Prozeduren Hydraulik A318,319,320,321

[Volume]

Hallo Airbus Kapitäne und FOs,

 

ich stelle bei verschiedenen Fluggesellschaften immer eklatante Unterschiede fest, ob und wie lange man die PTU "bellen" hört. Zuletzt bei BMI zum Beispiel macht die nach dem Abstellen der Triebwerke noch bis fast zum Ende des Aussteigens Lärm (immer langsamer werdend), und zwar bei allen 4 Flügen mit unterschiedlichen Flugzeugen. Bei manchen Airlines hört man sie den gesamten Pushbackvorgang lang, bei manchen nur mal kurz während des Triebwerksstarts (etwa dann, wenn auch das Licht mal flackert, weil die Stromversorgung umgestellt wird), manchmal hört man sie während des Fahrwerkeinfahrens, und oft ist einfach den ganzen Flug Ruhe.

 

Werden die Prozeduren zum Triebwerksstart und zum Schalten/Testen/Abschalten der Hydrauliksysteme darauf abgestimmt, die Passagiere nicht mit unnötigen Geräuschen zu verunsichern, oder gibt es auch gute technische Gründe dafür bestimmte Prozeduren einzuhalten? Und warum sind die Prozeduren individuell verschieden, warum weichen Airlines von der Airbus-Standardprozedur ab?

 

Und hört ihr im Cockpit die PTU überhaupt? Bzw. könnt ihr deutlich sehen, dass sie arbeitet?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Hallo Ralf

 

Es gibt keine Prozeduren für die PTU! Die funktioniert einfach (meistens). Du müsstest eher die Mechanos fragen. Ingooooo!!

 

Meiner Meinung hörst du die quälenden Geräusche deshalb unterschiedlich, weil es viele verschiedene Airbusse gibt. Unterschiedliche Pumpenlieferanten, dann auch das Alter der Hydraulikleitungen ist wohl ein Grund, und wieviel Restdruck noch auf den Leitungen war (also wie lange der Flieger abgestellt ist).

 

Im Cockpit hören wir die Pumpen nicht. Beim Motorenstart testet sich die Pumpe schnell und beim Schliessen der Cargotüre startet noch die gelbe. Im Flug sollte sie eigentlich nicht laufen, wenn alles normal ist.

 

Dani

[JulianEDFM]

Bzw. könnt ihr deutlich sehen, dass sie arbeitet?

 

Gruß

Ralf

 

Im ECAM erscheint die grüne Meldung HYD PTU. Weiß allerdings nicht, ob es allgemeingültig oder Airline/Softwareabhängig ist (auf einem neueren 321 von der Luftsportgruppe mit dem Kranich war es aber zu sehen), das müssen dann die Airbusflieger (Dani) hier beantworten. :)

 

Lg,

 

Julian

[flying_David]

Also ich habe auf meinem (vor)letzten Flug von München nach Dublin auf einem A320 von Aer Lingus auch im Flug das Ding heulen gehört, auf Reisehöhe und zwar ca. 15 Minuten lang, dann wars irgendwann weg..

 

Dachte mir schon, dass das eher unüblich ist. Triebwerke liefen beide ohne Probleme. Vermutlich also ein Druckunterschied auf den Kreisläufen?

 

Was wäre ein Grund für ein Anlaufen im Flug?

 

 

liebe grüße,

david

[LDG NO BLUE]

Aufgrund der hohen Kerosin-Kosten wenden immer mehr Airlines das sogenannte Single-Engine Taxi-In bzw. Single-Engine Taxi-Out Procedure an. Unter Berücksichtigung der Engine Cool Down Period (3 Minuten) bzw. Engine Warm-Up Period (2 Minuten) wird dabei das Triebwerk Nr. 2 bereits während des Rollens zum Standplatz abgestellt bzw. auf dem Weg zur Startpiste gestartet. Beiden Verfahren gemeinsam ist die Verwendung der elektrischen Hydraulikpumpe des Yellow Hydraulic Systems solange nur Triebwerk Nr. 1 in Betrieb ist zwecks Absicherung der Redundanz beim Nose-Wheel Steering (Yellow Hydraulic System).

Das für Passagiere laute “Bellen” der PTU erfolgt im Single-Engine Taxi-Case (Triebwerk Nr.1 läuft) immer jeweils vor dem Einschalten /nach dem Ausschalten der Yellow Electrical Hydraulic Pump.

 

Sinngemäss für Single Engine Taxi-Out:

 

1) Start Engine Nr. 1

2) After Engine Nr. 1 Start, Automatic PTU Logic Test, ergo “Bellen” start

3) After Engine Start, set APU Bleed OFF, Engine Mode Selector to NORM, Yellow Electrical Hydraulic Pump On, “Bellen” stops.

4) When on a straight taxi line, Engine Mode Selector to IGN, APU Bleed ON, Yellow Electrical Hydraulic Pump OFF, “Bellen” starts

5) Start Engine Nr. 2, when accomplished, “Bellen” stops.

 

Sinngemäss für Single Engine Taxi-In:

 

1) When on a straight taxi line, Shut Down Engine Nr. 2, “Bellen” starts.

2) Yellow Electrical Hydraulic Pump ON, “Bellen” stops.

