Neue Piper Flugzeuge - nur noch GlassCockpits?

[flyröme]

Hallo zusammen

 

Frohe Ostern allen!

 

War vor kurzem auf der Homepage von Piper, da ist mir aufgefallen dass z.B. die neuen Archer nur mit ClassCockpit daher kommen. Was meint ihr, wird sich das durchsetzen?

 

Ist es evtl. für junge Piloten schlauer, direkt mit den Class Cockpits gross zu werden, da die Zukunft eher in diese Richtung geht?

 

Cheers

[PSeneca]

...ich weiß gar nicht ob es überhaupt noch einen namhaften Hersteller der GA gibt wo auch nur ein Muster der Modellpalette kein Glascockpit hat. ;)

[speedmaster]

Servus,

 

ich habe das auch vor einiger Zeit auf der homepage von Piper entdeckt!

Um sicher zu gehen habe ich dann die Piper-Vertretung in Österreich kontaktiert, die mir das bestätigt hat.

 

Ich finde es sehr schade, dass Piper nur G500 in der Archer und G600 in der Seneca verbaut. Das Panel wirkt sehr leer! Da könnte man das Panel viel kleiner gestalten... Ist zwar mit sehr viel Aufwand verbunden, doch ich hab lieber einen Uhrenladen als ein großes Panel in dem nur ein winziges G500 drinsteckt. Sieht mMn einfach nicht gut aus!

Das Avidyne war super, leider wird das nicht mehr angeboten.

In meinen Augen ist die jetzige Situation mit dem G500 bei der Archer ein sehr großer Rückschritt.

 

Philipp

[far_away]

In meinen Augen ist die jetzige Situation mit dem G500 bei der Archer ein sehr großer Rückschritt.

 

Weil.........?

[Walter Herrmann]

War vor kurzem auf der Homepage von Piper, da ist mir aufgefallen dass z.B. die neuen Archer nur mit ClassCockpit daher kommen. Was meint ihr, wird sich das durchsetzen?

 

Ist es evtl. für junge Piloten schlauer, direkt mit den Class Cockpits gross zu werden, da die Zukunft eher in diese Richtung geht?

 

 

 

Schade! Fernsehen schaue ich eigentlich zu Hause und nicht im Flugzeug. Es leben die WECKER!!!!

[speedmaster]

Weil.........?

 

In meinen Augen war das Avidyne viel besser!

Und selbst eine C172 hat ein G1000

 

Ich finde, dass jeder Pilot den Uhrenladen kennen sollte.

Ich habe meine Ausbildung nur mit Fliegern mit konventionellen Cockpits gemacht und mir hat nicht das geringste gefehlt!

 

Wenn man dann alles beherrscht, dann kann man gerne mit Glascockpit fliegen.

 

Philipp

[sirdir]

Wenn man dann alles beherrscht, dann kann man gerne mit Glascockpit fliegen.

 

Wenn ein Pilot nicht im Sinn hat mit Alteisen rumzufliegen, warum sollte er mit dem Uhrenladen beginnen?

[LBUFlyer]

Sagt man dem nicht FORTSCHRITT?

Kannst Du heute noch ein Auto kaufen, das keine elektrischen Fensterheber, elektronische Steuerung des Motors u.s.w.................. hat?

o.k einen Klassiker.

Dann musst Du halt ein Flugzeug Klassiker fliegen.

Gruss aus Winti

Hans:005:

[Chipart]

Um mal auf die Ursprungsfrage einzugehen:

 

Was meint ihr, wird sich das durchsetzen?

 

Das hat sich schon durchgesetzt: Glas ist leichter, flexibler und viel zuverlaessiger als Untedruck (nicht nur, aber auch, weil man a la Aspen ohne grosse Probleme echt vollredundante Systeme fuer kleines Geld bauen kann). Das gilt zumindest dann, wenn elektirscher Strom keine knappe Ressource ist (also Verbrennungsmotor mit Alternator).

