Druck auf EASA wegen Überregulierung der GA steigt

[sirdir]

Man soll die Hoffnung ja nie aufgeben, aber wie lang denkst Du würede es dauern, bis ein kleines afrikanisches oder asiatisches Land die "Geschäftsidee" hat, dass man dort sein Rating vollständig Online mit Prüfung zu Hause am Computer erledigen kann (gegen eine kleine Verwaltungsgebühr von 5000 USD versteht sich)?

 

Naja, ist das ungefähr dasselbe wie die englischen LVL6, die in manchen Ländern auf Bäumen wachsen?

Welchen Vorteil hat eine EASA da denn genau? Schauen sie dafür, dass das nur bei Nicht-Europäern funktioniert? (Wie man hört, ja nicht mal das)

[Urs Wildermuth]

aber wie lang denkst Du würede es dauern, bis ein kleines afrikanisches oder asiatisches Land die "Geschäftsidee" hat, dass man dort sein Rating vollständig Online mit Prüfung zu Hause am Computer erledigen kann (gegen eine kleine Verwaltungsgebühr von 5000 USD versteht sich)?

 

Nun, es gibt ja auch für Fluggesellschaften "Blacklists" die auf den ICAO Audits beruhen. Also ja, die haben schon ein QM und würden mit Sicherheit auch aktiv werden, wenn entsprechenden Meldungen eingehen. Tun sie heute schon und ja, sie können solche Lizenzen mit Auflagen versehen.

 

Der ICAO ist das Theater schon lange ein Dorn im Auge, das weiss ich aus Gesprächen mit Leuten, die dort arbeiten oder zumindest sehr gute Kontakte haben.

 

Vor JAR und EASA war es völlig normal, das z.b. STC's e.t.c der FAA weltweit anerkannt wurden. Umgekehrt verlangte jedoch die FAA damals schon immer eine Separatzertifizierung, was genau das ist, was die EASA heute auch macht. Das ist alles nicht neu, aber es war für Europäer und andere damals schon schwierig in die USA rein zu kommen, heute ist es beiderseits ein Millionenaufwand gegenseitig etwas zuzulassen. Dies widerspricht aber dem ICAO Gedanken. Etwas das ICAO zertifiziert ist, sollte weltweit gelten, protektionistische Massnahmen wie eben die Aberkennung aller STC's durch eine EASA oder Separatzertifizierung durch die FAA sollten in der Form verboten werden.

 

Mit den Lizenzen, dort sollte es ebenso sein, dass es EINE weltweit geregelte Lizenzenregelung gibt, nach ICAO eben. Nicht 50 verschiedene Systeme, die sich gegenseitig nicht anerkennen. Wer eine ICAO Lizenz hat, sollte in jedem Land der Welt fliegen können, vor allem dann wenn Lizenz und Flugzeug die selbe Registration haben und sollte mit vertretbarem Aufwand seine Lizenzen auf ein anderes Land übertragen können. Alles andere ist schlicht nicht vertretbar auf die Dauer und führt genau zu dem Mist, den wir heute sehen.

[Chipart]

Mit den Lizenzen, dort sollte es ebenso sein, dass es EINE weltweit geregelte Lizenzenregelung gibt, nach ICAO eben. Nicht 50 verschiedene Systeme, die sich gegenseitig nicht anerkennen.

 

Ich würde das Klasse finden. Unsere Kollegen von der UL-Fraktion, die dann plötzlich eine ICAO-PPL bräuchten würden sicher eher ihren Mageninhalt in die falsche Richtung entleeren.

 

Das ist halt das Problem mit der Inhomogenität der GA-Pilotenschaft

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Wieso soll es denn keine ICAO UL Regelungen und Lizenzen geben? Die sind ja auch nicht einfach starr, deren Annexes werden ja auch immer mal wieder überarbeitet.

[Volume]

Alles andere ist schlicht nicht vertretbar auf die Dauer und führt genau zu dem Mist, den wir heute sehen.

Wenn nur alle sich einig wären, dass wir derzeit Mist sehen, wäre schon viel gewonnen... Aber selbst darauf können wir uns ja nicht einigen.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Wenn nur alle sich einig wären, dass wir derzeit Mist sehen, wäre schon viel gewonnen... Aber selbst darauf können wir uns ja nicht einigen.

 

Gruß

Ralf

 

ja, Ralf, wirklich erstaunlich wieviele Piloten und auch andere Luftfahrtteilnehmer mit den heutigen Bedingungen ganz happy zu sein scheinen. Ist etwas was mir in diesem Forum auch immer wieder auffällt, ich aber überhaupt nicht nachvollziehen kann.

 

Vielleicht liegt es daran, dass ich als alter Sack noch andere Zeiten erlebt habe...

[scoobidoo]

Urs, ich denke nicht, dass es am Alter liegt, mir gehts nämlich genau wie dir;). Ich glaube vielmehr, dass sich viele Piloten mit dem System abgefunden haben und denken "es ist halt so..." und "ich kann ja nichts daran ändern..." oder schlicht nicht gelernt haben status quo zu hinterfragen.

 

Was mich nebst all dem Unsinn der zurzeit vorherscht genauso stört, ist die unglaubliche Geldmenge die damit vernichtet wird, ohne eine praktikable Lösung in Sicht zu stellen. Man könnte den Eindruck nicht loswerden, dass genau dies das primäre Ziel ist. Solange es genügend Institutionen gibt, die daran viel verdienen, sind meine Erwartungen bezüglich Besserung auf bescheidenem Niveau stagnierend...

 

Gruss

Domi

[Urs Wildermuth]

Ich glaube vielmehr, dass sich viele Piloten mit dem System abgefunden haben und denken "es ist halt so..." und "ich kann ja nichts daran ändern..." oder schlicht nicht gelernt haben status quo zu hinterfragen.

 

Oder noch schlimmer, dass sie diesen Zustand befürworten. Diesen Eindruck habe ich jedenfalls bei einigen Postern hier und auch anderswo. Was für ein Masochismus dem zugrunde liegt, kann ich nicht nachvollziehen.

 

Ich fliege seit 1983 und bin auch seither mit Unterbrüchen Eigner. Die Kostenexplosion speziell im Bereich Maintenance und Licensing ist schlicht heftig, ganz zu schweigen von der klammheimlichen Abschaffung des Zollfreisprits.... Nur die Versicherungen sind seit dem Fall des Pools etwas günstiger geworden...

 

Man könnte den Eindruck nicht loswerden, dass genau dies das primäre Ziel ist. Solange es genügend Institutionen gibt, die daran viel verdienen, sind meine Erwartungen bezüglich Besserung auf bescheidenem Niveau stagnierend...

