eigentlich sehr hoch.

 

So unrealistisch ist der Betrag aber nicht. Wenn man mal schaut, was der Charterkunde im Verein für eine Stunde Katanafliegen abdrückt, so liegen die Preise in den meisten Vereinen sogar noch höher.

 

Hier drückt der Fliegerkunde aber ja in der Regel auch noch zusätzlich einen Jahresbeitrag oder ähnliches ab. Natürlich kommt das für den Privatmann in dieser Form nicht in Frage. Dementsprechend höher ist aber natürlich dann auch der Stundenpreis angesiedelt.:002:

 

.. und mit einer Flugzeit von 100 Std/pro Jahr mit diesem Preis von 2,02 Eur/min kostendeckend zu fliegen, halte ich eher für unrealistisch bis unmöglich.

[far_away]

Hab mal meine Kalkulation angepasst (rein als Bsp - nicht das es mich interessieren würde eine Katana zu besitzen)

 

Denke das sind immer noch sehr geschönte Werte.

 

Kommt für mich eigentlich zu dem Schluss, dass Lfzg welche in Vereinen viel geflogen werden wie DV20/C152/C172 usw im Verein einfach aufgrund der dortigen Stundenzahl/pro Jahr immer günstiger sind als privat.

 

Maschinen, welche weniger geflogen werden zb Money/Arrow/Cirrus/..., haben privat dann vermutlich einen ähnlichen Preis, aber mit gewissen (zeitlichen) Vorteilen.

[Brufi]

Geschönt ist gut! Da fehlt einfach so einiges!

JNP + 100 h Kontrolle = 2k€! Da würde ich selbst bei einer Katana mal mit dem Dreifachen rechnen für all die Reparaturen die durch die Jahreskontrolle getriggert werden.

Ja, die reine Arbeit um die eigentliche Kontrolle auszuführen, also all das zu überprüfen was vorgeschrieben ist, das sind dann vielleicht so 2k€. Aber was, wenn wie üblich etwas nicht mehr in Ordnung ist? Schläuche im Motorraum aus dem Kalenderlimit herausgelaufen? Reifen abgenutzt, Bremsscheiben runtergeschliffen, Bugradgabel ausgeleiert? Risschen im Auspuffsystem? Eine LTA die fällig ist und die besagt, Teil Nr. soundso MUSS erstetzt werden durch Teile-Nr. Soundso-102 zum absoluten Spezialpreis von 2'854.- € + MWSt., excl. Montagearbeit. usw. usf.

Zwei Monate später stimmt wieder die Synchronisation der beiden Vergaser so schlecht, dass der Motor fast rausgeschüttelt wird und kaum hast Du das machen lassen gibts ein Treibstoffleck am Fuelsystem und wenns das nicht ist, dann verreckt halt der Klappenantrieb.

20 h später steigt das Funkgerät aus und ein halbes Jahr später gibts wieder eine neue Vorschrift, dass alle Transponder umgerüstet oder neu kalibriert werden müssen oder sonst irgend eine unbegreifliche Geschichte.

Solche Sachen gibt es mit absoluter Regelmässigkeit und das hört erst auf, wenn man sich von dem Vehikel wieder getrennt hat.

 

 

Gruss

Philipp

[Katanaflieger]

http://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DV20_Katana/Airplane_Maintenance_Manual/Basic_Manual/40202-r12-DV20-AMM.pdf

 

Seite 71

 

"Die Zeit zwischen zwei 200 h Kontrollen darf nicht mehr als

1 Jahr betragen ."

 

Hallo Bernhard,

 

Danke für die Info. Muß ich gleich an unseren Chief weitergeben. Vermutlich hat sich darüber noch keiner Gedanken gemacht, da wir eh jedes Jahr eine 200 er haben. Aber gut zu wissen. Denn auch der LTB könnte ja mal schlafen, obwohl er nicht sollte...:009:

[kerosin]

Berechnung des Flugstundenpreises (100 Jahresstunden) z.B. wie folgt (alle Angaben in CHF):

 

Fixkosten

Hangar: 3800.00

Versicherung (inkl. Kasko, drei Piloten, geringste Erfahrung: > 300h): 6000.00

JNP: 800.00

Oblig. 100h-Kontrolle: 6000.00

Gebühren (Radiokonzession): 500.00

Summe: 17'100.00

Pro Flugstunde: 171.00

 

Betriebskosten:

Treibstoff: 54 l/h * 2.80 = 152.00

Wartung: 80.00 (Schätzung aus Rechnungen vergangener Jahre inkl. Motoröl)