Fuer Segelflieger sieht die Sache naturlich anders aus. Bei Elektrofliegern wird man wieder neu nachdenken muessen - nicht, dass es so laeuft wie bei Elektroautos, wo man fuer max Range die Klimaanlage ausschalten muss...

 

 

Ist es evtl. für junge Piloten schlauer, direkt mit den Class Cockpits gross zu werden, da die Zukunft eher in diese Richtung geht?

 

Aus meiner Sicht in den meisten Faellen ein klares JA. Ich vertrete immer die Ansicht, man soll das lernen, was man koennen will. Und die Wahrscheinlichkeit ist ziemlich hoch, dass jemand der heute mit der Ausbildung anfaengt in seinem Leben nie was anderes Fliegen wird, als Glass.

 

Interessanterweise schlafen ja hier die Lizensierungsbehoerden mal wieder: Waehrend es in Deutschland schon klar geregelt ist, dass Du ein Differential im Flugbuch brauchst, wenn Du von Dampf auf Glass umsteigst, gibt es keine vergleichbare Regelung von Glas auf Dampf. Dabei wuerde ich mal behaupten, dass jemand der bisher nur elektro-PFD geflogen ist sich mit dem Umstieg auf Sixpack mindestens genauso schwer tut, wie umgekehrt...

 

Gruss,

Florian

[speedmaster]

Um mal auf die Ursprungsfrage einzugehen:

 

 

Interessanterweise schlafen ja hier die Lizensierungsbehoerden mal wieder: Waehrend es in Deutschland schon klar geregelt ist, dass Du ein Differential im Flugbuch brauchst, wenn Du von Dampf auf Glass umsteigst, gibt es keine vergleichbare Regelung von Glas auf Dampf. Dabei wuerde ich mal behaupten, dass jemand der bisher nur elektro-PFD geflogen ist sich mit dem Umstieg auf Sixpack mindestens genauso schwer tut, wie umgekehrt...

 

Gruss,

Florian

 

Danke!

 

Genau deswegen bin ich im Moment noch für die konventionelle Ausbildung!

Ich hab die EFIS-Schulung gemacht inklusive Avidyne und G1000 Kurs. Dann wars kein Problem.

Aber umgekehrt?

Man kann heute einfach noch nicht erwarten, dass jedes Flugzeug mit einem Glasscockpit ausgestattet ist.

Aber die Zukunft wird da sicher einige Änderungen mit sich bringen, der Fortschritt ist nicht aufzuhalten. Und das ist auch gut so!

 

Philipp

[Chipart]

Genau deswegen bin ich im Moment noch für die konventionelle Ausbildung!

Ich hab die EFIS-Schulung gemacht inklusive Avidyne und G1000 Kurs. Dann wars kein Problem.

Aber umgekehrt?

Man kann heute einfach noch nicht erwarten, dass jedes Flugzeug mit einem Glasscockpit ausgestattet ist.

 

Das Eine hat mit dem Anderen doch nchzs zu tun! Nur weil diemLizemsierung zur Zeit "unsymmetrisch" ist, bedeutet das doch nicht, das man als Plot nicht auf Glas lernen ud spaeter dann doch mit Dampf fliegen kann. Ich zumindest lerne nicht nur das, was mir der Gesetzgeber unbedingt vorschreibt.

 

Klar gibt es Argumente dafuer, auf Dampf anzufangen: Die Instrumente zeigen direkter einzelne Flugparameter an und man kann vor allem noch gut verstehen, wie Umwelteinfluesse (z.B. Staudruck) unmittelbar in Anzeige umgewandelt wird. Das geht bei Glas bzw. Der dahinter liegenden Halbleitersensorik nicht mehr so gut.

 

Allerdings wuerden ziemlich aehnliche Argumente auch dafuer sprechen, die Flugausbildung erst mal auf Segelfliegern zu beginnen, was ich zwar persoenlich fuer vorteilhaft halte, aber niemals irgendwem vorgeschrieben wissen moechte...

