Druck auf EASA wegen Überregulierung der GA steigt

[Bleriot]

Hallo zusammen

 

Dass die EASA in ihrem Regulierungseifer die General Aviation zu den quasi gleichen Massstäben wie die kommerzielle Luftfahrt behandlt, ist hinlänglich bekannt. Nun kommt offensichtlich aus Frankreich Druck, die Überregulierung zurückzunehmen. Zahlreiche Ländervertreter der Behörden und - man staune - die EASA selber schliessen sich dieser Bewegung an.

 

Die Erkenntnis setzt sich nun endlich durch, dass in der GA nicht immer mehr Papiere, Stempel und der überschiessende CAMO-Krempel, sondern ausreichendes Flugtraining die Unfallraten senkt.

 

Hier der Bericht der AOPA UK:

http://www.aopa.co.uk/index.php?option=com_content&view=article&id=600:aopa-reports-easa-changes-are-in-the-air&catid=1:latest-news

 

Super, dass wieder Bewegung in die Sache kommt, nachdem ein ähnlicher, noch von der EASA initiierter Anlauf, 2006 kläglich im Sand verlaufen ist.

 

Grüsse

Paul

[MarkusP210]

Danke für den Beitrag; wär schön wenn sich tatsächlich etwas verbessert. Dass sich auch die EASA am Druck auf sich selbst beteiligt mutet allerdings schon etwas seltsam an (womöglich hat man realisiert dass man daran ist sich selbst den Ast abzusägen).

 

Markus

[cavoknosig]

Sehr gut, dass sich etwas tut und die verbände aktiv lobbyieren.

Mein bedenken ist, dass die mühlen so langsam mahlen, dass zuerst der dampfhammer der aktuellen/geplanten/schon eingeführten Gesetzgebung (licensing/maintenance/n-reg etc...) einfährt, nur um 2-3 jahre danach wieder gelockert/geändert zu werden... Problem ist, der landschaden ist bis dann bereits angerichtet...

Ausserdem kann ich mir gut vorstellen, dass die EASA da gute miene zum bösen spiel macht und "dabei ist", aber nur als obstruktion / ablenkung / verhinderer.

 

Wenn man die grösstenteils hochprofessionelle arbeit, welche in allen bereichen der fliegerei geleistet wird mit der rechtsunsicherheit und dem destruktiven chaos vergleicht, welches uns die nationalen behörden zusammen mit der EASA hier beschert haben, dann kommen einem die tränen...

 

gruss bernie

[ArcticChiller]

cavoknosig, in diesem Kommentar von Europe Air Sports findet man noch ein paar Hinweise, bei welchen Änderungen es wohl bereits "zu spät" ist und bei welchen es vielleicht tatsächlich noch für Verbesserungen reicht.

[ArcticChiller]

Irgendetwas gutes ist im Gange!

 

Zitiert aus dem IAOPA Newsletter Ausgabe Juni 2012:

 

Light at the end of the EASA tunnel

 

The French-led working group that aims to create a new world of light-touch regulation for European general aviation has produced a set of guiding principles for EASA which will be considered by the Agency's Board of Management next week. Although the full details are confidential, the basic tenets are that there should be no regulation without a specific safety aim, and every new regulation should be tested with a full risk analysis and a cost-benefit study before it is imposed. The group wants EASA to move completely away from the 'top-down' concept of creating regulations for Commercial Air Transport then imposing them on GA, sometimes in a slightly watered-down form. It wants EASA to adopt the ICAO stance, which specifically states that authorities do not owe the same duty of care to GA participants as they do to paying customers of the airlines and uninvolved third parties.

 

The group is much more than a think-tank, and includes representatives of EASA and the European Commission, who have indicated that they go along with the consensus view. It was set up at the behest of EASA's Board of Management following a presentation to the Board by IAOPA Senior Vice President Martin Robinson, who sits of the group together with AOPA Germany's Managing Director Dr Michael Erb.

 

The general view is that Annex 6, part 1, of ICAO's Chicago Convention covers general aviation regulation sufficiently well, and if EASA wishes to go beyond it, then it has to be addressing a demonstrated safety problem and its response should be proportionate to the risk and the cost. European states are signatories to the Convention whereas Europe as an entity is not, and the EC does not consider EASA to be bound by its provisions. The states, however, have relied on ICAO for guidance since the Second World War, and it has not been found wanting.