 

Ich denke, das Ganze hat mehrere Ziele die alle in die gleiche Richtung arbeiten und sich gleichzeitig tw. den Ast absägen, auf dem sie sitzen.

 

Erstens gibt es eine massive Gegnerschaft der GA und zwar nicht nur bei den Lärmgegnern und politischen Linken, die die GA aus Grundsatz als verwerflich ansieht sondern auch in der Luftfahrt selber, etwa bei gewissen Flughäfen, in ATC Kreisen (meist auf dem Expertenniveau, nicht an der Front) und sonstigen Leuten, die glauben, mit einer Linienverbindung brauche es keine GA mehr. Diesen Leuten ist es natürlich recht, wenn die GA via Regulation und Kostendruck abgeschafft wird.

 

- Zweitens ist die EASA ein riesiger Arbeitgeber. Dass sie gleichzeitig ausserhalb Arbeitsplätze vernichtet ist dabei aussen vor geblieben. Klar, es gibt auch kurzsichtige Maintenance Organisationen und Flugschulen (unter anderen) die daran verdienen und das toll finden, dabei aber vergessen, dass die Kostenexplosion auch ihr Geschäft kaputt macht. Denn wenn die GA einfach aufgibt und aufhört zu fliegen, haben sie auch weniger Kundschaft. Mittlerweile haben aber fast alle gemerkt, dass sie hier ins Verderben rennen.

 

- Was mir aber immer wieder auffällt ist, dass gewisse Staaten, vor allem England und Deutschland, sehr viel weniger bei den neuen Einschränkungen und Regulationen finden als andere. Was man mir damit erklärt hat, dass genau diese beiden Staaten bereits vor der Neuordnung der Luftfahrt die restriktivsten waren. Daher ist es nicht immer verwunderlich, wenn es Exponenten aus Deutschland sind, die hier in diesem Forum pro EASA und Pro Regulation reden, denn erstens scheinen die nix anderes zu kennen und zweitens ist das offenbar eine Mentalitätsfrage. Wenn mir auch bewusst ist, dass einige der heftigsten EASA Kritiker genau so von dort kommen (etwa Pilot und Flugzeug oder die AOPA UK, die federführend ist in der Bekämpfung dieser Exzesse).

 

Ich frage mich daher einmal mehr, in wie weit Europäische Organisationen dieser Grösse und dieses Umfangs nicht von vorne herein Gefahr laufen, in dieser Regulationsirrsinn zu verfallen. Diese Dinge passieren ja nicht nur in der Luftfahrt.

 

Daher ist es ausgesprochen ermutigend zu sehen, dass nun vernünftigere Kräfte aus den Mitgliedsländern Gegensteuer geben. Es ist dazu allerdings auch allerhöchste Zeit. Denn grundsätzlich wäre EASA und die Philosophie einer grenzenlosen Europäischen Luftfahrt ja toll, nur an der Umsetzung scheitert das bisher. Wenn hier unter der Federführung Frankreichs (mit der Drohung ein eigenes IFR zu machen z.B., deren UL Rules e.t.c.) und auch anderer Länder, deren BAZL/CAA Angestellte es leid sind, ständig den Bad Cop spielen zu müssen, pragmatische Reformen daher kommen, die eine normale Luftfahrt wieder zulassen, bin ich der erste, der da mitmacht.

[Chipart]

Ich denke, darueber dass die Strukturen und Regularien reformiert gehoeren herscht relativ grosse Einigkeit. Die Frage ist nur wie und in welche Richtung. Da gehen die Meinungen halt weit auseinander. Wer z.B. denkt, dass er maximalen Protest dadurch ausdruecken kann, dass er sein Flugzeug, seine Lizenz, sein Medical oder was auch immer "ausflaggt" hat meiner Ansicht nach gar nicht verstanden, wie oeffentliche Organisationen ticken - zumindest hat er in der Sicht der Behoerde jedes Recht verspielt (im Sinne von "mich betrifft es ja nicht aber ich weiss viel besser, wie ihr eure Arbeit machen sollt") Kritik zu aeussern.

Auch die Frage, in wie weit man daemliche Regelungen dadurch amgreift, dass man sie ignoriert, kann durchaus unterschiedlich beurteilt werden.

 

Schliesslich darf man nicht vergessen, dass auch Liftfahrtregulierung ein politischer Prozess ist. Und Argumente der Form: "Wenn ich finde, dass ihr in der Theoriepruefung zu viel irrelevantes Zeug abfragt, dann mach ich den Schein halt in den USA und ihr erkennt den gefaelligst an" verfangen halt beim gemeinen Autofahrer, dem ebendieser Weg nicht offen steht, ueberhaupt nicht. Und der hat mehr Einfluss auf die Politik, als wir.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

- Zweitens ist die EASA ein riesiger Arbeitgeber.

 

Woher kommt dieses Geruecht nur? Die EASA selbst hat nur 500 Mitarbeiter. Das snd weniger als ein Hunderstel der Mitarbeiterzahl der FAA.

 

Florian

[TheAviator]

Die EASA selbst hat nur 500 Mitarbeiter. Das snd weniger als ein Hunderstel der Mitarbeiterzahl der FAA

 

Wenn Du das schon vergleichst, musst Du die nationalen Luftfahrtbehörden im EASA-Raum miteinbeziehen. Ich kenne die Zahlen nicht, würde aber vermuten, dass dann der Vergleich anders aussieht.

 

Gruss

Urs

Zurzeit dort fliegend, wo das Grass halt doch grüner ist :005:

[kerosin]

Woher kommt dieses Geruecht nur? Die EASA selbst hat nur 500 Mitarbeiter. Das snd weniger als ein Hunderstel der Mitarbeiterzahl der FAA.

Wer die genauen Daten haben will kann hier nachlesen. Alle Zahlen sind nach Aufgabengebiet angegeben und für die Jahre 2013-2015 gibt es Budgetzahlen.

 

Hier noch ein Auszug:

 

Und hier noch ein Auszug aus dem Budget 2011 der FAA.

 

Man kann meiner Meinung nach nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Die Rechnung wäre recht komplex.

Soweit ich das verstehe, ist in den USA quasi alles der FAA unterstellt. Man müsste also in Europa die Angestellten der EASA, nationalen Luftfahrtbehörden (LBA/BAZL/CAA/usw...), sowie die Flugsicherung (Skyguide/DFS/usw...) zusammenzählen. (bitte korrigieren wenn ich das falsch verstanden habe)

[Urs Wildermuth]

Man kann meiner Meinung nach nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Die Rechnung wäre recht komplex.

Soweit ich das verstehe, ist in den USA quasi alles der FAA unterstellt. Man müsste also in Europa die Angestellten der EASA, nationalen Luftfahrtbehörden (LBA/BAZL/CAA/usw...), sowie die Flugsicherung (Skyguide/DFS/usw...) zusammenzählen. (bitte korrigieren wenn ich das falsch verstanden habe)

 

So isses. Heisst alle Angestellten der Eurocontrol, der gesamten EASA unterstellten Luftämter plus lokaler ATC.