3) When taxi in on stand, Yellow Electrical Hydraulic Pump OFF, “Bellen” starts

4) After Parking Brake SET, Engine Nr. 1 Shut Down, “Bellen” stops.

 

Je nach Crew und operationell/taktischen Gründen während des Rollens können die “Bell-Phasen” kürzer oder länger sein…

 

Philip

[Danix]

nö also im Flug bei Normalbetrieb ist es unwahrscheinlich, dass du die PTU gehört hast. Aber es hat da noch eine Menge andere Pumpen, die könnten auch gepumpt haben?

 

Also ich bin ein bisschen zu faul, um die Grafik hier via einen Server zu posten, aber im FCOM steht:

 

PTU läuft:

 

PTU auf AUTO + Differentialdruck Grün/Gelb >500

 

und

 

entweder: am Boden, beide Motoren aus oder Parkbremse aus und Bugradsteuerung in Schleppposition.

 

Nicht läuft sie wenn die Cargotüren mit der gelben Pumpe betätigt werden.

 

Bei deinem Beispiel bei Air Lingus könnte ja vielleicht eine der elektrischen Hydraulikpumpen gelaufen sein, entweder weil sie was ausprobiert haben oder weil es einen kurzen Ausfall gegeben hat? Oder einer der Passagiere hat vergessen den Rasierer/elektrische Zahnbürste/Vibrator im Koffer nicht gut genug ausgeschaltet :D

[flying_David]

Oder einer der Passagiere hat vergessen den Rasierer/elektrische Zahnbürste/Vibrator im Koffer nicht gut genug ausgeschaltet :D

 

Drum war also der Akku meines Rasierers in Dublin leer .. :009: :007:

 

Aber im Ernst: Ich bin mir definitiv sicher, dass ich ein Geräusch wahrgenommen habe, das so klang wie die PTU. Wie du aber richtig gesagt hast, es könnte natürlich auch eine andere Pumpe gewesen sein, oder es gab tatsächlich einen Hyd-Druckunterschied - das kriegst du ja in der Kabine vermutlich nicht mit :)

 

Danke jedenfalls für deine Erklärung!

[Danix]

Längerfristige Druckabfälle bekämen wir sehr wohl mit, denn dann tutet es im Hüttli. Ausserdem würde sofort die Hydraulik-Seite auf dem ECAM dargestellt und ein paar Lämpli leuchten auf dem Overhead.

[Volume]

auf einem A320 von Aer Lingus auch im Flug das Ding heulen gehört

 

Aber es hat da noch eine Menge andere Pumpen, die könnten auch gepumpt haben?

Wenn es geheult hat, war es vermutlich eine andere Pumpe.

 

Verstehe ich das also richtig, Taxi nur mit Triebwerk Nr.1 = PTU in Betrieb, Taxi nur mit Triebwerk Nr. 2 = Ruhe?

Oder Taxi/Pushback mit Triebwerk Nr. 1 running aber elektrische gelbe Pumpe an (das könnte die sein, die "heult") bedeutet auch Ruhe? Wenn ich als allererste Amtshandlung die gelbe Elektropumpe anschalte (der rechteste Schalter im Hydraulic panel), dann wird die PTU still bleiben? Oder muss ich sie im richtigen Moment zuschalten, da sonst die PTU anderstherum das grüne System aus dem elektrisch bedruckten gelben versorgt? Machen das einige Airlines so, um den Passagieren die Verunsicherung zu ersparen?

Welche Hydraulik brauche ich eigentlich während des Pushbacks? NWS ist dann ja deaktiviert und Cargotüren sind zu, also nur die Bremsen? Oder brauche ich nichtmal die Bremsen, da ich ja am Pushbacktruck hänge?

Startet man beim Airbus immer das selbe Triebwerk zuerst?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Nein, die Logik ist:

 

Die PTU läuft immer wenn es Druckunterschiede gibt zwischen den beiden (wichtigen) Systemen Grün und Gelb. Ausser: Beim Motorenstart (dort nur kurz für einen Test), beim Pushback oder wenn beide Motoren aus.

 

Also, bei Single Engine Taxi läuft meistens die gelbe Pumpe (genau die rechte). Philips Liste ist korrekt, aber hier scheint es vielleicht Unterschiede in den verschiedenen Airlines zu geben: Ich stelle z.B. die Gelbe Pumpe schon an, bevor ich das andere Triebwerk stoppe, bzw. ich schalte die Gelbe erst aus, wenn beide Motoren gestoppt sind. So erspare ich den Passagieren tatsächlich ein paar Sone/Dezibel.

 

Motoren werden immer in der gleichen Reihenfolge gestartet, zuerst die 1. Ausser es gibt triftige Gründe. One Engine Taxi muss immer mit Triebwerk 1 gemacht werden, damit man das Grüne System hat (dort hat es die wichtigsten Verbraucher, u.a. Bugradsteuerung und Bremsen) dran.

 

Die Bremsen brauche ich während dem Pushback nicht, aber es ist eine gute Idee, wenn man Druck auf dem System hat (mindestens auf der Parkbremse). Aber theoretisch braucht man keinen Druck während dem Pushback, man braucht auch keinen Strom oder keinen Piloten (Wartung schiebt die Flieger ja oft leer herum).

 

Dani