 

Gruss,

Florian

[DaMane]

Um mal auf die Ursprungsfrage einzugehen:

 

Das hat sich schon durchgesetzt: Glas ist leichter, flexibler und viel zuverlaessiger als Untedruck (nicht nur, aber auch, weil man a la Aspen ohne grosse Probleme echt vollredundante Systeme fuer kleines Geld bauen kann).

'Vollrendundant'? Mit dem kleinen unbedeutendenen Nebeneffekt, daß man bei schwarzer Mattscheibe nicht mal mehr Funkfrequenzen oder Squawk rasten kann, oder täusche ich mich hier? Den geradezu system-immanenten Grad an Rendundanz eines klassischen Uhrenladens können Glascockpits der aktuellen Konzepte m.E. nie erreichen.

..... - nicht, dass es so laeuft wie bei Elektroautos, wo man fuer max Range die Klimaanlage ausschalten muss...

Schon erstaunlich, was manchem der 'technische Fortschritt' alles für neue Erkenntnisse beschert!

Aus meiner Sicht in den meisten Faellen ein klares JA. Ich vertrete immer die Ansicht, man soll das lernen, was man koennen will. Und die Wahrscheinlichkeit ist ziemlich hoch, dass jemand der heute mit der Ausbildung anfaengt in seinem Leben nie was anderes Fliegen wird, als Glass.

......

Gruss,

Florian

 

'Die meisten Fälle' sind wohl eher in der Minderheit. Nämlich Piloten, die sich ein eigenes Neuflugzeug leisten können, und niemals auf günstige Charter-Raten zurückgreifen wollen. Beim Durchschnittsalter der typischen GA-Singles von ca. 40 Jahren werden uns die Classic Panels wohl noch eine Weile begleiten.

 

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

'Vollrendundant'? Mit dem kleinen unbedeutendenen Nebeneffekt, daß man bei schwarzer Mattscheibe nicht mal mehr Funkfrequenzen oder Squawk rasten kann, oder täusche ich mich hier? Den geradezu system-immanenten Grad an Rendundanz eines klassischen Uhrenladens können Glascockpits der aktuellen Konzepte m.E. nie erreichen.

 

Ja, es gehört zu den erschreckenden Erkenntnissen der Fliegerei, dass Einstellen von Frequenzen schwierig ist, wenn die Frequenzanzeige ausfällt. Das galt übrigens schon für ein King KX90 (wo sich allerdings die Anzeige eher verklemmt hat, als schwarz geblieben ist). In den allermeisten hierzulande fliegenden "Uhrenläden" tut meines Wissens irgendwas von Garmin, ein KY-196 oder ähnliches seinen Dienst, was genau so zuverlässig bzgl. Displayausfall ist, wie integrierte Glascockpits. Nur komischerweise machen sich hier viel weniger Piloten nen Kopf drüber....

 

Den "system-immanente Grad an Redundanz" von mechanischen Analogisntrumenten verstehe ich nicht so ganz, da ein einzelner Kreiselkompass aus meiner Sicht nicht systemimmanent redundanter ist, als ein Halbleiterkompass. Außerdem halte ich es in der Beziehung schon für "redundanter" wenn Du auf den Platz eines klassischen SixPacks nebeneinander 3 Aspen 1000 bringst, die tatsächlich alle Funktionen dreifach redundant darstellen können - somit verbleibt als einzige Single Source of failure Stau- und statischer Druck.

 

'Die meisten Fälle' sind wohl eher in der Minderheit. Nämlich Piloten, die sich ein eigenes Neuflugzeug leisten können, und niemals auf günstige Charter-Raten zurückgreifen wollen. Beim Durchschnittsalter der typischen GA-Singles von ca. 40 Jahren werden uns die Classic Panels wohl noch eine Weile begleiten.

 

Ich bin mit Worten wie "niemals" immer sehr vorsichtig - insb. wenn das was danach folgt schon heute eher fragwürdig ist: Viele Charter-Flieger sind heute schon mit Glas ausgerüstet (die meisten der neuen Aquilas; selbst Pilot und Flugzeug hat seine Grumman gerade umgerüstet; ...).