 

Dazu ist es durchaus so, dass die Regulatorien der EASA vordergründig auch Arbeitsplätze schafft, nämlich z.B. die Leute, die den ganzen Papierkrieg bewältigen müssen e.t.c. z.B bei der Maintenance oder auch Anwälte, die versuchen, ihren Mandanten ihre Lizenzen und Arbeitsplätze zu erhalten e.t.c.

 

Wer z.B. denkt, dass er maximalen Protest dadurch ausdruecken kann, dass er sein Flugzeug, seine Lizenz, sein Medical oder was auch immer "ausflaggt" hat meiner Ansicht nach gar nicht verstanden, wie oeffentliche Organisationen ticken - zumindest hat er in der Sicht der Behoerde jedes Recht verspielt (im Sinne von "mich betrifft es ja nicht aber ich weiss viel besser, wie ihr eure Arbeit machen sollt") Kritik zu aeussern.

 

Falsch. Völlig daneben. Frankreich zum Beispiel hat exakt auf diese Tatsache reagiert und festgestellt, dass sie es nicht mehr verantworten können, dass 80% der in Frankreich operierenden IFR Maschinen N-Registriert sind. Daher vereinfachen sie das IR und machen bei der EASA Druck drauf, endlich das IR zu einem normalen Rating zu machen anstatt zu einer unerschwinglichen Doktorarbeit.

 

Dazu kommt, sehr viele Leute, die ausgeflaggt haben, mussten dies tun, weil ihnen die lokalen Luftämter bzw die EASA beispielsweise das Medical verweigern, tw aus Gründen die in keiner ICAO Richtlinie über die Medicals zu finden sind. Farbenblindheit, hoher BMI e.t.c., diese Leute kriegen in den USA problemlos ein Medical, hier nicht, weil in Europa immer noch ein Denken aus vergangenen Zeiten vorherrscht, die im Piloten einen Superman sehen, der er nicht zu sein braucht.

 

Ausflaggen ist auf eine Art Abstimmen mit den Füssen. Dies hat z.b. die DDR endgültig zu Fall gebracht. Ausflaggen in der Grössenordnung wo es passiert ist, kann durchaus auch die EASA in Bedrängnis bringen, vor allem dann, wenn sie versuchen, diesen Leuten die Berechtigung zu entziehen, mit einer ICAO Lizenz und einem ICAO zugelassenen Flugzeug in Europa zu fliegen. Genau das probieren die ja und das wird gerichtlich im Desaster enden oder aber vor der UNO enden. Denn wenn die EASA daran festhält, werden wohl die betroffenen Staaten Gegenmassnahmen ergreifen.

 

Des weiteren ist es durchaus so, dass viele Flugzeuge wegen der idiotischen STC Policy der EASA in Europa gar nicht mehr ohne extremen Aufwand zulassbar sind, weil die EASA die FAA STC's selbst für US C of A Flieger nicht anerkennt sondern jedes STC massiv teuer nachzertifizieren lässt.

 

USA: Die Zertifizierung des Aspen PFD gilt für eine grosse Zahl GA Flieger. In Europa muss JEDES MUSTER separat für 50k Euros nachzertifiziert werden. Dazu übersteigen die Einbau/Engineeringkosten (Paperwork) diejenigen des Gerätes!!!! Kein Wunder dass ausgeflaggt wird. Sowas ist handelshemmend und konkurenzunfähig.

 

Im Endeffekt müsste hier ein Konkurrenzwettkampf spielen. Nur, das ist ja nicht das Ziel in Europa. Hier WILL man ja die General Aviation loswerden und kaputtregulieren. Klar versucht man hier nicht besser zu werden wie die FAA sondern im Gegenteil alles zu verhindern, was die FAA attraktiv macht.

[Chipart]

Falsch. Völlig daneben. Frankreich zum Beispiel hat exakt auf diese Tatsache reagiert und festgestellt, dass sie es nicht mehr verantworten können, dass 80% der in Frankreich operierenden IFR Maschinen N-Registriert sind.

 

Was Frankreich mit der EASA (oder der ganzen EU) macht hat aber genau Null mit der Ausflaggung von Lizenzen und Flugzeugen zu tun. Wir dürfen nicht nur weil ein Land zufällig aus Machtpolitischen Überlegungen heraus etwas macht was uns gefällt so tun, als sei dieses Land plötzlich GA-freundlich. Oder wo bitte drückt sich diese GA-freundlichkeit der Franzosen in den neuen Regelungen zu Zollflugplätzen aus?

 

Dazu kommt, sehr viele Leute, die ausgeflaggt haben, mussten dies tun, weil ihnen die lokalen Luftämter bzw die EASA beispielsweise das Medical verweigern, tw aus Gründen die in keiner ICAO Richtlinie über die Medicals zu finden sind. Farbenblindheit, hoher BMI e.t.c., diese Leute kriegen in den USA problemlos ein Medical, hier nicht, weil in Europa immer noch ein Denken aus vergangenen Zeiten vorherrscht

 

Auch hier gilt: Nicht derjenige, der die geringsten Anforderungen stellt, hat automatisch Recht. Ich kenne die Gegebenheiten in den USA nicht, aber hierzulande ist die Lichtkanone die einzige Möglichkeit zur Luft-Boden-Kommunikation bei Funkausfall. Und da bedeutet ein grünes Dauerlicht nun mal etwas gefährlich anderes, als ein rotes. So lange das so ist, macht Rot-Grün-Blindheit in Europa in der Tat objektiv Fluguntauglich - so leid mir das tut!

 

Ausflaggen ist auf eine Art Abstimmen mit den Füssen. Dies hat z.b. die DDR endgültig zu Fall gebracht. Ausflaggen in der Grössenordnung wo es passiert ist, kann durchaus auch die EASA in Bedrängnis bringen

 

Wie viel Prozent der EASA-Mitarbeiter beschäftigen sich mit der GA? Wo bitte kann die GA diese Behörde in Bedrängnis bringen? Wie viele Beschwerden über die EASA hat die Schweiz auf Ministerebene in den letzten 10 Jahren gemacht?

Die Vorstellung, dass wenige tausend Hobbypiloten, die noch dazu in der Öffentlichkeit einen eher zweifelhaften Ruf haben eine EU-Institution ins Wnaken bringen können ist naiv!

 

vor allem dann, wenn sie versuchen, diesen Leuten die Berechtigung zu entziehen, mit einer ICAO Lizenz und einem ICAO zugelassenen Flugzeug in Europa zu fliegen. Genau das probieren die ja und das wird gerichtlich im Desaster enden oder aber vor der UNO enden. Denn wenn die EASA daran festhält, werden wohl die betroffenen Staaten Gegenmassnahmen ergreifen.

