01.04.2012 | Piper Seneca D- | Rheinland-Pfalz | Mißglückte Notlandung

[Alex80]

"Bruchlandung" einer Piper Seneca nach Abfall der Motorleistung.

 

http://www.ksta.de/html/artikel/1333122849460.shtml

 

Grüße,

Alex

[Haslivet]

Bei der Bruchlandung eines zweimotorigen Kleinflugzeuges sind am Sonntagabend in Rheinland-Pfalz der Pilot leicht und eine Frau schwer verletzt worden. Der Motor der Piper Seneca hatte aus noch ungeklärter Ursache geschwächelt.

 

Interessante Wortwahl, ich dachte immer die Seneca hätte 2 Töffs. Frage an die Profis: Wie gross ist die Wahrscheinlichkeit, dass beide Töffs Motorleistung verlieren?

[Gast]

Die Seneca hat aber leider wie alle kleinen Twins das Problem, dass Sie mit One Engine Inoperative auch keine Bäume mehr ausreißt.

Oder wie ein Fluglehrer von mir mal sagte: Die Seneca fliegt mit dem übrig gebliebenen Triebwerk noch vom Ort des Engine Failure bis zum Absturzort und mehr nicht :005:

[Michael F]

Hm na ich glaube immernoch besser als die Seminole. Da steht ungelogen im Handbuch: At temperatures above 25°C (oder sowas), the aircraft may show negative climb performance under single engine operation.

[Flying-Andy]

...ist so bei der Seminole.... obwohl ich in Florida, im Multi Engine Training die Schul-Seminole jeweils auf etwa 2000 ft über Meer noch knapp halten konnte. :009:

....aber an Steigen war da absolut nicht zu denken und das alles auch mit nur 2 Personen an Bord.

 

Beschti Grüess

Andy

[Michael F]

Stimmt, in Kroatien stieg die nur, wenn es draußen wirklich richtig kalt war. Auch von der Beladung her meine ich mich zu erinnern, dass sie kritischer war als eine DA40 zB... dennoch bin ich die Kutsche gern geflogen, war schön gemütlich und langsam ;)

[Bataleon]

Soviel ich hörte ist bei der Seneca vorallem das Problem, dass man die Leistung des zweiten Treibers gar nicht voll abrufen kann weil es sonst schnell auf den Rücken geht wegen des Drehmoments. Bei der DA42 hast Du bei moderaten Temp und zu zweit(!) mit den vollen Tanks ca 150-180ft/min wenn Du blueline schön hältst und das Ding auch featherst..! Bei warmen Temp kann man froh sein, wenn man überhaupt die Höhe halten kann...

[TheAviator]

Soviel ich hörte ist bei der Seneca vorallem das Problem, dass man die Leistung des zweiten Treibers gar nicht voll abrufen kann weil es sonst schnell auf den Rücken geht wegen des Drehmoments

 

Ist das so? Ich dachte wenn Du über Vmc bist ist es auch bei voller Leistung möglich? Bei der C310 die ich fliege ist es zumindest so. Die lässt sich auch mit einem Treiber noch passabel fliegen.

 

Gruss

Urs

[PSeneca]

Ein paar Vorurteile muss ich wohl aufgreifen ;)

 

Mit einem Triebwerk geht es mit der Seneca nicht nach unten. Je nach Beladung und Flughöhe erfliegt man sich in der Seneca zwischen 150 und 250 ft/min steigen. Nicht viel und bei einem Enginge Failure kurz nach dem Start sicher keine große Hilfe, aber da die Maschine einen Turbo hat ist sie mit einer Seminole nicht zu vergleichen.

 

Auch die Sache mit dem Drehmoment kann ich so nicht bestätigen. Über Blueline ist das kein Problem. Da Blueline ziemlich schnell nach der Abhebegeschwindigkeit kommt und die Seneca nur 200 PS pro Triebwerk hat ist das eine zu vernachlässigende Problematik. (außer vielleicht kurz nach dem Abheben!)

 

Warum die Seneca hier nun auf dem Acker liegt. Tja, die Wahrscheinlichkeit das beide Triebwerke den Geist aufgeben ist sicher gering und bei EINEM Engine failure muss eigentlich keine Seneca auf die Wiese (siehe oben) ... aber Sprit ist ja bekanntlich immer ein Thema...

 

Grüße

Paul

[Brufi]

Soviel ich hörte ist bei der Seneca vorallem das Problem, dass man die Leistung des zweiten Treibers gar nicht voll abrufen kann weil es sonst schnell auf den Rücken geht wegen des Drehmoments.....

