31.03.12 | JAL82 | B777-246/ER | Tokyo Haneda | Tailstrike bei Go-Around

[fm70]

Ausserdem kann ich mit diesen *.flv-Dateien nichts anfangen. Ist das wieder so ein Apple-Bocksmist?

:D :D :D Du hast ja keine Ahnung, was Du da gerade für einen Schenkelklopfer gelandet hast. :D :D :D

 

Recht hast Du allerdings mit der Bemerkung, dass Flash wirklich Bockmist ist.

[IFixPlanes]

Ein Player der alles Mögliche abspielt, ist der VLC-Player:

http://www.chip.de/downloads/VLC-media-player_13005928.html

[Volume]

Inzwischen gibt es einen Bericht, und der ist ganz schön haarig...

http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/JA701J.pdf

 

Allein das FDR Diagramm zeigt ein Dutzend sehr interessanter Details...

z.B.

- Wie lange es dauert, bis die Triebwerke vollen Schub geben (erst c.a. 4 Sekunden nach Schubhebeln auf Vollgas hört das Triebwerk überhaupt erst mal auf herunterzufahren...)

- Das Autobrake länger braucht, mit dem Bremsen aufzuhören als das Flugzeug um wieder zu fliegen (Die sind bremsend durchgestartet !!!)

- Der go around wurde mit vollen Reversern, vollen Spoilern und bremsend eingeleitet... Würde ein Airbus das überhaupt erlauben ?

- Das Flugzeug fliegt schon bei 110kt (und 13.5° pitch...) wieder (es wurde mit 145kt aufgesetzt...)

- Wie bekommt man 0.52g mit Weight on Wheels hin ?

- Die ganze Zeit üben Captain und Co Kraft auf das Steuerhorn aus, in der Regel gegeneinander...

 

uiuiui...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 7. Januar 2015 von Volume

[Danix]

Gaaanz interessant. Der interessanteste Nebenaspekt (neben all dem anderen das du aufgelistet hast) finde ich, dass jemand die Speedbrakes betätigt hat. Die gehören jetzt definitiv nicht da hin.

 

Zur Logik einer 777 kann ich nichts beisteuern. Ich bin jedoch überzeugt, dass wenn derartige Konfusion in einem Airbus-Vorfall passiert wäre, hätte man sie wieder ausrufen hören...

 

Das mit den 4 Sekunden rührt natürlich auch daher, dass zuerst die Reverser eingefahren werden müssen. Die fahren sich nicht so schnell ein, zusammen mit dem dazugehörigen Thrust. Deshalb lautet auch die Grundregel (bei Airbus, aber ich glaube überall): Sobald Reverser gesetzt gibt es kein zurück mehr, dann muss abgebremst werden. Danach ist die Gefahr in einem Go Around grösser als beim Abbremsen.

 

Wie hoch der Schwellenwert beim WOW bei anderen Flugzeugen ist, weiss ich nicht. Aber es muss natürlich unter 1.0 sein, denn das Flugzeug produziert nach wie vor Auftrieb, auch wenn man am Boden ist. Airbus hat da natürlich mit dem WAW-LH-Unfall entsprechend gelernt und das wahrscheinlich überzeugendere System.

 

Am Ende können wir definitiv sagen, dass der Go Around (und somit der Tail Strike) unnötig gewesen war, denn wäre die Landung schlecht gewesen (der Capt fürchtete ja einen Bounce, also ein Wiederaufspringen und eine darauf folgende harte Landung), hätten wir das in den Werten gemerkt. Ich traue einem Piloten schon zu zu beurteilen, wie hoch das Flugzeug gesprungen ist und wie gefährlich ein weiterer Hopser wäre.

 

Dani

Bearbeitet 7. Januar 2015 von Danix

[Danix]

PIC:

Total flight time 6,848 hr and 49 min.

 

Wie kommt so einer zu diesem Job?

[Luftkutscher]

PIC: Total flight time 6,848 hr and 49 min.

 Wie kommt so einer zu diesem Job?

Davon 848 HRS and 49 MIN Sake saufen mit Schefpiloto.

 

Gruss Renato

[qnh1013]

PIC:

Total flight time 6,848 hr and 49 min.

 

Wie kommt so einer zu diesem Job?

Hallo,

 

mit diesen Stunden soll man nicht PIC auf einer 777 sein? Warum?