 

Wie sehr hat genau dieses Verhalten din den letzten Jahrzehnten den USA geschadet? Wie viele Petitionen bei der UNO gab es von anderen Ländern deswegen? Hast Du mal versucht, ein CH-registriertes Flugzeug langfristig in den USA zu stationieren und dieses dort mit einer CH-Lizenz zu fliegen? Also wenn da die Uno keine Blauhelme schickt ;-)

 

Des weiteren ist es durchaus so, dass viele Flugzeuge wegen der idiotischen STC Policy der EASA in Europa gar nicht mehr ohne extremen Aufwand zulassbar sind, weil die EASA die FAA STC's selbst für US C of A Flieger nicht anerkennt sondern jedes STC massiv teuer nachzertifizieren lässt.

 

Die STC-Politik der EASA ist genau die gleiche, wie die der FAA. Nur deswegen, weil die FAA es geschaft hat, die ausseramerikanische Kleinflugzeugindustrie genau mit diesen Methoden faktisch vom Markt auszuschliessen heisst das nicht, dass Europa nicht genau dasselbe machen kann. Schau Dir doch den UL/LSA-Markt an. Hier gibt es, nachdem die Europäer (auf Grund sehr günstiger Regulierung) mit den USA zumindest gleich wenn nicht vorbei gezogen sind, gerade deutliche bestrebungen der FAA, den Markt wieder stark abzuschotten - und zwar über fuer Europäische Hersteller praktisch nicht erfüllbare Produktionsanforderungen.

 

Im Endeffekt müsste hier ein Konkurrenzwettkampf spielen

 

Hier sind wir uns ausnahmsweise mal einig. Nur Konkurrenz muss auf beiden Seiten mit gleichen Waffen stattfinden: Eine einseitige blinde Anerkennung aller US-STC zum Beispiel ohne gleichzeitige Anerkennung aller EASA-STC in den USA ist genauso kein fairer Konkurrenzwettkampf

 

Wer ausflaggt mag für sich selbst eine einfache Lösung gefunden haben, aber anstatt die europäische GA zu stärken schwächt er sie zusätzlich!

 

Gruss,

Florian

[Volume]

Daher ist es nicht immer verwunderlich, wenn es Exponenten aus Deutschland sind, die hier in diesem Forum pro EASA und Pro Regulation reden, denn erstens scheinen die nix anderes zu kennen und zweitens ist das offenbar eine Mentalitätsfrage.

Ein bischen komplexer ist die Situation schon. So ist es nicht nur eine Mentalitätsfrage, sondern insbesondere auch eine Frage der existierenden Strukturen. Deutschland hat traditionell einen sehr vereinsgeprägten Luftsport. Der verträgt sich (leider) nicht mit Deregulierierung, denn das heisst bei der Zulassung und Wartung nichts anderes als Halterverantwortung. Und im Verein heisst das Vorstandsverantwortung. Find mal einen freiwilligen, der uneingechränkt seinen Kopf für den technischen Zustand der Flugzeuge hinhält. Wenn es keinen Prüfer mehr gibt, der (in staatlicher Vaerantwortung!) das Flugzeug lufttüchtig schreibt, dann muss es der Halter tun. Das selbe mit Medical, ganz ohne müsste im Prinzip der Vorstand erkennen, wenn jemand offensichtlich (z.B.) zu alt zum Fliegen ist, und dann diesem Pilot den Zugang zum Flugzeug verwehren. Von daher finde ich ein Minimum an Zertifikaten und Bescheinigungen in Ordnung, es hält dem Vorstand den Rücken frei und ermöglicht unsere kostengünstigen ehrenamtlichen Strukturen. Ich sehe zum Beispiel nicht, das die Wartung im Verein je schlechter war, als im LTB. Und zum Schluß sind die Flieger von einem Prüfer im Auftrag des LBA offiziell lufttüchtig geschrieben worden, und der Verein war aus dem Schneider. Das selbe mit ehrenamtlichen Fluglehrern und offiziellen Prüfern.

Und ich gebe dir recht, so war es 50 Jahre lang, und es hat gut funktioniert. Erfahrung mit dem System ist also durchaus ein Aspekt. Die Alternative wäre das jeder sein eigenes Flugzeug hat und für alles bezahlt, was er nicht selbst machen kann. Das wäre dann definitiv das Ende der GA, denn damit bekommen wir genau das Klischee, das man uns ohnehin schon nachsagt: Alles Reiche die sich auf Kosten und unter Gefährdung der Allgemeinheit vergnügen.

Der zweite Punkt "pro Regularien" in Deutschland ist unsere Erfahrung mit den ULs, da wurde alles einfacher und unbürokratischer gemacht, und schon hat eine, wenn auch kleine, Gruppe dies misbraucht bzw. demonstriert das sie damit nicht umgehen kann. Die Folge ist eine deutlich schlechtere Unfallstatistik bei inzwischen realistisch gesehen nichr mehr geringeren Kosten (jedenfalls wenn man vergleichbare Performance will und vom gleichen Flugplatz operiert). Und während in der sonstigen GA praktisch alle Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, sind es bei den ULS auch eine bemerkenswerte Anzahl von Mustermängeln oder wenigstens sehr ungeschickten Konstruktionen, die die Unfälle verursachen. Irgendwo hat eine "richtige" Musterzulassung und "richtige" Bauvorschrift und der erzwungene Kontakt zu externen Experten schon seine Berechtigung.

 

Nur den vernünftigen Mittelweg zwischen "alles freigeben" und "alles regulieren" scheint kaum jemand zu propagieren...

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

Was Frankreich mit der EASA (oder der ganzen EU) macht hat aber genau Null mit der Ausflaggung von Lizenzen und Flugzeugen zu tun. Wir dürfen nicht nur weil ein Land zufällig aus Machtpolitischen Überlegungen heraus etwas macht was uns gefällt so tun, als sei dieses Land plötzlich GA-freundlich. Oder wo bitte drückt sich diese GA-freundlichkeit der Franzosen in den neuen Regelungen zu Zollflugplätzen aus?

 

Das hat mit Machtpolitik nix zu tun sondern die französische Luftfahrtbehörde hat erkannt, dass sie mit den geltenden Regularien die Kontrolle über ihre Piloten verliert. Anstatt nun dies tot zu regulieren und zu verbieten (was rechtlich eh auf wackligen Beinen steht) haben sie entschieden, dafür besorgt zu sein als Registrarland wieder attraktiv zu werden.