Klar, muss jeder selber wissen, was und wie er fliegen will. Ich mach da auch sicher niemand Vorschriften. Und in der Tat ist es so, dass wenn man Spass daran hat, ne 40 Jahre alte C150 zu fliegen, die Auswahl and Uhrenläden viel größer ist, als die an Glass.

Meine Erfahrung ist aber, dass die wenigsten die heute neu mit dem Fliegen anfangen, dass mit der Einstellung tun, "cool, dann kann ich endlich 40 Jahre alte Oldtimer fliegen". Teilweise mag das sogar aus den falschen Motiven sein, aber ein modernes Flugzeug (aus Plastik) mit einer modernen Avionik macht halt deutlich mehr her. Auch viele Clubs (die kommerziellen Flugschulen ohnehin) rüsten daher auf Glass um. Und wenn ich erst mal auf ner Glass-Aquila gelernt habe, dann fällt der Umstieg in ne C150 noch schwerer.

 

Gruss,

Florian

[Katanaflieger]

Meine Erfahrung ist aber, dass die wenigsten die heute neu mit dem Fliegen anfangen, dass mit der Einstellung tun, "cool, dann kann ich endlich 40 Jahre alte Oldtimer fliegen". Teilweise mag das sogar aus den falschen Motiven sein, aber ein modernes Flugzeug (aus Plastik) mit einer modernen Avionik macht halt deutlich mehr her. Auch viele Clubs (die kommerziellen Flugschulen ohnehin) rüsten daher auf Glass um. Und wenn ich erst mal auf ner Glass-Aquila gelernt habe, dann fällt der Umstieg in ne C150 noch schwerer.

 

Das sehe ich genauso. Das Problem ist, das viele "cool sein" wollen, was natürlich mit Glas "viel besser geht". Aber alleine cool sein ist in der Fliegerei überaus ungesund.

 

Meiner Ansicht nach ist das Flugverhalten des Einzelnen ebenso ausschlaggebend. In den meisten Vereinen finden sich eine große Anzahl an Scheinerhalter, die alle zwei Jahre für 12 Stunden zum Fliegen antreten.

 

Diese Menschen dürften z. B. mit der Leistungsfähigkeit eines G1000 ziemlich an ihre Grenzen kommen, während sie es mit einem Sixpack dann doch noch halbwegs auf die Reihe bekommen. Ich bin der Meinung, das man hier im Punkt Flugsicherheit genau das Gegenteil erreicht. Um ein solches System adäquat bedienen zu können, gehört Routine dazu.

 

Für die vielen "Lokalflieger" eines Vereines, die sich lediglich im Dunstkreis ihres Flugplatzes aufhalten und in erster Linie billig fliegen wollen, ist Glas sicherlich fehlt am Platz und der Uhrenladen ausreichend.

 

Selbst hier bietet das klassische "Sixpack" mehr, als man manchmal braucht und weniger ist manchmal mehr. Wieviel braucht man für einen VFR Flug in bekanntem Terrain wirklich?

 

Für den Langstreckenflieger, der auch ins Ausland fliegt - und das vielleicht noch IFR, sieht die Anforderung an Flieger und System eventuell ganz anders aus. Obwohl sich auch diese Aufgabe mit normalem Uhrenladen völlig problemlos bewältigen läßt.

 

Man sollte den Fortschritt natürlich nicht aufhalten, aber es ist wie alles im Leben: Geschmackssache

[cessna2k]

Bei Cessna gibt es nur noch Glascockpits, es wuerde mich nicht erstaunen, wenn Piper mitzieht. Der Unterschied zwischen Glass und Uhren wird meiner Meinung nach ueberbewertet, vor allem fuer die Schulung. Auch bei einem GXXXX kann man sich auf die Information eines Six-Pack beschraenken, wenn einem die zusaetzlichen Moeglichkeiten nur ablenken.