Amortisation Motor (je nach Stundenzahl beim Kauf, Annahme neuer Motor, TBO: 2000h): 60'000.00 / 2000 = 30.00

Amortisation Prop (je nach Stundenzahl und Alter beim Kauf, Annahme neuer Propeller, TBO: 1800h): 10'000 / 1800 = 6.00

Lande/Airway/Flughafentaxen, übrige Gebühren im Zusammenhang mit dem Flugbetrieb: 50.00

Summe Betriebskosten: 320.00

 

Kosten pro Flugstunde (exkl. Amortisation Flugzeug): 491.00

Bei meiner Mooney veranschlage ich im Moment

 

Fixkosten

Standplatz: 2600.00

Versicherung (inkl. Kasko, beliebige VFR Piloten: 4800.00)

JNP: 400.00

Oblig. 100h-Kontrolle: 4500.00

50 Std Kontrolle: 1500.00

Gebühren (Radiokonzession): 500.00

Summe: 14300

Pro Flugstunde: 143.00

 

Laufende Kosten:

Treibstoff: 37 l/h * 2.80 = 102.00

Wartung unvorhergesehenes : 20.00 (nicht in den Kontrollen eingeschlossen)

Amortisation Motor (je nach Stundenzahl beim Kauf, Annahme neuer Motor, TBO: 2000h): 30'000.00 / 2000 = 15.00

Amortisation Prop (je nach Stundenzahl und Alter beim Kauf, Annahme neuer Propeller, TBO: 2000h): 10'000 / 2000 = 5.00

Summe Betriebskosten: 142.00

 

Macht einen Stundenpreis von 285.- so gerechnet, wir rechnen intern mit 297.- pro Stunde, was noch etwas mehr Reserve gibt.

Danke euch beiden für die Aufschlüsselung der Kosten. Was aus meiner Sicht noch fehlt, ist die Amortisation vom Flugzeug selbst.

Also "(Kaufpreis - Verkaufspreis) / Anzahl Jahre" und theoretisch noch plus Zinsen.

Bei einem Kaufpreis von CHF 20'000.- ist das fast vernachlässigbar, aber bei einem Kauf von CHF 200'000.- fällt das schon ins Gewicht.

Und wenn man den Flugzeugkauf noch finanzieren muss, sind die Zinsen definitiv nicht zu vergessen.

 

Zum Thema "Finanzierung". Hat jemand schon (gute oder schlechte) Erfahrungen in diesem Bereich gemacht? (sei es Leasing, Finanzierung oder Mietkauf)

 

Wäre gut, wenn andere Besitzer hier auch noch ihre Zahlen bringen und wir das etwas zusammentragen hier

Das wäre wirklich super. Wie sieht es beispielsweise mit einer ganzen "banalen" Cessna 172 aus oder einem Ecolight/LSA?

[MarkusP210]

Die DA40 mit dem Thielert Diesel Motörchen hat keine 50h-Kontrolle, die untere Grenze ist dort direkt die 100h-Kontrolle

 

Stimmt nicht ganz. Bei unserer Katana DV20 wird z. B. keine 50 Std. Kontrolle durchgeführt, da sie überwiegend mit bleifreiem Sprit betrieben wird. Eine 50 Std. Kontrolle wäre nur dann erforderlich, wenn der Motor überwiegend - d. h. mehr als 30% der Betriebsdauer - mit verbleitem AVGAS betrieben wird. So will es das ROTAX Wartungshandbuch. Bei generellem Betrieb mit verbleitem Kraftstoff wird sogar ein Ölwechsel alle 25 Std. empfohlen. Für den Flieger selbst schreibt Diamond keine 50 Std. Kontrolle vor

 

Deshalb sagte ich ja in Post #6: die Wartungsintervalle legt der/die Hersteller fest. Die 50h-Kontrolle bei Kolbenschüttlern war eine Vermutung (welche sich aufgrund der zu erwartenden Vibrationen bei den grossvolumigen Langhubern aus den USA auch empfiehlt.

 

Im Übrigen: die diversen Zahlenbeispiele mit der Katana sind weitab von der Realität. Philipp hat sehr schön auf den Punkt gebracht was im Betrieb kostenmässig abgeht. Die Motoramortisation einfach am Kaufpreis eines Austauschagregats zu berechnen ist ebenfalls ziemlich weit weg von der Realität. Zum Kaufpreis kommen die Kosten für den Transport, Aus- und Einbau sowie die Motorträgerprüfung und gefühlte 10'000 kleinere Reparaturen und Ersatzteile im und um den Motorraum (welcher nach 2000h zumeist auch einigermassen lädiert ist). Gleich verhält es sich mit dem Propeller.