 

There is a real chance that this revolutionary approach will be officially adopted, and GA could enjoy a more prosperous future freed of the burden of excess bureaucracy and unnecessary cost inherent in over-regulation. A new Transport Commissioner takes over at the EC in 2014, and the 'new broom' could provide the perfect opportunity for a fundamental change of philosophy. The working group has made specific suggestions on guaranteed grandfather rights, and clarity in rulemaking. EASA's regulations are written by lawyers – the Agency carries no liability insurance – and it's sometimes necessary for a pilot to read hundreds of pages of legalese, correctly cross-referencing other documents and interpreting inconsistencies, before he knows what he's allowed to do. Ambiguity, opacity and inconsistency are dangerous to aviation.

 

Martin Robinson says: "We must congratulate the French CAA, the DGAC, for their support and their work on this issue. The DGAC has a requirement in France to ensure there is always a market place for aviation, and they are rightly proud of their aviation history.

 

"The wind of change is blowing through Cologne, and the changes are fundamental and positive. As far as GA is concerned, the first instinct of EASA should be to do nothing. The risks of GA to uninvolved third parties are so minuscule as to be largely irrelevant. These facts should guide EASA's thinking."

 

The question now is how the new philosophy can be applied to EASA regulations that have already been imposed. EASA's Aviation Training Organisation rules are a case in point. A flight training organisation which is not owned by its members is deemed to be a commercial operation, subject to all of EASA's requirements for CAT. Trial lessons are deemed to be commercial operations, which means flying clubs will have to dedicate an aircraft, with an AOC, a detailed ops manual, and a commercial pilot to fly it, if they want to do trial lessons. The horse has bolted on this one, and according to EASA it cannot be changed without changing the wording of the Basic Regulation, the EC bible which governs what EASA does. Obviously it will be easy to get around this particular problem – just call it a 'first lesson' instead of a trial lesson – but other EASA regulations will not be so simple to finesse, and GA will have to rely on a certain amount of goodwill from national authorities in their interpretations.

 

While the working group was originally only scheduled to meet twice, provision has been made for it to meet again in the light of the response of the Board of Management next week. More details in the next IAOPA-Europe enews.

[ArcticChiller]

IAOPA Newsletter Ausgabe Juli 2012.

 

IAOPA sets out its stall on PPL licensing to the US and Europe

 

IAOPA-Europe and AOPA-US have made a joint presentation to an EASA-FAA conference on harmonisation of licences between America and Europe which it is hoped will lead to a simple, low-cost route to recognition of qualifications at the PPL level across the Atlantic. Craig Spence of AOPA US and Martin Robinson of AOPA UK outlined IAOPA's position on licensing to European and American delegates at a conference in Cleveland, Ohio, which is part of the process of establishing bilateral agreements on aviation between the continents. Both sides have agreed to make action on recognition of private pilots licences a priority.

IAOPA is asking that recognition processes be kept simple, and that unless there are serious safety issues to address, the regulations of one authority should hold good in the territory of the other once they have been validated. Validation is important because it allows a national authority in Europe to 'take ownership' of an individual's qualifications, and to amend or suspend them as necessary – something national authorities complain they cannot currently do.

In an ideal world, the holder of an American PPL would be able to take a European Air Law exam, have it certificated by a local examiner and pay a small fee to a national authority before it can be used in Europe. In the case of holders of FAA Instrument Ratings, they could be validated for use in Europe on the condition that the holder undergo an annual check ride with an instructor. European authorities look on the rolling renewal system used by the Americans as a game-stopper and an annual renewal may be the price that has to be paid for recognition.

From the American standpoint, there is a problem with validation because under their law, licences are only valid in the state in which they are issued. If, say, an FAA licence was validated in France, the holder would only be able to fly within the boundaries of France; America does not recognise Europe as a political entity. But the FAA representatives in Cleveland are willing to look at solutions to this problem and Craig Spence will be pursuing the issue. The presentation was positively received by both sides; IAOPA has been asked to write to the FAA and EASA setting out our proposals, and Craig Spence and Martin Robinson are working on that document, which will pertain solely to private licences and ratings – professional tickets will be dealt with separately.

IAOPA is also talking to the FAA about the position of holders of FAA 61.75 licences, issued on the basis of their European qualifications. These will lapse because they are issued on the basis of the number of your European licence, and this will change when you get an EASA licence. IAOPA is working on ways to get 61.75 licences reissued without the holder having to go through the security clearances and other hassles now involved.