Daniel

[DaMane]

Ja, es gehört zu den erschreckenden Erkenntnissen der Fliegerei, dass Einstellen von Frequenzen schwierig ist, wenn die Frequenzanzeige ausfällt. Das galt übrigens schon für ein King KX90 (wo sich allerdings die Anzeige eher verklemmt hat, als schwarz geblieben ist). In den allermeisten hierzulande fliegenden "Uhrenläden" tut meines Wissens irgendwas von Garmin, ein KY-196 oder ähnliches seinen Dienst, was genau so zuverlässig bzgl. Displayausfall ist, wie integrierte Glascockpits. Nur komischerweise machen sich hier viel weniger Piloten nen Kopf drüber....

...weil es davon oft 2 gibt, und weil man - von der letzten eingestellten Frequenz ausgehend - notfalls auch 'blind' wechseln kann, solange physische Knöpfe und Schalter vorhanden sind. Ich kritisiere ja nicht die Informationsdarstellung auf dem Bildschirm, sondern die übertriebene - wohl durch Kostengründe motivierte - Einsparung mechanischer Bedienelemente, was nicht selten auch auf Kosten der Ergonomie geschieht.

 

 

Den "system-immanente Grad an Redundanz" von mechanischen Analogisntrumenten verstehe ich nicht so ganz, da ein einzelner Kreiselkompass aus meiner Sicht nicht systemimmanent redundanter ist, als ein Halbleiterkompass. Außerdem halte ich es in der Beziehung schon für "redundanter" wenn Du auf den Platz eines klassischen SixPacks nebeneinander 3 Aspen 1000 bringst, die tatsächlich alle Funktionen dreifach redundant darstellen können - somit verbleibt als einzige Single Source of failure Stau- und statischer Druck.

.....

Gruss,

Florian

 

 

Der Punkt ist doch, daß mit einem schwarzen Bildschirm schlagartig ALLE darstellbaren Informationen fehlen, unabhängig vom Funktionieren der einzelnen Systeme. Meistens wurde in den entsprechenden Flugzeugen auch an den Backup-Notinstrumenten gespart. Unserer IFR-zugelassenen Vereins-C172 mit G1000 Panel fehlt beispielsweise eine unabhängige (rendundante) Darstellung des Wendezeigers/Turn-Coordinators. Ein recovern aus unusual attitudes in IMC nur nach dem Not-Horizont wird damit zum Glücksspiel.

 

Gruß

Manfred

[Karsten Sanders]

.... Der Punkt ist doch, daß mit einem schwarzen Bildschirm schlagartig ALLE darstellbaren Informationen fehlen, unabhängig vom Funktionieren der einzelnen Systeme. ...

Gruß

Manfred

 

Ich glaube, hier wird eine gewisse Unzulänglichkeit in der Kenntnis der Redundanz solcher Systeme offenbar. "schlagartig ALLE darstellbaren Informationen fehlen" ist ja nun ein Szenario, dass auch Garmin/Avidyne u.a. erahnen können und glaube mir, dazu gibt es erprobte Lösungen. Mir fehlt ein wenig das übliche Totschlags-Argument: Was ist, wenn die Batterie ausfällt oder wegrostet? Ich sehr mit Entzücken, dass sich die Argumentation langsam normalisiert.

 

Aber auch typisch für uns: Ganz vorne sind die Bedenken, was welche Auswirkungen für andere hat. Offenbar kommen eigentlich alle mit allem klar, aber es sind ja immer die anderen, für die man mitdenken/mit-artigen muss und deshalb ...

 

Ehrliche Meinung? Eine Archer kostet neu ... was? 350,000? Ist jemand bereit für eine Wette? Wenn jemand 350K für eine neu-Maschine ausgeben will und den Auftrag storniert, weil er die Archer nicht mit Steam-Gages kriegt, mach ich eine Tannenzapfen-Diet. Das ist eine romantische Foren/Stammtisch-Geschichte, dass irgendjemand einen sittlichen Nährwert in analogen Instrumenten sieht, aber diese Torheit mit 350K zu bezahlen, käme wahrscheinlich niemand in den Sinn.