 

Die Zollgeschichte, die übrigens vom Luftamt massiv kritisiert wird, hat damit wenig zu tun sondern damit, dass die Sarkozy Regierung mit ihren Sparanstrengungen das Kind mit dem Bade ausschüttet. Was ich höre, sind Bestrebungen im Gang, hier Abhilfe zu schaffen.

 

Frankreich war traditionell ein eher relaxtes GA Land, tiefe Landegebühren, tiefer Sprit Preis und gute Infrastruktur. Es ist zu hoffen, dass die EASA Überregulierung das nicht ändert.

 

Die Vorstellung, dass wenige tausend Hobbypiloten, die noch dazu in der Öffentlichkeit einen eher zweifelhaften Ruf haben eine EU-Institution ins Wnaken bringen können ist naiv!

 

Nur Hobbypiloten sicher nicht, aber seit dem auch Flugbetriebe (Biz Jets) mehrheitlich ausgeflaggt werden hat das ganze schon ne andere Dimension. Und dazu, wenn es der EASA egal wäre, wieso riskiert sie dann mit EASA FCL den Bruch mit der ICAO? Sie hätte ja einfach den Status Quo lassen können.

 

Hast Du mal versucht, ein CH-registriertes Flugzeug langfristig in den USA zu stationieren und dieses dort mit einer CH-Lizenz zu fliegen? Also wenn da die Uno keine Blauhelme schickt ;-)

 

Kaum jemand tut dies, weil es keinen Sinn macht, denn die Europäischen Vorschriften sind ungleich strenger. Es geht jedoch. Mir sind 2 Fälle bekannt, wo HB registrierte Flieger mit ihren Eignern einige Jahre in den USA verblieben. Von den USA kam da gar nix, jedoch mussten die Eigner Schweizer Prüfer einfliegen für die Kontrollen. Auch in Südafrika und Namibia gab es HB Flieger, auch in Nepal für ne Weile.

 

Die STC-Politik der EASA ist genau die gleiche, wie die der FAA.

 

Sorry, aber das ist totaler Quatsch.

 

In den USA wird z.B. Avionik für ganze Flugzeugklassen mit zig Mustern zertifiziert, was auch Sinn macht. Die EASA verlangt für JEDES MUSTER ein eigenes STC, was zu höllischen Kosten führt und Geräte wie etwa ein Aspen oder G500 im Preis verdoppelt bis verdreifacht. Wer ein erst STC machen muss, lässt es. Das ist reine Schikane, nix anderes. Und darunter leiden auch europäische Produzenten.

 

Wir könnten alle schon damit leben, wenn wenigstens diese Blanket Approvals den Weg in die EASA finden würden. Plus, wenn der Aufwand einigermassen erträglich bliebe, STC's eines Herstellerlandes in EASA Recht zu übernehmen. Nur das ist nicht der Fall.

 

Hier gibt es, nachdem die Europäer (auf Grund sehr günstiger Regulierung) mit den USA zumindest gleich wenn nicht vorbei gezogen sind, gerade deutliche bestrebungen der FAA, den Markt wieder stark abzuschotten - und zwar über fuer Europäische Hersteller praktisch nicht erfüllbare Produktionsanforderungen.

 

Ich sage ja, es darf nicht sein, dass Luftfahrtbehörden dazu missbraucht werden, Handelskriege zu füheren. Daher ist die FAA Lösung für mich eben keine sondern wir brauchen eine Konkurrenzfähige Europäische Luftfahrtgesetzgebung. Haben wir die, fällt das N-Reg Problem von alleine weg.

 

Hier sind wir uns ausnahmsweise mal einig. Nur Konkurrenz muss auf beiden Seiten mit gleichen Waffen stattfinden: Eine einseitige blinde Anerkennung aller US-STC zum Beispiel ohne gleichzeitige Anerkennung aller EASA-STC in den USA ist genauso kein fairer Konkurrenzwettkampf

 

Daher sag ich ja, das Ganze muss auf ICAO Ebene geregelt werden und nicht durch nationale Behörden. Und das müsste im Sinn der ICAO sein, denn deren Bedeutung und Philosophie einer flächendeckenden Luftfahrtregulation wird durch dieses Gezänk mit Füssen getreten und in Frage gestellt. Grundsätzlich hat die ICAO darauf auch reagiert, aber noch zu schwach, denn eigentlich ist es so, dass die EASA mit dem was sie da treibt, die Abkoppelung von Europa von der ICAO betreibt.

[paraglider]

Urs, ich bin grundsätzlich der gleichen Meinung wie du, allerdings erscheint mir die Forderung einer Regulierung seitens der ICAO nicht realistisch.

 

Die ICAO selber "bietet" einen Rahmen an in welchem sich die Mitgliesländer etablieren können, in der Praxis bietet die ICAO seine Regularien als Vorschlag an welche die einzelne Mitglieder eins zu eins übernehmen oder ihren Bedürfnisse anpassen können/wollen.

 

Würde nun die ICAO seine eigene Regularien als verbindlich und nicht abänderbar anbieten müsste man damit rechnen dass nicht wenige Mitglieder aus dem Vertrag aussteigen: die Folge wäre mehr oder weniger verheerend da man denn nicht mehr mit Gemeinsamkeiten wie standartisierte Lufträume, NOTAM und vieles mehr rechnen kann. In der Praxis müsste man sich vor dem Einflug in ein Drittland mit einem gänzlich unbekannten und neuen Regelwerk (sowas wie AIP oder VFR heisst ganz anders und wäre völlig neuartig strukturiert) auseinandersetzten, und das will niemand weil es einfach viel zu kompliziert wird.

 

Aus den obig erwähnten Gründen wäre eine grössere Einflussnahme durch die ICAO kontraproduktiv, ich muss aber gestehen das auch ich mehr Einfluss durch die ICAO wünsche damit die unsinnige Regulierungsflut eingedämmt werde könnte. Man muss klar erkennen dass die Akzeptanz der ICAO mehrheitlich auf die freiwilige Basis zur Uebernahme identischer und standartisierte Vorschriften und Regualieren beruht - zumindest bin ich davon überzeugt.

 

Die EASA selber hat es in der Hand ruhe im Ganzen Chaos zu bringen, und ich frage mich ob der Weg welche die EASA jetzt einschlägt auf einer harmonisierung zugeht oder eben nicht: ich persönlich glaube dass es ganz klar Richtung "Abzocke" durch neuen Reglemente gehen wird, also eine Kapitalproduzier-Maschinerie.

 

Sicher ist nur soviel: jedem einzelnen von uns ist diejenige Geselschaft am symphatischten welche einem selber entgegenkommt, und am unsymphatischten ist diejenige Geselschaft welche am meisten Probleme und Umkosten verursacht. So, und an dieser Stelle kann man nun diesen "Geselschaften" einen Namen verpassen: EASA, FAA, BAZL, ICAO usw., in ungnade wird diejenige Geselschaft fallen welche am meisten Probleme bereiten wird.