[Lasvegas]

Hallo Zusammen

 

kann mir jemand weiterhelfen, oder jemanden nennen,

der mir weiterhelfen kann. Ich suche ein Demoband, ein Video, eine Webside oder eine CD bei der ich die Navigation beim Display / EHSI lernen kann.

Ich bin für jeden Tip dankbar.

Viele Grüsse Maggy

[Volume]

Man muss bei dieser Diskussion auch beachten, das die FAA hier sehr viel Druck macht. CPS_Part_23

Die wollen die FAR-23 (Zulassungsvorschriften für Kleinflugzeuge/Commuter) komplett neu überarbeiten. Grundidee ist (wie zu erwarten...) natürlich Geldersparnis durch Personalabbau bei der FAA, aber auch der heute so beliebte "Build Block Approach", d.h. ein Baukastenprinzip.

Also: Einfaches Flugzeug ohne Klappen mit Starrpropeller und Starrfahrwerk ohne Glascockpit = einfachster Baustein, schnell und billig zuzulassen und mit einfacher Lizenz zu fliegen. Alles andere kommt dann "Bausteinmäßig" drauf. Also Verstellpropeller, Turbomotor, Einziehfahrwerk, Glascocpit, IFR, Autopilot, Kunstflug, Schleppen, Druckkabine, Anti-Ice....

Was dann klingt wie eine Vereinfachung bedeutet de Facto das wir total komplizierte Lizenzen bekommen, und somit praktisch für jedes Muster (mit unterschiedlichen Bausteinen) eine eignene benötigen. Für eine Dimona TTC braucht man dann schon den Turbo- und den Verstellpropeller-Baustein oben drauf. Bei der RF-5 auch noch den Einziehfahrwerks-Baustein. Allein um alle gängigen Motorsegler fliegen zu dürfen braucht man 3-4 "Zusatzbausteine" im Flugschein, die dann vermutliuch auch noch alle erhalten werden müssen, also : in den letzten zwei Jahren kein Flug mit Einziehfahrwerk? Erstmal zur Scheinverlängerung wieder an die Flugschule.

Und für die Zulassung bedeutet es, dass der Aufwand für "gute" Flugzeuge überproportional höher ist, als für "technisch Einfache". Damit wird das unbezahlbar, und kaum ein Hersteller wird es sich noch leisten können, verschiedene Modelle eines Musters anzubieten. Also werden wir auch noch in 2050 auf Cessna 150 das Fliegen lernen...

 

Es wäre das erste mal im Leben, das durch Veränderung alles einfacher würde.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Allein um alle gängigen Motorsegler fliegen zu dürfen braucht man 3-4 "Zusatzbausteine" im Flugschein

Schlechtes Beispiel, denn nach EASA-Regelung gibt es bei Motorseglern definitionsgemäss keine "Komplexitäten". Man benötigt also z.B. für die Domina keinen Verstellpropeller-Eintrag, kann diesen umgekehrt aber auch nicht auf der Domina machen.

 

Anderes Thema, aber trotzdem: Ich fand diese "Komplexitäten" schon immer putzig. Eine SEP mit Constant-Speed-Propeller und Turbolader ist in meinen Augen wesentlich einfacher zu fliegen als eine mit Festpropeller und Saugmotor. Wenn schon, dann müsste die Erweiterung also eher andersrum sein.

[Georg Schwarz]

... Man benötigt also z.B. für die Domina keinen Verstellpropeller-Eintrag, kann diesen umgekehrt aber auch nicht auf der Domina machen.

 

Oh, beides wäre aber praktisch... :005:

 

Danke Fritz für den erheiternden Freud'scher. Und nichts für ungut!

 

Georg

[fm70]

Danke Fritz für den erheiternden Freud'scher.

Nix Freud, sondern ein zumindest in Segelfliegerkreisen allgemein üblicher (und zugegebenermassen mittlerweile etwas abgedroschener) absichtlicher Buchstabendreher.

[TheAviator]

Eine SEP mit Constant-Speed-Propeller und Turbolader ist in meinen Augen wesentlich einfacher zu fliegen als eine mit Festpropeller und Saugmotor

 

Hallo,

 

Dem kann ich überhaupt nicht zustimmen. Vorallem ein Turbolader ist nicht so einfach in der Handhabung.

