Wartungsintervalle

[far_away]

Nur zur Klarstellung: Die von mir gepostete Kostenaufstellung der Katana ist rein von mir angenommen mit Zahlen, die ich im Internet so aufgeschnappt habe.

Also - sagt mir was ihr für realistischer hält - welche Positionen sollen um wieviel angehoben werden. Es geht ja hier nicht darum irgendetwas schön zu reden.

Input herzlich willkommen. :008:

[far_away]

Hallo zusammen,

 

mittlerweile sind über zwei Jahre vergangen und mich würde interessieren, ob bzw wie sich eure (Urs, Markus) Kalkulationen verändert haben. Gab es unerwartete Probleme/Kosten? Irgendwelche Ausreißer?

Wie seht ihr der 8,33 Anforderung ab 2018 entgegen? Welche Kosten kommen da bei einem allfälligen Umbau/Aufrüstung auf den Halter zu?

Wie ist eure Einschätzung des Marktes? Meiner Einschätzung nach immer noch ein Käufermarkt.

 

Kennt ihr eine Homepage, wo man zumindest grobe Richtwerte für Motor/Prop OH Kosten erfährt, je nach Motor?

 

Mir ist heute diese PA28RT ins Auge gestochen, wie würdet ihr das Inserat einschätzen?

http://planecheck.com/index.asp?ent=da&id=24772&cor=y

 

Wenig Gesamtstunden, neuer Prop, ordentliche IFR Ausstattung, neuer Motor fällig und wohl bis 2018 ein 8,33 Com2

 

Nein, ich trau mich sowieso noch nicht drüber, aber ich versuche einfach den Markt zu verstehen.

[Chipart]

Hat sich in den letzten 2 Jahren nichts fundamental verändert. Das Cessna-SID ist halt dazu gekommen, aber das betrifft eine Arrow ja nicht (ausser, man könnte auf den Gedanken kommen, dass nicht nur Cessna-Flugzeuge korrodieren und deswegen ein ähnliches SID auch mal für Piper kommen könnte...).

 

Sprit ist halt teuer geworden...

 

Was Die RT betrifft: Da ist was faul! 

Welchen Grund gäbe es, an so eine Möhre einen neuen Prop dran zu schrauben und den ganzen Flieger dann quasi für den Preis des Prop zu verkaufen. Auch wenn der Motor für Dich als privater Halter nach den Daten eigentlich nicht fällig ist (weil die 12-jahres Regel für Dich nicht mandatory ist), wirst Du ihn wahrscheinlich in der Tat Überholen/Erstezen müssen, weil das was den alten Prop kaputt gemacht hat wahrscheinlich für den Motor auch nicht gut war.

 

Florian

[MarkusP210]

Bernhard

 

Die Kalkulation blieb dieselbe, unerwartete Kosten in meinem Fall waren die Bladder-Tanks die es zu ersetzen galt. Ansonsten bewegen wir uns im bekannten Rahmen.

 

Der Markt wird solange Käufermarkt bleiben wie die Behörde keine tiefgreifenden Vereinfachungen für Halter schafft.

 

Das Flugzeug aus dem Inserat schaut auf den ersten Blick gar nicht mal so schlecht aus, aber Vorsicht, das tun sie immer. Der Verkäufer wird in jedem Fall bemüht sein die Darstellung so gut wie möglich aussehen zu lassen. Ich möchte ausserdem niemandem zu nahe treten, aber meine Cessna ging nach Bulgarien und ich habe erlebt wie die dort funktionieren. Im vorliegenden Fall wären die Papiere einer äusserst gründlichen Prüfung zu unterziehen damit man keine böse Überraschung erleben muss. Der Motor ist Stunden- und Kalendarisch abgelaufen. Bei einem Registerwechsel muss er gewechselt werden. Die Kosten für den TSIO-360 allein dürften sich nach meinr Einschätzung im Bereich von CHF 40'000.00 bewegen zuzüglich Aus- und Wiedereinbau.

 

COM-Wechsel auf 8.33 kHz wird sich wohl im Bereich von CHF 5000.00 bewegen.