Franc

[Urs Wildermuth]

Franc,

 

Würde nun die ICAO seine eigene Regularien als verbindlich und nicht abänderbar anbieten müsste man damit rechnen dass nicht wenige Mitglieder aus dem Vertrag aussteigen: die Folge wäre mehr oder weniger verheerend da man denn nicht mehr mit Gemeinsamkeiten wie standartisierte Lufträume, NOTAM und vieles mehr rechnen kann. In der Praxis müsste man sich vor dem Einflug in ein Drittland mit einem gänzlich unbekannten und neuen Regelwerk (sowas wie AIP oder VFR heisst ganz anders und wäre völlig neuartig strukturiert) auseinandersetzten, und das will niemand weil es einfach viel zu kompliziert wird.

 

Genau das tut die EASA ja jetzt. Sie entfernt sich von den Vorgaben der ICAO in dem sie einen Kontinent schafft, auf dem der Rest der Zivilluftfahrt nicht mehr willkommen ist, wo dieser Forderungen erfüllen muss, die der ICAO entgegenlaufen und wo man sich eigentlich von der ICAO abkoppelt. Prinzipiell müsste man sagen, was die EASA hier treibt ist deutlich gefährlicher für den Fortbestand und die Bedeutung der ICAO als wenn die ICAO die Schrauben anziehen würde.

 

Abgesehen davon, mir geht es nicht darum mit der ICAO eine "Super EASA" zu schaffen, sondern darum, dass die ICAO ihr Grundprinzip durchsetzt, nämlich das, dass die Mitgliederstaaten die Zertifikate und Lizenzen jedes anderen Mitgliedstaates anerkennen MUESSEN, es sei denn, dieser Staat sei von der ICAO selber als vertrauensunwürdig erklärt, wie das bei einzelnen Staaten die Missbrauch treiben, der Fall ist.

 

Die EASA selber hat es in der Hand ruhe im Ganzen Chaos zu bringen, und ich frage mich ob der Weg welche die EASA jetzt einschlägt auf einer harmonisierung zugeht oder eben nicht: ich persönlich glaube dass es ganz klar Richtung "Abzocke" durch neuen Reglemente gehen wird, also eine Kapitalproduzier-Maschinerie.

 

Je nach dem wen man fragt ist der Sinn hinter der Regulierung unterschiedlich bewertet.

 

Die Abzocke wird nur solange funktionieren, bis die zu Regulierenden schlicht aufgeben oder mit anderen Mitteln die EASA kaltstellen. Sei dies nun durch Ausflaggung oder sei dies durch den Ausblick, dass die EASA ihre Kundschaft schlicht totreguliert. Wo nix mehr fliegt, wird auch nix mehr zahlen.

 

Andere mutmassen, die EASA wolle die Europäische Luftfahrt in Richtung der alten Ostblockstaaten regulieren. Heisst, private Luftfahrt gibt es nicht sondern nur Aeroclubs, wo man im 20 km Radius um die heimische Graspiste fliegen darf, dies unter der Kontrolle des Staates. Dies wäre ja durchaus auch etwa im Sinne der Vereinsphilosophie in Deutschland, wo Flugzeugeigner grundliegend als Klassenfeinde angesehen werden...

 

So, und an dieser Stelle kann man nun diesen "Geselschaften" einen Namen verpassen: EASA, FAA, BAZL, ICAO usw., in ungnade wird diejenige Geselschaft fallen welche am meisten Probleme bereiten wird.

 

Nun ja, die meisten von uns Piloten sehen Regelungen die Sinn machen und verträglich sind auch ein. Schwierig wird es dann, wenn die Bürokratie erdrückend und kontraproduktiv wird, wo politische Ideologie das verdrängt, was eigentlich die Kernaufgabe einer Organisation ist und wo das ganze auch noch gegen die eigene Kundschaft läuft. Dies sehe ich eigentlich bei keiner der obigen Organisationen ausser der EASA.

 

Niemand wird einmal erreichtes einfach aufgeben, auch wir nicht. Umso schlimmer ist es aber, dass sich die GA in Europa selber zerfleischt. Darum ist es leider auch einmal mehr offensichtlich, dass Europäische Gesamtprojekte wie eine EASA nie funktionieren werden. Früher schauten wir mit Bedauern für unsere deutschen Kollegen nach Norden und freuten uns unserer relativ grossen Freiheit. Heute haben wir eine Behörde vorgesetzt, die solche Verhältnisse noch verschärft in ganz Europa anwenden will und dazu noch der restlichen Welt vorschreiben will, was sie zu tun hat. Eigentlich wirklich die Summe aller Aengste, die jeder Privatpilot immer hatte....

[Urs Wildermuth]

Ralf,

 

Und ich gebe dir recht, so war es 50 Jahre lang, und es hat gut funktioniert. Erfahrung mit dem System ist also durchaus ein Aspekt. Die Alternative wäre das jeder sein eigenes Flugzeug hat und für alles bezahlt, was er nicht selbst machen kann. Das wäre dann definitiv das Ende der GA, denn damit bekommen wir genau das Klischee, das man uns ohnehin schon nachsagt: Alles Reiche die sich auf Kosten und unter Gefährdung der Allgemeinheit vergnügen.

 

Ich wehre mich VEHEMENT gegen die Lüge, dass alle Flugzeugeigner alles Reiche sind. Diese ist nämlich mit der Grund für die Europäische Neidmisere. Diese Lüge wird erzählt, seit dem ich fliege und ist meiner Ansicht nach genau ein Resultat dieser Vereinsmeierei. Die Vereine wollen natürlich keine Eigentümer, denn diese sind ja schliesslich unabhängig, welcher Gedanke! Die kann man nicht drangsalieren, mit Hausregeln zähmen und mit Stilliegemieten und Mindestflugdauern pro Miettag abzocken.

 

Daher wird in Europa, speziell in Deutschland und der Schweiz, seit Jahren Jagd auf die "reichen Schweine" gemacht, die sich erfrechen, einen Flieger zu besitzen. Und damit, dass man die Fliegerei ständig künstlich verteuert, will man diesen Zustand schliesslich auch herbeizwingen. Die EASA macht da ne gute Arbeit, denn sie will ja schliesslich auch keine privaten Eigentümer.