Völliger Blödsinn!

[aviatormuc]

.....das ist bei der Piper Cheyenne so, (siehe Unglück von München vor ca 20 Jahren) aber wie Brufi schon sagt nicht bei der Seneca II.

 

Gruß Hermann

[Thomas-So]

Eine Seneca bringt dich, je nach Typ und Beladung, schneller oder etwas weniger schnell kontrolliert zum Absturzort.

Das aussetzen eines Motors (je nach Seite) ist mehr als nur 60% Leistungsverlust. Höhe halten, eventuell. Steigen je nach Typ und Gewicht unmöglich.

[TheAviator]

Auch die Sache mit dem Drehmoment kann ich so nicht bestätigen. Über Blueline ist das kein Problem. Da Blueline ziemlich schnell nach der Abhebegeschwindigkeit kommt und die Seneca nur 200 PS pro Triebwerk hat ist das eine zu vernachlässigende Problematik. (außer vielleicht kurz nach dem Abheben!)

 

Hallo Paul

 

Danke für die Klarstellung. Aber meinst Du Redline?

 

Gruss

Urs

[TheAviator]

Eine Seneca bringt dich, je nach Typ und Beladung, schneller oder etwas weniger schnell kontrolliert zum Absturzort

 

Das kriegt man irgendwie nicht weg :confused:

[Harald B.]

interessant wäre noch, wo die Menschen die glauben, dass dich eine Seneca nur zu einem späteren Absturzort bringt bei einem einseitigen Motorausfall die Info herhaben. Stammtisch, gelesen oder gar ausprobiert?

 

mfg Harald

 

PS: Weiß weder ob das stimmt oder nicht, weiß nur, dass es da ganz verschiedene Meinungen gibt. Sollte aber mit einem geht (unter bestimmten Bedingungen) oder geht nicht zu beantworten sein, oder?

[PSeneca]

Hallo Paul

 

Danke für die Klarstellung. Aber meinst Du Redline?

 

Gruss

Urs

 

Hallo Urs,

 

Natürlich meine ich Redline, das habe ich ganz verwechselt, danke! :p

 

Was nun wer und warum behauptet ist mir eigentlich ziemlich egal. Wie ich oben schon sagte: Ich habe mir je nach Beladung zwischen 150 ft (voll) und 250 ft (fast leer) Steigen erflogen! Die Höhe war nach meiner Erfahrung sicher sehr entscheident aber durch die Turbos doch nicht so gewichtig wie man vermutet. Aber nochmal, ich kann nicht behaupten das man mit einem Triebwerk bei der Seneca zu einer unkontrollierten Landung gezwungen wird.

 

Ein Fliegerkollege ist vor vielen Jahren über einem deutschen Mittelgebirge bei einer Seneca das Triebwerk ausgestiegen. Er hat sich ein Alternate gesucht und ist sicher gelandet...so viel dazu

 

Grüße

Paul

[Brufi]

1.) Wieso diese Seneca im Acker liegt wissen wir alle nicht, das sei mal festgehalten.

2.) Der Pilot wurde leicht verletzt, die Passagierin schwer verletzt. Welcher Art die schwere Verletzung ist, wissen wir auch nicht, aber es muss mehr als ein gebrochener Finger oder ein gebrochenes Nasenbein sein.

3.) Das Wrack liegt aufrecht im Acker, Flügel und Leitwerk sind noch dran, auf den ersten Blick sieht es nicht danach aus, dass die Zelle bis zur Unkenntlichkeit deformiert oder zerrissen wurde, vielmehr macht es den Anschein, dass das Flugzeug in einer einigermassen kontrollierten Art zu Boden kam.

Von Kontrollverlust kann ergo keine Rede sein womit das meiste was hier an Halb- und Unwissen herumgeboten wird sowiso irrelevanten BS darstellt.

4.) Was man auch sieht auf dem Photo ist, dass es sich um eine Seneca II oder noch neuer handeln muss, jedenfalls keine Seneca 1. Dies ist an der Form der Motorgondeln zu erkennen.

Also ist das eine turbogeladene Seneca (gewesen).

 

Soweit mal zu diesem Unfall.