 

Hinzu kämen Kosten für Unvorhergesehenes und Transport.

 

Markus

Bearbeitet 2. August 2014 von MarkusP210

[Urs Wildermuth]

Hallo Bernhard,

 

also maintenance mässig hat sich bei mir nix geändert, die Kosten sind eher noch etwas zurück gegangen im letzten Jahr. Die restlichen Kosten sind gleich geblieben. Ein Elektrovorfall wurde vom Verursacher getragen und fällt daher nicht in die Rechnung, ansonsten wäre er mit gut 5000.- CHF in die Bücher gekommen.

 

Allerdings wird der Flieger nun ende Jahr aufgerüstet und mit einem S-TEC 55X sowie voraussichtlich einem Aspen EFD 1000 in Richtung IFR gebracht. Daher kann ich nur eines sagen, wer beabsichtigt IFR zu fliegen, sollte möglichst schauen, dass die Maschine bereits IFR ist. Die Kosten für Aufrüstungen sind doch recht heftig.

 

8.33 hat mein Flieger bereits (GNS430) falls beide 8.33 sein müssten, würde ich schauen noch ein gleiches oder ein GNS430W 2n hand zu kriegen und nachzurüsten.

 

Zu der Arrow:

 

Schaut nicht schlecht aus aber ganz grosse Fragezeichen beim Motor, wie schon gesagt. Das noch nicht mal deswegen weil die Maschine in BG ist, aber mit den Zahlen ist das Ding zumindest kalendermässig über TBO und auch sonst ist da Vorsicht geboten. Ausrüstungsmässig schaut sie nicht übel aus, GNS430(W?), ein King Nav Com und DME sowie ein TT31 Transponder, den ich ja auch drin hab.

 

29k Euros ist ein recht tiefer Preis für eine IFR zugelassene Maschine, aber eben, der Motor muss zu 90% in die TBO, bei Regiwechsl sogar zu 100%. (Obwohl offenbar nicht alle Staaten das gleich machen?)

 

Markus,

 

wo fliegt denn Deine Cessna jetzt und weisst Du die Regi? Ich hatte mal eine gesehen in Primorsko vor noch nicht langer Zeit.

[far_away]

Danke für eure Antworten. Interessant zu sehen, dass es über die Jahre halbwegs konstant bleibt.

 

Meines Wissens ist 8,33khz bei IFR für Com2 notwendig.

[Andi_S]

Hallo Bernhard

 

betreffend 8.33kHz habe ich letztens irgendwo eine offizielle Stellungnahme gelesen, dass ein 8.33 kHz Gerät ausreichend ist und das Zweite kein 8.33 kHz sein muss. Finde das aber gerade nicht auf die Schnelle.

 

Als Halter einer P28T verwundern mich die hier genannten Preise der 50 / 100h Kontrolle etwas. Die dürften wohl in der Schweiz doch wesentlich teurer sein als z.B. in D oder AUT. Hatte bisher noch keine JNP+100 h Kontrolle jenseits der 3.000 Euro. naja gut, nicht ganz: dieses Jahr ist bei der JNP ein Haarriss im Bereich des left main gear trunnion aufgetaucht. Das bedeutet entweder Tausch dieses Teils (beide Seiten) gegen eine verbesserte Ausführung oder zusätzliche Fahrwerkskontrolle alle 50h. Nach kurzem Durchrechnen und meinem eigenen Sicherheitsanspruch wurde der Tausch beschlossen und somit erstmals 6.500 Euro in JNP+100h Kontrolle + Fahrwerk investiert.

Zum Inserat: so "exakt" wie die Arrow da beschrieben ist kann Prop neu auch einfach nur ein overhaul  sein. Und "IFR-ausgestattet" heisst auch noch nix. Ob es da noch eine gültige IFR-Zulassung dazu gibt, bin ich mir nicht so sicher. Die hat einfach mal die Avionik drin und war wahrscheinlich mal IFR zugelassen aber ob seit Zulassung alle erforderlichen Checks erfolgt sind - darauf würde ich jetzt nicht wetten wollen.