 

Die Private Fliegerei war und ist, wenn man einigermassen die schlimmsten Auswüchse der Bürokratenabzocke verhindern kann, nicht teurer als vergleichbare Hobbies, die ohne diese verheerenden Lenkungsabgaben auskommen. Aber eben, speziell dann, wenn ich höre, dass N-Reg Flieger bei gleichem technischen Stand und Aufwand gerade mal die Hälfte eines Europäisch registrierten Fliegers kosten, kann ich die Fahnenflucht verstehen. Und wenn ich sehe, welche bürokratischen Ergüsse nur mal schon für die Installation eines Transponders von dieser Behörde verlangt werden, dann kommt mir die blanke Wut, ganz zu schweigen davon, was bei gröberer Aufrüstung passiert. Wenn der Bürokratieaufwand die Kosten des Gerätes plus des technischen Einbaus übersteigt, dann stimmt einfach was nicht und dann hat das Methode. :mad:

 

Die UL Misere haben wir hier ja schon oft diskutiert. Ich stimme mir Dir hier völlig überein, dass hier aufgeräumt gehört. Primär dadurch, dass die UL's mit realistischen Gewichtlimiten und vernünftigen Bauvorschriften aus der Illegalität geführt werden müssen. Irgendwie kann ich mich dem Eindruck nicht erwehren, dass hier mit Absicht so gehandelt wurde, dass das Resultat absehbar war und dann der Ruf nach Regulierung von den Piloten selber kommt.... Honi soit qui mal y pense, aber so schaut's aus...

 

Nur den vernünftigen Mittelweg zwischen "alles freigeben" und "alles regulieren" scheint kaum jemand zu propagieren...

 

Den hatten wir mal, mindestens ausserhalb Deutschlands und dem Ostblock.

 

Ich erinnere mich noch an meiner wirklich tolle Zusammenarbeit mit dem BAZL früher, der IFR Zertifizierung meiner C150 wo wirklich geholfen wurde mit Rat und Tat und ich mich als Kunde fühlte, dem man helfen will. Auch heute sind meine Kontakte mit dem BAZL mehrheitlich sehr positiv, doch meist kommt man mit Anliegen schnell an den Punkt "wir würden ja gern, aber wir dürfen nicht wegen der EASA". Denke, das ist auch der Grund, wieso die Aemter jetzt selber intervenieren, denn es kann ja nicht lustig sein, wenn man den ganzen Tag mit wütenden und frustrierten Kunden arbeiten muss.

[Volume]

Ich wehre mich VEHEMENT gegen die Lüge, dass alle Flugzeugeigner alles Reiche sind. Diese ist nämlich mit der Grund für die Europäische Neidmisere. Diese Lüge wird erzählt, seit dem ich fliege und ist meiner Ansicht nach genau ein Resultat dieser Vereinsmeierei. Die Vereine wollen natürlich keine Eigentümer, denn diese sind ja schliesslich unabhängig, welcher Gedanke!

Deshalb habe ich ja "Klischee" geschrieben.

Und was die Vereine angeht, so ist es oft eher "Homo homini lups" als "Honi soit qui mal y pense" [struz] Ich habe ein Latinum /[strunz]

Ich werde nie verstehen warum es Menschen gibt, die anderen bewußt das Leben schwer machen, aber ich stimme dir zu, solche Vereine mit solchen Vorständen gibt es.

Ansonsten sind die Privatflugzeughalter nur solange unabhängig, bis sie für die Wartung doch die Vereinswerstatt nutzen wollen. Die Alternative können sich nämlich in der Tat nur Reiche leisten...

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Hallo Ralf,

 

Ein Wolf ist der Mensch dem Menschen

 

So isset!

 

[struz] Ich habe ein Latinum /[strunz]

:005: und ich hab ein Google :D

 

Ansonsten sind die Privatflugzeughalter nur solange unabhängig, bis sie für die Wartung doch die Vereinswerstatt nutzen wollen. Die Alternative können sich nämlich in der Tat nur Reiche leisten...

 

Kommt drauf an. Ich bin mit meiner Werkstatt sehr zufrieden, auch kostenmässig. Ich fliege von einem Airport, wo Vereinsmitgliedschaft nicht notwendig ist. Und arbeite mit einer Werkstatt, die von einem guten Team von Leuten bewirtschaftet wird, die die Fliegerei lieben. All the difference !

 

Wenn ich ausrechne, was ich auf Vereinsplätzen nur schon für die Bewilligung dort zu fliegen zahlen müsste, kann ich mir die teureren Landetaxen in ZRH leisten... jedenfalls die ersten 15 bis 20 im Jahr... erst dann käme ich billiger wenn ich die tw horrenden Jahresgebühren zahle. Dazu würde mir in einigen Vereinen noch die Benützung meines eigenen Fliegers eingeschränkt, z.b. wieviele Piloten den benützen dürfen.... denn da ist man ja in Konkurrenz zum Verein, auch wenn die sowas gar nicht anbieten...

 

Trotzdem bin ich Mitglied der MFGZ, wegen dem Handling und zweitens weil ich finde, es ist gut wenn man den grössten Verein am Platz mit trägt, vor allem wenn dieser für die Piloten arbeitet und nicht gegen sie.

 

Und ich bin Mitglied in der ILS sowie AOPA und Aeroclub. Wobei die meisten Aktivitäten, die ich als Selbstflieger mitmache auf der ILS begründen.

 

Mir war von anfang an klar, mieten will ich nicht. Primär weil ich reisen will, nicht Volten schrubben. Und 2 Wochen Reisen mit 1 Tag Anreise und 1 Tag Rückreise so mit 10-15 Stunden in 2 Wochen geht bei faktisch ALLEN Vereinen gar nicht, bzw man bezahlt heftig. Ist auch klar.

 

Ich denke, ein eigener Flieger lohnt sich dann, wenn man diesen primär zum Reisen hat und ne vernünftige Flugzeit darauf zu Stande bringt. Wenn man das wohlmöglich noch mit 2-3 weiteren Piloten macht, umso besser für alle. Gleichzeitig sehe ich aber auch, dass man auf diese Weise deutlich günstiger fliegen kann als mit Vereinsfliegern, die hier in der gleichen Klasse allesamt teurer sind.

 

Die Vereine würden gescheiter versuchen, die Eigner mit Dienstleistungen und mit Bereicherung ihres Fliegerlebens zu halten anstatt sie auf die Vereinsflieger zwingen zu wollen. Denn dadurch könnte man die Userbase eines Airports durchaus noch ausbauen, hätte grösseren Rückhalt im Streitfall und dazu noch die Kameradschaft, die mir so wichtig ist. Die MFGZ macht dies mit einer eigenen Mitgliedschaft für Eigner. So geht's auch.

[JMLAB]

.

@ Urs Wildermuth >

 

Urs, ich danke Dir ausdrücklich für Deine kompetente Sichtweise nicht nur dieses Thema betreffend, ich danke Dir auch für Deine konsequente Logik eines langjährigen und sehr erfahrenen Privatpiloten der GA und für Deine vorbildliche Art und Weise Deiner Formulierungen, sowie für Deinen grossen Einsatz für die GA, ich meine das wertschätzend !