 

Zur Controllability (Steuerbarkeit) beim Motorausfall eines zweimotorigen Flugzeugs:

Durch den einseitigen Motorausfall entsteht ein heftiges Giermoment um die Hochachse. Der gute Motor wird aus Performancegründen fast in allen Fällen zwingend auf maximale Leistung gebracht. Durch den P-Factor liegt zusätzlich der Schubvektor des guten Motors nicht in seiner Achse sondern seitlich davon auf der Seite des abschlagenden Blattes. Wenn also bei zwei gleichlaufenden Motoren (Rechtsläufer) der linke Motor ausfällt, dann ist das resultierene Giermoment (yawing moment) schlimmer als wenn der linke Motor ausgefällen wäre. (Anmerkung: Die Seneca hat gegenläufige Motoren, also ist dieses letzte Detail kein Problem).

Der ausgefallene Motor erzeugt mit seinem allenfalls windmilling Propeller einen nicht zu unterschätzenden Widerstand auf der andern Seite.

Um die Summe dieser Giermomente auszugleichen braucht es einen starken Seitensteuerausschlag gegen den guten Motor. Dies kann allerdings nur ausreichen, wenn die Geschwindigkeit (Airspeed) gross genug ist. Unter einer gewissen Grenze, der minimum control speed air Vmca, red line, reicht auch das voll ausgeschlagene Seitensteuer nicht mehr um die Asymmetrie auszugleichen und das Flugzeug dreht sich unkontrollierbar gegen den ausgefallenen Motor hin um die Hochachse. Durch den dabei entstehenden Schiebezustand wird es ausserdem eine Rollbewegung machen gegen den ausgefallenen Motor hin, welche am Schluss auch nicht mehr mit voll dagegen ausgeschlagenem Querruder aufgehalten werden kann. Dies führt in der Summe zu einem Kontrollverlust und endet häufig mit einem unüberlebbaren Absturz mit erheblicher Längsneigung (Nase tief, gegen die Vertikale) und grossem Bankangle (Messerflug oder Rückenlage).

Um dieser Gefahr nicht ausgesetzt zu sein im Falle eines Motorausfalls unmittelbar nach dem Abheben, wird normalerweise ein Twinn erst bei einer Speed über Vmca rotiert, obwohl das Flugzeug schon vorher fliegen könnte.

 

Nun zur Climb-Performance eines nach FAR-23 bzw. CS-23 zertifizierten Light Twin bei OEI (One Engine Inoperative).

1.) Zum horizontalen, unbeschleunigten Flug ist genau soviel Schubleistung erforderlich wie es braucht um die Widerstandsleistung (Gesamtwiderstandskraft x Vorwärtsgeschwindigkeit) zu überwinden. Um zu steigen wird mehr Leistung benötigt, es braucht Leistungsüberschuss. Die Steiggeschwindigkeit (ROC) ist direkt proportional zum Leistungsüberschuss.

2.) Fällt bei einem zweimotorigen Flugzeug ein Motor aus, dann fehlt die halbe Antriebsleistung. Der windmilling oder stillstehende Propeller erzeugt einen beträchtlichen Widerstand solange er nicht in Segelstellung (feather)gebracht wird und um die durch den einseitigen Motorausfall entstehende Asymmetrie auszugleichen braucht es markante Ruderausschläge (Seitensteuer und auch Querruder) welche ebenfalls den Widerstand erhöhen. Also fehlen 50% der Schubleistung und gleichzeitig wird der Widerstand noch grösser als vorher. Deshalb bleibt nur ein marginal kleiner Leistungsüberschuss übrig welcher noch in Steigleistung umgewandelt werden kann. Der Löwenanteil der vorhandenen Antriebsleistung wird durch die Überwindung des Luftwiderstands aufgezehrt.

Der Verlust an Climb Performance liegt in der Grössenordnung von 80%-90%.

Deshalb sind die meisten Light Twins bei einem Motorausfall unmittelbar nach dem Abheben (geringe Speed zwar über Vmca aber unterhalb Vyse, Gear Down) gar nicht in der Lage den Flug fortzusetzen sondern der einzige Ausweg in dieser Situation ist eine Landung auf der verbleibenden Piste oder allenfalls dem Gelände nach der Piste.

Sobald das Fahrwerk eingezogen und die Geschwindigkeit fürs beste Steigen mit einem Motor (Vyse, blue line) erreicht ist, sieht es besser aus. Dann ist so ein Flugzeug, je nach Beladung und Density-Altitude, fähig einen allerdings sehr flachen Steigflug auszuführen. Die Steigleistung dabei ist allerdings äusserst gering, eben, noch so 10%-maximal 20% der Steigleistung im Zweimotorenflug. Das sind dann die genannten Werte von um die 100 - 200 ft/min. Um also 1500 ft zu steigen fliegt man mal eine Viertelstunde umher (falls nicht vorher ein Hinderniss in den Weg kommt).