 

Karsten

[DaMane]

Ich glaube, hier wird eine gewisse Unzulänglichkeit in der Kenntnis der Redundanz solcher Systeme offenbar. "schlagartig ALLE darstellbaren Informationen fehlen" ist ja nun ein Szenario, dass auch Garmin/Avidyne u.a. erahnen können und glaube mir, dazu gibt es erprobte Lösungen.

Wie beruhigend! Aber nur auf diese Annahme möchte ich mich nicht alleine verlassen. Wenn du Kenntnis darüber hast, wie diese Lösungen aussehen (gleichzeitiger Ausfall beider Bidschirme), dann wäre es schön, wenn du uns an diesem Wissen teilhaben lassen würdest .

Ich habe leider weder in den Garmin-Handbüchern zum G1000 Panel noch im Cessna POH etwas dazu finden können, und kein von mir befragter 'Glass-Cockpit'-erfahrener Pilot oder FI konnte mir auf diese Frage eine befriedigende Antwort liefern (wenn man: "auf dem nächstgelegenen Flugplatz nach VFR landen' nicht gelten lassen will, weil im Fall des Falles garantiert Mr. Murphy seine Finger im Spiel und das System in IMC plus weiteren Erschwernissen aussteigt).

 

Mir fehlt ein wenig das übliche Totschlags-Argument: Was ist, wenn die Batterie ausfällt oder wegrostet? Ich sehr mit Entzücken, dass sich die Argumentation langsam normalisiert.

Es geht nicht darum Totschlagargumente anzubringen, sondern konstruktive Beiträge zu leisten. Dein Entzücken ist sicher erfreulich, hilft hier aber nicht wirklich weiter.

Nachdem es im Flugzeugbau rd. 90 Jahre lang als erstrebenswertes Design-Ziel galt, im Cockpit alle Informationen unabhängig voneinander zuverlässig zur Verfügung zu stellen, stellt die Reduktion auf 2 Bildschirme eine geradezu radikale Abkehr von einem bewährten Konzept dar, die zumindest eine kritische Betrachtung rechtfertigt.

Aber auch typisch für uns: Ganz vorne sind die Bedenken, was welche Auswirkungen für andere hat. Offenbar kommen eigentlich alle mit allem klar, aber es sind ja immer die anderen, für die man mitdenken/mit-artigen muss und deshalb ...

Karsten

 

Von großem Interesse wäre in diesem Zusammenhang, ob der durchschnittlich ausgebildete/erfahrene/trainierte GA-Pilot (20-50 h p.a., 250 - 500 h Flugerfahrung) eine extreme Streßsituation im Glass-Cockpit besser oder schlechter bewältigt als in der konventionellen Variante. Gibt es hierzu empirische Untersuchungen oder Auswertungen (möglichst von einer unabhängig-neutralen Institution), oder einfach kompetente Meinungen darüber?

 

Gruß

Manfred

[cessna2k]

Gibt es hierzu empirische Untersuchungen oder Auswertungen (möglichst von einer unabhängig-neutralen Institution), oder einfach kompetente Meinungen darüber?

 

Gruß

Manfred

 

Diese Studie ist mir bekannt: http://avstop.com/news_march_2010/ntsb_glass_cockpits_vs_conventional_no_better_safety_record.htm

 

Daniel

[Chipart]

Wenn du Kenntnis darüber hast, wie diese Lösungen aussehen (gleichzeitiger Ausfall beider Bidschirme), dann wäre es schön, wenn du uns an diesem Wissen teilhaben lassen würdest . [...]

weil im Fall des Falles garantiert Mr. Murphy seine Finger im Spiel und das System in IMC plus weiteren Erschwernissen aussteigt

 

Genau das ist das Problem an der Diskussion, dass ich schon im letzten Post aufzeigen wollte. Klar bist Du tot, wenn in Serious IMC bei einem G1000 gleichzeitig beide Bildschirme und der backup attitude indicator ausfaellt. (Funk ist kein Problem, weil Du auf Com2 ja die Notfrequenz hast und nur am Audio-Panel das Mikro umschalten musst).