 

 

Hier mein Ärgernis >

 

 

Mein Proficiency Check - dieses Mal sogar ein Skill Test - wegen Erweiterung des Stichtages der JAR-FCL PPL Scheinverlängerung von bisher 31. März ( hier wo ich wohne fast noch Winter und auf Grund des meist schlechten Wetters daher kaum zu Fliegen ) auf den 19. Juni ( hier wo ich wohne fast schon meteorologischer Hochsommer und daher auf Grund des meist guten Wetters gut zu Fliegen ) erfolgreich am 19. Juni 2012 in LOAN ( Wr. Neustadt-Ost ) absolviert.

 

In meiner am 21. Juni 2012 von der Austro Control ausgestellten JAR-FCL Pilotenlizenz steht daher unter "Ratings to be revalidated" der 19. Juni 2014, also der Tag meines Proficiency Check / Skill Test vom 19. Juni 2012 plus zwei Jahre.

 

Dann sehe ich in dieser von der Austro Control ausgestellten selben JAR-FCL Pilotenlizenz unter "Punkt IX / Gültigkeit / Validity" den 03. Juni 2014 , "Diese Lizenz ist gültig bis / This licence is to be re-issued not later than 03.06.2014" .

 

Es wurden mir aus für mich nicht nachvollziehbaren Gründen demnach 16 Tage der bisher exakt zweijährigen Gültigkeit meiner bisherigen Pilotenlizenzen genommen, das ist definitiv nicht in Ordnung, wenn man ganz voran an die bisher exakt zweijährige Gültigkeitsdauer meiner bisherigen Pilotenlizenzen denkt und darüber hinaus an die meist hohen Kosten und den grossen Aufwand einer Privatpiloten Scheinverlängerung.

 

Nach Rücksprache mit der Austro Control teilte man mir mit, ich solle mir diesbezüglich keine Sorgen machen, sehr wahrscheinlich wird ohnehin bis zum 03.06.2014 meine JAR-FCL Privatpilotenlizenz durch eine "neue" Lizenz ersetzt werden ( JAR-FCL würde demnach bereits nach etwas mehr als sechs Jahren wieder abgeschafft werden ) , um welche neue Lizenz es sich dabei handeln sollte, habe ich nicht verstanden und bis jetzt auch noch nicht weiter hinterfragt.

 

Sollte der Fall der "neuen" Privatpiloten Lizenz jedoch nicht eintreten , so müsste ich bis zum 03. Juni 2014 mit einem polizeilichen Führungszeugnis noch vor meiner eigentlichen und seit 1996 gewohnten PPL Scheinverlängerung - dieses Mal mit 19. Juni 2014 - zur Austro Control gehen und meinen JAR-FCL Privatpilotenschein um nur 16 Tage vom 03. Juni 2014 bis zum 19. Juni 2014 verlängern.

 

Am 19. Juni 2014 darf ich dann wieder wie bisher seit 1996 gewohnt meinen Privatpilotenschein verlängern, nochmals wohlbemerkt innerhalb von 16 Tagen im Jahre 2014.

 

Kann das noch einer verstehen !?

 

 

Gruss Robert

 

.

[paraglider]

Hallo Urs

Nehmen wir mal an dein Arsch sitzt in der EASA und dein Job besteht darin eine Flugzeugklassifizierung nach Kosten vorzunehmen - wie wüderst du vorgehen? Wäre die naheliegende Lösung nicht etwa die dass man in etwa nach MTOW/Anzahl Sitze/Reichweite/Klasiezierung >IFR/NVFR eine Einteilung vornehmen würde? Konkret umgesetzt entspricht dies in etwa dem Jetztzustand: alles über 5700MTOW kosten eine ganze schöne Stange Geld, je tiefer man mit dem Gewicht, Anzahl Sitze und Reichweite geht desto billiger wird es. Was herauskommt ist in etwa dies:

Wenn der Bürokratieaufwand die Kosten des Gerätes plus des technischen Einbaus übersteigt, dann stimmt einfach was nicht und dann hat das Methode.

Ja eben....... past ja wunderbar im obig erwähnten Schema.

 

Die UL Misere haben wir hier ja schon oft diskutiert..... Primär dadurch, dass die UL's mit realistischen Gewichtlimiten und vernünftigen Bauvorschriften aus der Illegalität geführt werden müssen. Irgendwie kann ich mich dem Eindruck nicht erwehren, dass hier mit Absicht so gehandelt wurde...

Das hast du schon richtig erkannt, passt ja perfekt im Preis-Schema UL - LSA - Echolight - ab 600kg. Die EASA macht nichts anderes als "nach Vermögen des Eigners" abzuzocken, ich denke das sollte für alle mehr als offensichtlich sein.

 

Andererseits, warum sollte ein UL viel teurer als eine 2-mot mit 1000 - 2000KG sein? Irgendwo muss man den Hebel ansetzten........ und wir sehen ja alle wie und wo der Hebel angesetzt wurde.

Franc

 

NB: von mir aus kann die EASA dorthin gehen wo der Pfeffer wächst....

[ArcticChiller]

Hier mein Ärgernis >

 

Seltsam. Meine FAA Validierung ist in der Schweiz auch nicht, wie versprochen ein Jahr, sondern drei Wochen weniger lang gültig. Klar ist es ein Detail, aber es stört mich. Immerhin hat das Einschicken/Prüfen lassen meiner Papiere 300 Franken gekostet, da dürfte man etwas Service erwarten.

[JMLAB]

 

Seltsam. Meine FAA Validierung ist in der Schweiz auch nicht, wie versprochen ein Jahr, sondern drei Wochen weniger lang gültig.

.

 

 

Servus Florian,

 

wenn ich Deinen Beitrag richtig interpretiere stimmst Du meiner Kritik an der Austro Control ( in der Schweiz das BAZL ) und den damit verbundenen fragwürdigen Validierungs-Intervallen der JAR-FCL Privatpilotenlizenzen wie unter meinem Beitrag #47 detaillierter angeführt zu, oder habe ich Dich falsch verstanden !?

 

Meine Kritik richtet sich nicht gegen die FAA, sondern gegen die Austro Control und gegen die derzeit geltenden JAR-FCL Luftfahrt Bestimmungen bezüglich der Validierungs-Intervalle, die die Austro Control rechtlich einfordert.

 

 

Es gibt in der ein und derselben JAR-FCL Privatpilotenlizenz zwei von einander abweichende Ablauf Datum >

 

 

1. This licence is to be re-issued not later than ...

 

2. Ratings to be revalidated ...

 

 

Das ist grösstmöglicher bürokratischer Unsinn, der keiner Logik standhält !

 

 

Gruss Robert

.