 

Dazu ein Beispiel: Der McCauley Dreiblatt-Propeller mit De-icer boots war zur Überholung fällig (6 Jahres-Regel). Die Kosten dafür:

 

- Revision durch Mühlbauer-Propeller in Straubing: 4'500.00 EUR

- Ausführen eines compulsory Bulletins (Governor): 900.00 EUR

- Aus- und Wiedereinbau durch den Unterhaltsbetrieb: 15h à CHF 120.- = 1800.00

- Transport Straubing und retour: CHF 1500.00

Summe (damaliger Kurs: 1.50) = 11'400.00 CHF

 

Ich möchte niemandem etwas vermiesen, es ist mir aber auch ein Anliegen wenn schon dann die Kosten wahr offenzulegen damit niemand eine böse Überraschung zu erleben braucht.

 

@Urs

Deine Motoramortisation geht mir von einem gar tiefen Neuwert aus. Tatsächlich dürfte das auch bei der Mooney in der Region von eher CHF 50'000.00 liegen.

 

@Eric

Was aus meiner Sicht noch fehlt, ist die Amortisation vom Flugzeug selbst

 

Das ist in meiner Auflistung bereits so berücksichtigt:

Kosten pro Flugstunde (exkl. Amortisation Flugzeug): 491.00

 

Eine Finanzierung (so man sie denn kriegt) hätte natürlich Zinsfolgen, wobei das nie so günstig war wie heute.

 

Markus

[MarkusP210]

Zum Thema Amortisation hier ein kleines Beispiel welches ich vor Jahren erstellte um ein Bild zu bekommen:

 

Laufzeit Nutzungsdauer: 20 Jahre

Jährliche Flugstundenzahl: 100 h

 

Kaufpreis: CHF 180'000.00

Kapitalzins während Nutzungsdauer (0.5 x Kaufpreis als Näherung): CHF 90000.00

Amortisationskapital: CHF 270'000.00

Deckungsbeitrag Jahr: CHF 13'500.00

Deckungsbeitrag Flugstunde: CHF 135.00

 

Bezogen auf den vorher errechneten Stundenpreis ergibt sich ein Preis inkl. Amortisation von CHF 626.00.

 

Die Berechnung der Verzinsung über die Nutzungsdauer entspricht einer bankenüblichen Näherung. Lehrbuchmässig müsste man die Kapitalzinsen über die Nutzungsdauer berechnen (Zinseszinsrechnung) sowie die Abnahme des zu verzinsenden Restkapitals berücksichtigen. Die Näherung entspricht dem (komplizierten) Lehrbuchansatz sehr gut.

 

Bei der Finanzierung z.B. durch Leasing siehts etwas anders aus, weil das Flugzeug dabei vorfinanziert wird und über die Leasingdauer das geliehene Geld inkl. Verzinsung zurückbezahlt wird. Eine Amortisationsrechnung ist hier unnötig, weil man nach Ablauf des Leasings z.B. ein neues Flugzeug least (und einem das Flugzeug eigentlich nie ganz gehört). In diesem Sinne 'fühlt' sich ein (vernünftiges) Leasing aufgrund der zu leistenden monatlichen Zahlungen eher wie die 'Vermietung' des geleasten Gegenstands an.

 

Markus

[Urs Wildermuth]

@Urs

Deine Motoramortisation geht mir von einem gar tiefen Neuwert aus. Tatsächlich dürfte das auch bei der Mooney in der Region von eher CHF 50'000.00 liegen.

 

Sorry, ja, hätt ich sehen müssen, bin von einem revidierten Motor (Lycoming O360-A1D) ausgegangen. Meiner ist ja 2010 komplett neu revidiert, hat also 2000 Stunden Potential und die eigentliche Revision war bei 30'000 veranschlagt und war auch so, daher hab ich's so gerechnet.

 

Kapitalkosten:

 

seh ich heute so, mag nicht "wissenschaftlich" sein. Mein Flieger ist nicht fremdfinanziert, also liegt das Geld nun auf dem Tarmac anstatt auf der Bank. Der Wert der Maschine dürfte sich in den nächsten Jahren halten, allenfalls sogar etwas steigern, da diverse Updates gemacht wurden, ich würde aber nicht erwarten, dass er signifikant fällt. Daher rechne ich keinen Abschreiber. Und bei dem Totalen Wert des Fliegers und meiner Investition, könnte ich mit dem Kapital auch kaum sonst mehr als eine Rendite von 1-2% erwirtschaften... also lass ich es gleich :)