 

Aber Du bist genauso tot, wenn Dir im Dampfcockpit beide Attitude-Indikatoren ausfallen.

 

Und obwohl letzteres deutlich wahrscheinlicher (immer noch relativ unwahrscheinlich) ist, scheint dieses Szenario bei Glass offenbar mehr Sorgen zu bereiten.

 

Komisch,

Florian

[Chipart]

Nachdem es im Flugzeugbau rd. 90 Jahre lang als erstrebenswertes Design-Ziel galt, im Cockpit alle Informationen unabhängig voneinander zuverlässig zur Verfügung zu stellen, stellt die Reduktion auf 2 Bildschirme eine geradezu radikale Abkehr von einem bewährten Konzept dar, die zumindest eine kritische Betrachtung rechtfertigt.

 

Bist Du sicher, dass Du hier nicht über Jahrzehnte bestehende technische Limitationen zum "Design-Ziel" erhebst?

 

Wenn das nämlich wirklich Design-Ziel gewesen wäre, dann muss man ganz neutral feststellen, dass die Avionik-Designer der letzten 60 Jahre einen echt schlechten Job gemacht haben: RMI (oder grundsätzlich slaved Gyros), HSI, Gleitpfadindikatoren, ja sogar relativ alte Dinge wie Nettovariometer, etc. stellen alle (wie ich finde sinnvollerweise) mehrere Informationen kombiniert auf einer Anzeige dar. Und bisher hatte ich nicht den Eindruck, dass das der Flugsicherheit abträglich ist.

 

Gruss,

Florian

[far_away]

Manfred, ich versteh dich echt nicht.

 

Unserer IFR-zugelassenen Vereins-C172 mit G1000 Panel fehlt beispielsweise eine unabhängige (rendundante) Darstellung des Wendezeigers/Turn-Coordinators. Ein recovern aus unusual attitudes in IMC nur nach dem Not-Horizont wird damit zum Glücksspiel.

Ach und beim herkömmlichen 6er Pack hast du einen zusätzlichen Wendzeiger/Turncoordinators? Ich weis nicht wo du charterst oder FI bist, aber bei uns gibt es in keiner einzigen 6er Pack IFR Maschine einen zusätzlich unabhängigen Wendezeiger/Turn Coordinator.

Und wozu bitte auch? Im unwahrscheinlich Fall, dass das Teil ausfällt, interessiertm ich das genau garnicht. Wer es nicht schafft mit dem Horizont und Faustformel eine Standard-One-Rate-Turn hinzubekommen, hat in der Ausbildung nicht gut aufgepasst.

Weiters - warum sollten beide Bildschirme plötzlich ausfallen? Schon an den Haaren herbei gezogen. Selbst wenn - Stby Horizont, Altimeter, Airspeedindicator und Schnapskompass sollten es dir ermöglichen die Kontrolle über die Maschine zu behalten. Wenn nicht - liegts einmal mehr an der fehlerhaften Schulung. Wie Florian erklärt hat ist das Com trotz allem verfügbar. Also Vectors bekommst du auch. Wo genau liegt also das Problem?

 

Was ich hingegen wirklich saublöd finde, ist dass im 6er Panel der 2. Horizont fast immer soweit weg liegt, dass er im Fall des Falles eh nichts bringt. Da hat man beim G1000 schon den Vorteil, dass der Horizont über den geamten Bildschirm geht und man selbst in fast einem Meter Abstand sehr gut die Lage erkennt.

[Alex80]

Hallo zusammen,

was meiner Meinung nach in der Diskussion noch zu kurz gekommen ist, ist das Problem des "Umlernens" bei Leuten die wenig fliegen. Ich würde behaupten, dass die meisten Piloten in Vereinen, die vielleicht 20Stunden oder so im Jahr (am besten noch die übliche Kaffeerunde) fliegen, schon mit der Bedienung des Garmin 430 überfordert sind. Diesen Leuten jetzt Glasscockpits "vorzusetzen" ist meines Erachtens wirklich gefährlich. Bei der Einweisung geht es ja noch, aber wenn die länger diese Maschine(n) nicht fliegen, ist doch die Handhabung längst wieder "verloren" gegangen.