 

Anders sieht es aus, wenn ein Triebwerk in komfortabler Höhe (Reiseflug) ausfällt. Je nach Motorentyp (Saugmotor oder turbogeladen) wird die Leistung ausreichen um eine gewisse Flughöhe zu halten, selbst eine Seneca 1 mit ihren Saugmotoren hält von oben kommend etwa 7000 ft Density Altitude, die turbogeladenen Modelle viel mehr (>10'000 ft). In dieser Situation kann auch eine leichte, schwachbrüstige Twin noch einigermassen komfortabel einen Alternate anfliegen und dort praktisch normal landen.

 

Gruss

 

Philipp

[Urs Wildermuth]

Brufi hat es schon gesagt, was prinzipiell gilt für die Flieger. Nur so als Ergänzung:

 

Die teilweise etwas uninformierten Kommentare betreffend die miese Einmotleistung der Seneca betreffen die "Ur-Seneca" I, die 2x 200 PS Lycoming IO360er hat. Ein paar davon sind zwar "Turbo Normalized", heisst mit einem manuellen Rayaj Turbolader versehen, die meisten aber nicht. Diese Dinger haben ein ziemlich schlechtes Payload / Range Verhältnis und sind auch sonst nicht wirklich das Gelbe vom Ei. Ich bin zwar gern mit einer Seneca I geflogen, aber eben bestenfalls zu dritt und für kurze Legs von 200-300 NM. Das Single Engine Ceiling gemäss Manual beträgt um die 4500 ft, von Oben her und unter MTOW ist es so um die 7000 ft, die man mit hängen und würgen halten kann. Hat man Rajays, reden wir von ca 2000 ft mehr, vor allem aber erhöhte Reisegeschwindigkeit aber auch Verbrauch. Ich habe die Rajay's gern verwendet, sie machen einen ziemlichen Unterschied und bringen die Seneca I auf gut 160 kt im Reiseflug, man muss aber aufpassen, sie im Sinkflug wieder zu deaktivieren, da sonst schwere Motorschäden möglich sind.

 

Auch die Turbo Twin Commanche hat Rajay's und kommt primär deswegen auf ihre phänomenalen Leistungen mit nur gerade 150 PS Pro Seite.

 

Aber auch in der Seneca I, Rajay oder nicht, stimmt das Vorurteil nicht. Auch mit dem Flieger ist man mit einem laufenden Motor besser dran als im Gleitflug mit einer Single. Ausserhalb der Alpen ist ein Motorausfall im Reiseflug faktisch immer managbar und ist ein sinnvoller Alternate zu erreichen. Passiert was unmittelbar nach dem Start, gibt's eigentlich nur eine Notlandung, ist der Flieger mal clean und im Steigflug, KANN es weitergehen, falls keine Hindernisse im Weg stehen.

 

Seneca II und weitere sind völlig andere Flugzeuge. Die 2x Turbos machen extrem viel aus. Wobei die Seneca II eigentlich nach meinem Dafürhalten die beste ist, sowohl in Bezug auf Zuladung als auch in der Gesamtbeurteilung. Interessanterweise sind es auch meist Seneca II's die, mit Ferry Tanks ausgrüstet, zu Weltreisen und solchen Dingen aufbrechen.

 

Die IIIer ist ähnlich wie die II, aber mit 3 Blatt Props und leicht stärkeren Motoren, die V ist ein komplett anderes Flugzeug. Payload mässig sind aber sowohl die II als auch die V der II meist unterlegen, wobei es Ausnahmen geben soll....

 

Der Unfallflieger ist die D-GAMS, eine Seneca III.

 

Aus dieser Sichtweise scheint der Unfall eine vorsorgliche Notlandung zu sein, ausgelöst durch Motorenprobleme. Es fragt sich dabei aber schon, wieso eine mit nur 2 Personen besetzte Seneca beim Aufall eines Motors zu sowas gezwungen wird? Die Bilder auf dieser Site hier würden suggerieren, dass der linke Motor nicht oder mit wenig Power lief während der rechte Motor Leistung abgab (Verformung der Propellerblätter), ausserdem scheint die Landung mit Klappen und Fahrwerk ausgefahren passiert zu sein. Unklar ist mir momentan, ob die Landung wie in einem Bericht erwähnt "kurz nach dem Start" erfolgte, was erklärbar wäre, oder eben aus einem Failure im Reiseflug, was mir eher komisch vorkommen würde. Die Stellung des linken Propellerblattes schaut hingegen auch nicht so aus, als wäre der Prop in Segelstellung gewesen, wobei das natürlich Unfallfolgen sein könnten.