 

Gruss

Urs

[Chipart]

Es wäre das erste mal im Leben, das durch Veränderung alles einfacher würde.

 

Das Problem ist halt, dass die GA und selbst die relativ kleine Gruppe der Freizeitpiloten schon so inhomogene Interessen haben, dass es der Regulator nie auch nur der Mehrheit recht machen kann.

 

Bestes Beipiel sind doch die ULs: Jahrzehnte haben die Piloten gefordert, dass es eine Klasse unterhalb der deutschen Echo-Klasse (also im wesentlichen Part 23) geben müsse. Kaum wurde diese mit den ULs geschaffen, die wesentlich weniger reguliert sind, ging das Geschrei los, dass die MTOW-Begrenzung doch willkürlich sei (natürlich zu niedrig), der Flieger doch nicht wisse, ob 2 oder drei Leute drin sitzen und warum denn jemand, der 1000h auf einem Hochleistungs-Dreiachser-UL geflogen ist nicht in der Lage sein solle, eine PA28 sicher zu bewegen...

 

Das gleiche erleben wir bei den Lizenzen, wo mit schöner Regelmäßigkeit gefordert wird, entweder das Lizenzchaos zu verringern (was notwendigerweise bedeutet, mehr Inhalte in die noch verbleibenden Lizenzen zu packen siehe CVFR) bzw. die Lizenzen von unnötigem Ballsat zu befreien ("mein Flieger hat kein GPS - warum soll ich wissen müssen, wie das funktioniert und wann das zuverlässig/nicht zuverlässig ist...").

 

Fazit: Bevor wir auf die EASA schimpfen sollten wir als Piloten mal klar und eindeutig sagen, was wir überhaupt wollen.

 

Gruss,

Florian

[sirdir]

Fazit: Bevor wir auf die EASA schimpfen sollten wir als Piloten mal klar und eindeutig sagen, was wir überhaupt wollen.

 

Dass sie sich auflöst und wir der FAA unterstellt werden. ;)

[Chipart]

Dass sie sich auflöst und wir der FAA unterstellt werden. ;)

 

Und keine 24h später hätten wir riesen Diskussionen/Beschwerden, dass das ja wohl nicht wahr sein könne, das alle Information jetzt nur noch auf Englisch käme und ausserdem, warum wird im Theoriestoff eigentlich nach Luftraum Bravo gefragt, den gibt's doch in Deutschland gar nicht und das ich nachdem die Polizei mich einmal mit 0,35 Promille im Strassenverkehr erwischt hat erst nach einer mindestens 9 monatigen von der FAA genehmigten "Entziehungskur" vielleicht wieder Fliegen darf ist auch völlig lebensfremd in Oberbayern, ...

 

Wenn ich wirklich glauben würde, dass eine Unterstellung unter die FAA die Zufriedenheit der Piloten substantiell verbessern würde, wär ich ja dafür :005:

 

Florian

[Flying-Andy]

Dass sie sich auflöst und wir der FAA unterstellt werden. ;)

 

Mein Traum würde endlich wahr werden :007: ....hahahaha :p

 

Gruässsss

Andy :D

 

saugueti Idee :cool: :005:

[sirdir]

Und keine 24h später hätten wir riesen Diskussionen/Beschwerden, dass das ja wohl nicht wahr sein könne, das alle Information jetzt nur noch auf Englisch käme und ausserdem, warum wird im Theoriestoff eigentlich nach Luftraum Bravo gefragt, den gibt's doch in Deutschland gar nicht und das ich nachdem die Polizei mich einmal mit 0,35 Promille im Strassenverkehr erwischt hat erst nach einer mindestens 9 monatigen von der FAA genehmigten "Entziehungskur" vielleicht wieder Fliegen darf ist auch völlig lebensfremd in Oberbayern, ...

 

Wenn ich wirklich glauben würde, dass eine Unterstellung unter die FAA die Zufriedenheit der Piloten substantiell verbessern würde, wär ich ja dafür :005:

 

Also, ich denke nicht dass es dem Deutschen FAA Büro verboten wäre, übersetzte Informationen an ihre Piloten zu schicken (wäre mir aber auch egal, wenn's nur noch Englisch käme. Die paar Infos die's da gibt...)