Beispiel aus einem Verein bei der Hauptversammlung: Der Vorstand verkündet stolz, dass jetzt 430er in die 172er eingebaut wurden - und ein Vereinsmitglied beschwert sich lautstark, dass jetzt aus den 172er schon die Funkgeräte "geklaut" wurden. (Soviel zum Thema "Beschäftigung" mit dem an Bord befindlichen Equipment").

Auf der anderen Seite - warum sollte nich jemand von vorne herein auf einem Glasscockpit lernen? Der wichtigste positive Aspekt dabei ist, dass der Schüler relativ viel Zeit hat, sich ausgiebig mit den Funktionen zu beschäftigen, weil es eben zur Ausbildung gehört. Er sollte das Glasscockpit dann wirklich bedienen können. Bei Einweisungen/Differenzialschulungen (nach Glass) ist mir da leider schon viel anderes untergekommen: Einweisungen, die in 1-2 Stunden laufen sollen, etc. Da kann mir keiner erzählen, dass jemand das Zeug im Anschluss beherrscht - oder auch 8 Wochen später noch.

 

Grüße,

Alex

[Chipart]

Hallo zusammen,

was meiner Meinung nach in der Diskussion noch zu kurz gekommen ist, ist das Problem des "Umlernens" bei Leuten die wenig fliegen. [...] Diesen Leuten jetzt Glasscockpits "vorzusetzen" ist meines Erachtens wirklich gefährlich.

 

Ohne das Problem der "Wenigflieger" klein reden zu wollen: Ich sehe nicht wirklich, wie Glass-Cockpits dieses Problem vergrößern (mit Ausnahme vielleicht, dass jede Änderung im Panel "ihres Stammfliegers", ganz egal ob Glass oder neue Dampfinstrumente, mache Kollegen schon an den Rand der Überforderung führt): An den typischen PFDs gibt es nämlich gar nichts zu "bedienen", wenn man nur die Funktionalität eines klassischen Sixpacks benötigt (okay, ich muss mir merken an welchem Knipf ich drehen muss, um das QNH einzustellen und ja, bei den meisten PFDs muss man einen zusätzlichen Knopf drücken, bevor man drehen kann). Das einzige was man "Umlernen" muss ist, dass die Informationen nun wo anders und teilweise in anderer graphischer Aufbereitung präsentiert werden.

Schwierigkeiten bei der Bedienung können höchstens dann auftreten, wenn man Funktionen nutzen will, die das klassische Sixpack nicht bietet.

 

Zudem gilt aus meiner Sicht - auch wenn ich so eine Meinung nie in der Hauptversammlung meines lokalen Fliegerclubs vertreten würde weil ich ja nicht lebensmüde bin: Wer daran scheitert, sich so weit in die Avionik einzuarbeiten, dass er ein GNS als Funkgerät nutzen kann, der sollte sich das mit dem Fliegen noch mal gut überlegen.

 

Duck,

Florian

[Karsten Sanders]

Redundanz: Zwei Geräte, zwei unabhängige CPUs, Planinen, PS, Verdrahtung - wie hoch ist eigentlich die Wahrscheinlichkeit, dass beide gleichzeitig eine kalte Lötstelle haben? Diese Diskussion wird doch nur noch um der Diskussion willen geführt.

 

Wieder die Umlerner Diskussion. Die Grundannahme war ein Wundern über die Komposition der Neuflugzeuge. Bei 3 (!) neu verkaufen Archers in 2011 wird es wohl noch ca, 250 Jahre dauern, bis auch das letzte Muster in der Schweiz exklusiv Glascopits hat. Bis dahin können die Umlern-Verweigerer sicher auf analoge Muster ausweichen. Ich glaube, das ende fossiler Treibstoffe wird früher eintreten.

 

Karsten