 

Sicher interessant weiterzuverfolgen, was dabei rauskommt. In der Zwischenzeit kann man den beiden Insassen nur gute Genesung wünschen.

[Brufi]

Danke Urs,

 

Ich fliege manchmal eine Seneca I, ohne turbonormalizing. Ist definitiv kein Zuladungs-Sherpa-Wunder, kein Rangewunder, keine Performancerakete und kein Speedbird. Speed und Zuladung entsprechen etwa einer C-182, einfach mit 1.5 fachem Verbrauch.

Aber mir gefällt das Teil. Ist ein personal Airliner für 2 Personen Punkt

 

Ab Seneca II aufwärts wurden andere Motoren verwendet, die Zelle blieb aber mehr oder weniger gleich. Drum würde ich nicht grad sagen, es seien "ganz andere Flugzeuge". Ganz anders ist allerdings die Speed und Cruisealtitude, das stimmt. Die Turboversion sollte man sinnvollerweise auf FL180 und darüber fliegen im cruise, sonst bringen die Turbolader nix ausser Kosten und Verbrauch. Dort oben läuft eine II-er dann schon so ihre 170 KT TAS. Bei der II-er und darüber sind Conti TSIO-360 eingebaut, Turbosupercharged Sechszylindermotoren mit 200 BHP, bei der III-er mit 220 BHP, glaub bei der V-er mit 230 BHP. Die MTOM wurde ebenfalls kontinuierlich vergrössert, die Zuladung stieg aber nur unwesentlich.

Die D-GAMS muss tatsächlich eine III-er sein, erkennbar an der ungeteilten Frontscheibe.

 

Gruss

Philipp

[Urs Wildermuth]

Hoi Philipp,

 

Aber mir gefällt das Teil. Ist ein personal Airliner für 2 Personen Punkt

 

Jup, völlig einverstanden, 2 mit und 3-4 ohne Gepäck und volle Tanks. Wenn die damals auch die 123 USG Tanks für die 1er gemacht hätten, wär sie nämlich rangemässig dabei, halt dann wirklich nur noch als 2 Plätzer...

 

Ich erinnere mich aber nicht aus dem Stand raus an die Zahlen, wie planst Du die Seneca I? Ich dachte:

 

- Climb: FF 30 GPH beide, 110 kt IAS

- 75%: FF 21 GPH, 165 kt TAS

- 65%: FF 18.5 GPH, 155 kt

- 55%: FF 16 GPH, 145 kt

 

oder sowas? In meiner Range Calc gibt das dann was von 500-600 NM Reichweite plus Reserve VFR, IFR entsprechend weniger... Mit 123 USG wären das dann schon 850-900 NM, damit kann man deutlich mehr anfangen.

 

Mit den Rajay's konnte man halt 75% bis ca FL150 fliegen, was durchaus auch Spass macht bei den damaligen Fuelpreisen... Ich war damals mit der Rajay Seneca öfter auf 150-160 unterwegs, war kein Problem, das Ding lief super.

 

Andererseits, da gibt's eine, die hat nen Ferrytank mit 98 USG mit Permit für höheres MTOW, die kriegt dann 1200 NM hin. :) Leider nicht ganz dekorativ das Teil.

 

Drum würde ich nicht grad sagen, es seien "ganz andere Flugzeuge". Ganz anders ist allerdings die Speed und Cruisealtitude, das stimmt.

 

ja, das meinte ich damit. Die II und höher sind schon Twins, die eben nicht bei Ausfall eines Motors ein echtes Problem haben. Die II hat jedenfalls ein single engine ceiling über der normalen Alpenhöhe, wenn ich mich recht erinnere.

 

Wobei, als Reisetwin ist wohl die Twin Commanche kaum zu schlagen, auch wenn die DA52 das Potential hat... 1200-1600 NM range mit 170 kt und 15-17 USG total Fuel Flow...

 

Die D-GAMS muss tatsächlich eine III-er sein, erkennbar an der ungeteilten Frontscheibe.

 

ja, und die 3 Blatt Props, wobei man die auf der 2er nachrüsten kann. Sehen aber anders aus die Teile. Hab's aber verifizieren können, es IST eine III.