Das mit dem Alk würde mich auch nicht sonderlich stören, wobei ich auch nicht weiss, wie genau das in den USA geregelt ist. In Oberbayern gäbe es dann immer noch die Möglichkeit, das direkt mit der Polizei zu klären ;)

[Volume]

Bevor wir auf die EASA schimpfen sollten wir als Piloten mal klar und eindeutig sagen, was wir überhaupt wollen.

Wer ist den bitte "Wir" ?

Die reinen Freizeitsegelfieger? Die Leistungsflieger? Die Flugschulbesitzer? Die Rohr-und-Tuch billig auf Wiese im Nirgendwo UL-Piloten? Die 250kt+ Hochleistungshomebuilder? Der sebstständige Unternehmer der mit einer IFR Cessna zu Kunden fliegt? Der angehende ATPLler der sich seine Stunden mit Selbstkostenflügen zusammensammelt? Der Verein der alle seine Flugzeuge selbst warten möchte? Der Gutbetuchte der einfach ein Flugzeug chartern, und sich um nichts kümmern möchte?

Wie heisst das so schön bei Ice Age: "Es gibt kein wir" bzw. "Wir sind die krasseste Herde die ich je gesehen habe"

 

Dass sie sich auflöst und wir der FAA unterstellt werden.

Ja, das Gras ist immer grüner auf der anderen Seite des Zauns...

 

Ich möchte mal das Geschrei hören, wenn hier die FAA LSA Regeln 1:1 ungesetzt werden... incl. Verbot von gewerblicher Nutzung und Arbeitsflügen (also F-Schlepp), mit Starrpropeller, Starrfahrwerk, Stallspeedlimit ohne Klappen...

Und ULs dürfen nur einsitzig sein.

 

Wir wollen hier immer all das haben, was die FAA macht, nur natürlich längst nicht so streng und mit höheren Limits.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Wie heisst das so schön bei Ice Age: "Es gibt kein wir" bzw. "Wir sind die krasseste Herde die ich je gesehen habe"

[/qute]

Das ist wohl wahr

 

Ja, das Gras ist immer grüner auf der anderen Seite des Zauns...

Naja, wenn die Geissen auf dieser Seite zu lange gegrast haben IST das auch so.

Ich für meinen Teil würde die von die erwähnen Einschränkungen alle gerne in Kauf nehmen, wenn ich dafür US-Administrationsaufwand für ne 'E-Klasse' kriegen würde und ein FAA-IR-Rating.

[Chipart]

Wer ist den bitte "Wir" ?

Die reinen Freizeitsegelfieger? Die Leistungsflieger? Die Flugschulbesitzer? Die Rohr-und-Tuch billig auf Wiese im Nirgendwo UL-Piloten? Die 250kt+ Hochleistungshomebuilder? Der sebstständige Unternehmer der mit einer IFR Cessna zu Kunden fliegt? Der angehende ATPLler der sich seine Stunden mit Selbstkostenflügen zusammensammelt? Der Verein der alle seine Flugzeuge selbst warten möchte? Der Gutbetuchte der einfach ein Flugzeug chartern, und sich um nichts kümmern möchte?

Wie heisst das so schön bei Ice Age: "Es gibt kein wir" bzw. "Wir sind die krasseste Herde die ich je gesehen habe"

 

Exakt das ist das Problem. Und die EASA ist nun mal eine Behoerde, die mit einem Regulierungsrahmen allen diesen Interessen gerecht werden muss.

 

Jede Fliegerschaft hat die Regulierungsbehoerde, die sie verdient.

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Weder die FAA noch EASA ist ohne Fehler oder ohne Nachteile. Daher lehne ich per se die Idee klar ab, dass die EASA einfach zu Gunsten der FAA aufgelöst werden soll. Stattdessen sollte die EASA schlicht einmal überdenken, in welche Richtung sie sich entwickeln will. Will sie weiterhin die von der gesamten Kundschaft verhasste Repressionsbehörde sein oder will sie kundenorientiert arbeiten und damit den Leuten, die bisher in die FAA Legislation haben flüchten müssen oder dies getan haben um mit vernünftigem Aufwand fliegen zu können beweisen, dass sie konkurrenzfähig sind?