Zum Preis ganz allgemein: lt. einem Marktkenner sind Arrows zur Zeit nicht unbedingt die gefragtesten Flugzeuge am Markt: ein guter Kompromiss in Sachen Leistung, Grösse und Kosten aber nix, das dem Besitzer Anerkennung oder Spitzenleistung in irgendeinem Bereich bringt. Für Flugschulen und Vereine aber oft schon wieder zu "komplex" (Einziehfahrwerk, ev. sogar Turbo) oder auch bei der Arrow IV das ungeliebte T-Leitwerk. Das hat zur Folge, dass die Arrows oft sehr günstig zu haben sind. Die von Dir verlinkte hat aber definitiv noch irgendeine Überraschung zu bieten. Riecht doch sehr nach Motortausch.

[MarkusP210]

Urs

 

Ich weiss es nicht, aber allem Anschein nach ist sie neu wieder im deutschen Register. Hast Du ein Bild?

 

Bezüglich der Anzahl der Geräte schreibt die AOPA:

 

 

Beim Thema Zulassung ist auch noch unklar, ob bei nicht-kommerziellen IFR-Flügen ein zweites Radio notwendig ist. Denn in sämtlichen SES- und EASA-Vorschriften findet sich hierzu kein Verweis, und ob die deutsche Flugsicherungsausrüstungsverordnung (FSAV) sowie die anderen nationalen Vorschriften weiterhin Bestand haben werden, ist ebenfalls noch unklar

 

 

Quelle: https://aopa.de/interessen-vertretung/luftraum/eu-verordnung-fuer-833-khz-funkgeraete-ist-da.html

 

Markus

[Chipart]

 

Unabhängig von den Vorschriften muss sich jeder Pilot sehr gut überlegen, ob er ohne Backup-Radio tatsächlich IFR fliegen will...

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Ach Florian

 

wer spricht denn davon, mit nur einem Com zu fliegen? 8.33 Frequenzen sind aber extrem selten im tiefen Luftraum bisher, das heisst auch, dass nun der GAU eines Ausfalls des 8.33 Gerätes genau dann passiert wenn man auch auf einer solchen Frequenz ist ist doch eher unwahrscheinlich. Und selbst dann ist es nicht gerade ein Luftnotfall wenn man mit dem Com 2 auf einer alternativen Frequenz bis zur nächsten Sektorübergabe funken muss. Dazu bin ich mir gar nicht so sicher, ob die 760 Kanal Geräte nicht im Falle eines Falles durchschlagen auf die 8.33 Zwischenfrequenzen, das heisst man sogar mit einem "alten" KY155 mit etwas Qualitätseinbusse zumindest noch den Ausfall kund tun könnte und sich ne neue Frequenz anweisen lässt.

 

Wir können natürlich alles vergolden und auch für ne brave PA28 gleich 2 redundante WAAS GPS/NAV/COM mit doppeltem ILS e.t.c. vorschreiben... mit dem Resultat dass halt wieder ein Brocken Halter aufgibt und sich zurückzieht.

 

Andererseits sind 2nd Hand GNS 430er heute schon doch recht günstig zu kriegen und wer dann Wert auf Redundanz legt kann sich auf diese Weise behelfen.

 

Markus,

 

nee leider nicht. In Bulgarien werden zur Zeit aber sehr viele Flieger wieder verkauft, weil die Szene einerseits sehr heftig aufrüstet, andererseits auch viele wieder aufhören weil es auch hier immer komplexer und mühsamer wird.

Bearbeitet 5. August 2014 von Urs Wildermuth

[Chipart]

 

Lieber Markus,

 

ganz ruhig! Ich bezog mich doch nur auf das AOPA-Zitat:

 

Beim Thema Zulassung ist auch noch unklar, ob bei nicht-kommerziellen IFR-Flügen ein zweites Radio notwendig ist.

 

 

Ein zweites 8,33 Radio braucht im Moment kein Mensch - da bin ich ja bei Dir.

 

Florian