[malibuflyer]

Voraussetzung für eine erfolgreiche Bewältigung eines einseitigen Triebwerksausfalles ist die sekundenschnelle Reaktion auf das Problem. Wenn der Pilot im ersten Schrecken das Feathern versäumt (weil er sich vielleicht zu viel mit Diagnosen (z.B. mit der Treibstoffzufuhr) befasst hat, dann geht es auch mit der Seneca nur mehr bergab. Da läuft nichts mehr mit 150 oder 200 ft Steigen, wie es im Handbuch steht.

[Speedbird_reloaded]

Mal was zum Unfall:

 

http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=1129270

 

Da steht III er ??

[Brufi]

Voraussetzung für eine erfolgreiche Bewältigung eines einseitigen Triebwerksausfalles ist die sekundenschnelle Reaktion auf das Problem. Wenn der Pilot im ersten Schrecken das Feathern versäumt (weil er sich vielleicht zu viel mit Diagnosen (z.B. mit der Treibstoffzufuhr) befasst hat, dann geht es auch mit der Seneca nur mehr bergab. Da läuft nichts mehr mit 150 oder 200 ft Steigen, wie es im Handbuch steht.

Das ist klar wie Mistgülle! Die Angaben zum OEI climb gelten für

• Gear UP
  
• Flaps 0
  
• Dead Engine feathered
  
• Good Engine Maximum Power
  
• Slight bank towards the good engine for zero slip (typically 2-3 Degrees)
  
• Vyse
  

 

Es isr völlig richtig gesagt, der Pilot muss innert sehr kurzer Frist richtig reagieren sonst kommts nicht gut. Dazu braucht es aktuelles Training (im Simulanten) und ein Briefing vor jedem Start damit man programmiert ist. Sonst verreckts zwangsläufig.

Gruss

Philipp

[Brufi]

Ich erinnere mich aber nicht aus dem Stand raus an die Zahlen, wie planst Du die Seneca I? Ich dachte:

 

- Climb: FF 30 GPH pro Seite, 110 kt IAS

- 75%: FF 21 GPH, 165 kt TAS

- 65%: FF 18.5 GPH, 155 kt

- 55%: FF 16 GPH, 145 kt

 

oder sowas? In meiner Range Calc gibt das dann was von 500-600 NM Reichweite plus Reserve VFR, IFR entsprechend weniger... Mit 123 USG wären das dann schon 850-900 NM, ...

Urs,

Du träumst bzw. hast die Daten der turbonormalized Version im Kopf.

75%? Auf welcher Höhe? Mit Saugmotor? IFR? Mit einem Saugmotor kommt man von ca. 6000 ft aufwärts niemals mehr auf 75% Leistung.

 

Ich plane mit 100 Kt climb TAS, 28 gph

Cruise 140 KT TAS, 19 gph, zwischen FL 80 und FL120 wobei sie auf FL 80 etwas schneller fliegt, also ich meine: etwas weniger langsam.

Usable fuel ist 93 USG, nach 4 h allerallerspätestens muss man am Boden sein.

Grenchen-Biarritz z.B geht nicht non stop. Aber Avignon oder La Rochelle oder Cherbourg geht oder non stop von Biggin Hill heim geht auch wenns 10 KT West Wind hat (und kein Eis).

Letzten Sommer waren zwei damit in GRÖNLAND! Allerdings mit Ferrytank.

Gruss

Philipp

[Urs Wildermuth]

Hoi Philipp,

 

hab in der Zwischenzeit nachgeschaut, abgesehen vom Tippfehler, dass dies pro Seite wäre, sind das ziemlich genau die offiziellen Zahlen aus dem POH. Ich hatte die hier auf einer Notiz, aber halt nicht das Originalmanual. Piper gibt ja immer den FF pro % als absoluten Wert, heisst die Flows sind konstant über die Höhe nach denen nur die TAS variiert. 19 gph wäre damit irgendwo um 65%. Auf der Grafik im Performance Teil gibt es die Speed in mph, tönt besser, und eine Seite weiter die Fuel Flows. Die Speeds die ich rausgeschrieben hatte, sind jeweils die optimalen Speeds per % per Altitude. 6000 ft für 75%, 9000 ft für 65%, 13000 ft für 55%

 

 

 

Dass die Manual Daten Fantasien der Marketing Abteilung sind ist ja nix neues.

 

Manual hier: Piper-Seneca-I-Information-Manual

 

Bin in Bulgarien, daher hatte ich etwas länger für die Antwort, sorry.