 

Der Exodus der Leute und der Registrationen unter das Dach der FAA kam schliesslich nicht deswegen, weil mit den Luftämtern Europas der grosse Friede herrschte sondern weil die Situation innerhalb Europas und speziell unter JAR und EASA derartige Probleme entwickelte, dass für viele nur noch die Ausflaggung möglich war. Diese Tatsache sollte sich die EASA mal überlegen. Sie würden sich eigentlich auch selber die Arbeit deutlich vereinfachen, wenn sie nicht ständig und bei jeder kleinsten Sache auf die totale Opposition der Kundschaft stossen würde.

 

Die Frage für mich ist dabei schlicht, hat das System oder ist es Unfähigkeit oder Lack of Vision seitens der Behörde. Hat es System, soll auf diese Weise die GA ausradiert oder auf Sportgeräte reduziert werden? Oder hat man schlicht und ergreifend bei der Zusammenführung der nationalen Gesetze eine Summe der restriktivsten Bestimmungen jedes Mitgliedlandes genommen und daraus was gebastelt?

 

Wie auch immer ist es ein positives Signal, dass nun selbst die Mitgliederstaaten davon genug kriegen und endlich mal eine klare Sprache reden. Man kann nur hoffen, dass dies zu etwas führt.

 

Grundsätzlich wäre es am einfachsten, die ICAO würde endlich einmal Klartext reden und diesen "Pissing Contest" zwischen der USA und Europa beenden. Diese Kompetenz hätte sie nämlich, zum Beispiel die bedingungslose Anerkennung von ICAO Lizenzen sowohl in Europa als auch USA durchzusetzen, ebenso Anerkennung von Zertifikationen und ähnliches. Dann wäre das ganze Ränkespiel sehr schnell vom Tisch.

[Heinz Richner]

Dann wäre das ganze Ränkespiel sehr schnell vom Tisch.

 

@Urs, wie in vielen anderen Bereichen hat dieses 'Ränkespiel' auch sehr viel mit Broterwerb auf hohem Niveau zu tun. Ist erstmal so ein Status erarbeitet, gibt ihn so schnell keiner dieses Systems freiwillig auf. Getreu dem Motto: man produziere Vorschriften um daraus Gebühren zu erheben, welche wiederum genüglich zur Systemsubstanz beitragen - Selbsterhalt in Perfektion.

 

Gruss

HB-UBS

[Brufi]

Jede Fliegerschaft hat die Regulierungsbehoerde, die sie verdient.

LOL!!! Genau so isses!

Demokratie ist ein Verfahren, welches sicherstellt, dass wir nicht besser regiert werden als wir es verdienen! :) :) :) :) :005:

 

Schönen Montag noch

 

Philipp

[sirdir]

Demokratie ist ein Verfahren, welches sicherstellt, dass wir nicht besser regiert werden als wir es verdienen! :) :) :) :) :005:

 

Nur ist die Frage 'wer ist "wir"' hier noch viel mehr angebracht. Wenn die Piloten schon eine inhomogene Gruppe sind, gilt das für die Schweizer erst Recht.

[Chipart]

Grundsätzlich wäre es am einfachsten, die ICAO würde endlich einmal Klartext reden und diesen "Pissing Contest" zwischen der USA und Europa beenden. Diese Kompetenz hätte sie nämlich, zum Beispiel die bedingungslose Anerkennung von ICAO Lizenzen sowohl in Europa als auch USA durchzusetzen, ebenso Anerkennung von Zertifikationen und ähnliches. Dann wäre das ganze Ränkespiel sehr schnell vom Tisch.

 

Man soll die Hoffnung ja nie aufgeben, aber wie lang denkst Du würede es dauern, bis ein kleines afrikanisches oder asiatisches Land die "Geschäftsidee" hat, dass man dort sein Rating vollständig Online mit Prüfung zu Hause am Computer erledigen kann (gegen eine kleine Verwaltungsgebühr von 5000 USD versteht sich)?

So weit ich weiss betreibt die ICAO kein Qualitätsmanagement oder Akkreditierungssystem für nationale Prüfungsordnungen. Folglich könnte sie dann kaum verhindern, dass auch solche Lizenzen weltweit anzuerkennen sind....

 

Die ICAO funktioniert als Supranationale Organisation nicht etwa, weil aller Landesvertreter dort plötzlich zur Vernunft gekommen wären, sondern, weil ihre Beschlüsse hinreichend unverbindlich und auslegbar sind, damit nationale Behörden dann doch das machen können, was sie wollen.

 

Gruss,

Florian