 

Gruss Michael

[Luftkutscher]

Hallo, mit diesen Stunden soll man nicht PIC auf einer 777 sein?

Warum?

 

Gruss Michael

Ist schon ok. Wenn man aber weiss, wie diese Flugstunden zustandekommen, sieht die Realität schon wieder etwas anders aus. Wenn ein Amerikaner oder Europäer mit 5`000 Flugstunden Kapitän auf der 777 wird (was rechtlich möglich ist, aber in der Praxis kaum vorkommt; ich kenne keinen einzigen Fall), dann hat er sehr viel Flug-Erfahrung. Wie ich von den Asiaten selber weiss und wie es sich aus dem Accident Report des vorliegenden Berichtes herauslesen lässt, bevorzugt diese Art von "Flugzeugführer" gerne den Autoland Modus oder schaltet den Autopiloten auf 1000, respektive 334 Fuss, kurz vor dem Aufsetzen, aus...

Ja, ich spreche den durchschnittlichen asiatischen und speziell japanischen Piloten die Fähigkeit ab, gute Piloten zu sein, wenn es ums manuelle Fliegen geht (siehe Asiana oder die Billigflug Armada aus Indonesien etc). Oder wie ich es vor Jahren von einem Schweizer Emirates Captain hörte: die Crossair Piloten fliegen Flugzeuge - die Swissair Piloten hingegen operieren welche. Nicht dass jetzt der Verdacht aufkommt, SR Piloten waren schlechte Piloten. Im Gegenteil, die Milizpiloten/Swissairpiloten waren sogar weit besser als der Durchschnitt in Europa.

 

Asien funktioniert teilweise anders. Die Chinesen haben ihr Problem mit einheimischen Kapitänen erkannt und stellen reihenweise erfahrene Westler ein. So ein westlicher Kapitän verdient in China zwischen 150`000 und 320`000 USD im Jahr. Nicht weil er blaue Augen hat.

 

Aber hier gehts um Japaner; in meiner Firma fliegen seit ein paar Jahren ein paar Dutzend vorübergehend freigestellte Japan Airlines Heizer. Ich hatte ein paarmal das Vergnügen, japanische Captains und Copiloten auf meinem Flug zu haben, traue mir also ein Urteil zu. Sie werden nach drei Jahren wieder nach Japan gehen.

 

Also grundsätzlich verlangen die Airlines von ihren Captains 7`000 Flugstunden, um auf den Widebody zu kommen. Wenn sie zuvor schon Copi darauf waren. Macht auch Sinn. Abgesehen davon, dass die Kiste grösser ist, ist auch das Einsatzgebiet i.d.R. weltweit und somit komplexer und etwas schwieriger. Was die Frage der Umschulung der Swiss European Kapitäne in spe (Jumbolino) auf die shiny, new 777 in den Raum stellt...

 

Gruss aus L.A.

Renato

Bearbeitet 9. Januar 2015 von Luftkutscher

[fm70]

die Crossair Piloten fliegen Flugzeuge - die Swissair Piloten hingegen operieren welche. 

 

Wenn ich die Unfallbilanz dieser beiden Firmen vergleiche, so sind mir operierende Piloten eigentlich lieber als fliegende.

[DaMane]

Wenn ich die Unfallbilanz dieser beiden Firmen vergleiche, so sind mir operierende Piloten eigentlich lieber als fliegende.

.....aber auch blos solange die operierenden Piloten nicht fliegen müssen :o

 

Manfred

[Volume]

 

Hallo, mit diesen Stunden soll man nicht PIC auf einer 777 sein?

Wenn es ums Landen geht sind wohl Stunden nicht unbedingt relevant. Lieber 6800 FH auf der Asiatischen Mittelstrecke (Japan-Korea oder sowas) mit hunderten von Landungen in Narita, einem für seine anspruchsvollen Windverhältnisse bekannten Platz, als 6800 FH Transatlantik.

Im Reiseflug mag man Stunden sammeln, aber dieZusammenarbeit der Crew beschränkt sich eher auf das Management der Ruhezeiten, als auf CRM im eigentlichen Sinne. In Asien werden oft auch Kurzstrecken mit Widebodies bedient, von daher sagt die Zahl nicht sehr viel, und man kommt relative schnell auf großes Gerät.

 

Gruß

Ralf