Flughöhenplanung und Stepclimbs

[Johannes H.]

Hallo,

 

ich bin es schon wieder, der es nicht lassen kann euch mit Fragen zu löchern. Darum muss ich mich entschuldigen. :D Aber diese Frage ist sehr speziel (wie viele von mir vorher schon ;) ) und sie brennt mir auf der Seele. Ich muss sie einfach stellen!

 

Vorweg sei nun erzählt, dass ich im Begriff bin, einen Flug von EDDR nach LGIR im FS zu fliegen. Geplant ist er schon und das Flugerät sollte eine Boeing 737-800 sein. Da der Runway in EDDR nur 2000m, also rund 6500 Feet lang ist. darf ich keine Fracht mitnehmen, sonst wird die Maschine zu schwer. Alles in allem dürfte mein Startgewicht so etwa 130.000 Pound betragen (Ich lass mich aber gern eines besseren belehren!). Meine Frage ist nun:

 

Wie hoch sollte ich fliegen?

Lohnt es sich Stepclimbs zu machen?

 

Wenn die letzte Frage mit ja beanwortet werden kann, hätte ich noch weitere Fragen:

 

Wie weit führt ein Step nach oben?

Bleibt man für den Stepclimb beim Cruise Speed?

Wie viel ft/min kann man während des Stepclimbs steigen?

 

Meine Route führt mich im Übrigen grob gesagt über Stuttgart, Bozen, Dubrovnik bis Milos und ist 1175nm lang. Mein Alternate ist Chania oder Rhodos.

 

Viele Grüße, in der Hoffnung, eine nicht zu spezielle Frage gestellt zu haben,

Johannes

[FalconJockey]

Hallo Johannes,

 

geh mal zu avsim.com und lade Dir aus der File Library die Performance-Unterlagen der 737-Reihe. Du findest sie, wenn Du den Namen "Zagoren". Ich habe Dir den Link schon mal vorbereitet, Du kommst dann direkt dorthin.

 

--> LINK <--

 

In den Unterlagen findest Du dann bei der Performance die Angaben. Du kannst herauslesen mit welchen Gewicht Du direkt auf welchen Level steigen solltest etc...

[Martin01]

Hi ,

 

Was ist denn "STEP Climb"?

 

habe den Begriff schon öfter im Zusammenhang mit der DF737 und FMC gehört

 

 

 

Mfg

Martin

[FalconJockey]

Hi,

 

einige Flugzeuge schaffen es bei ab einem gewissen Gewicht nicht direkt vom Takeoff zur höchsten/gewünschten Reiseflughöhe. Also müssen sie erstmal auf einem tieferen Level fliegen und genug Sprit verbrauchen, um für einen weiteren Steigflug leicht genug zu sein. In den Manuals finden sich dann entsprechende Tabellen.

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

ergänzen könnte man noch einige Winzigkeiten:

 

wirtschaftliche Flug-Proceduren sind im Airlinebetrieb von elementarer Bedeutung. Für Jets gilt da zunächst eine optimale - möglichst hohe - Reiseflughöhe zu erreichen. Optimal heißt, das man möglichst "hoch" fliegt, weil im oberen Luftraum die Triebwerke die beste Leistung im Verhältnis zum Verbrauch haben.

 

Aber das heißt auch, das hierfür ein angemessenes Verhältnis zwischen einer machbaren Flughöhe und der dafür abverlangten Leistung besteht. Simpler Vergleich: ein Auto schafft bei Vollgas 180kmh mit enormem Verbrauch. Lupft man das Gaspedal um nur 3 cm, so sinkt das Tempo um nur 5kmh bei aber 20% geringerem Verbrauch. Sinn ist es also, die teuren Triebwerke nicht unnötig "zu quälen", um die letzten 1000ft an Höhengewinn heraus zu quetschen.

 

Beim Jet ist stets das aktuelle Gewicht der wichtigste Faktor, gefolgt von der Wetterlage (Wind/Gegenwind/Temperatur usw) zur Berechnung der wirtschaftlichsten Reiseflughöhe. Diese Daten werden in der Flugerprobung ermittelt und hängen dann auch mit der Triebwerksleistung zusammen. Die oft zu lesende Dienstgipfelhöhe einer Maschine ist also durchweg nicht die wirtschaftlichste Reiseflughöhe, welche i.d.R. stets darunter liegt.

 

Das Flugzeughandbuch gibt dem Piloten umfangreiche Tabellen, aus denen er gewichts- und wetterabhängig eine optimale Flughöhe ablesen kann. Oder aber er nutzt die vorprogrammierten Daten (Empfehlungen) im Bordrechner.

 

Weil das Gewicht sich während des Streckenfluges infolge verbranntem Treibstoff (Faustregel 3% pro Flugstunde vom Gewicht) reduziert, kann man nach einer Zeit auch weiter steigen, um höher (wirtschaftlicher) zu fliegen.

 

Wenn also lt. Flugzeughandbuch das aktuelle Fluggewicht anfangs höher liegt, als eine endgültig sinnvoll machbare Reisreflughöhe, so muß man eben in Stufen (steps) nach Zeit- und Gewichtstabelle ein sinnvolles Cruiselevel temporär einnehmen.

 

Der Flug wird dann also in Stepclimbs (stufenweises steigen) absolviert. Insbesondere Langstreckenflüge mit erheblichen Treibstoffmengen an Bord sind davon betroffen.

 

Beispiel: man steigt anfangs auf FL 310, um nach z.B. 45 Minuten Flugzeit auf sinnvolle FL350 zu klettern. Die flugzeugspezifischen Daten dafür könnten im AOM nachgelesen werden.

 

Gruß PG

[Johannes H.]

Hallo,

 

leider muss ich sagen, dass die AOM-Tabellen von Matt Zagoren sich nicht auf die B737-800 beziehen. Insofern helfen sie mir natürlich auch nur etwas weiter. Weiß vielleicht jemand noch einen besseren Tipp? Mich würde es freuen!

 

Herzliche Grüße,

Johannes

[Johannes H.]

Hallo Leute,

 

ich muss doch noch mal diesen Thread auffrischen. Habt ihr den übersehen, oder habt ihr meine abermalige Frage nicht erkannt?

 

Also, schreibt mir, dass ihr das nicht wisst, oder dass ihrs wisst und wie das ist mit den Stepclimbs bei:

 

Strecke: EDDR - LGIR

Streckenlänge: ca. 1175nm + eventuelle SIDs und STARs

Flugzeug: 737-800(!, nicht -700)

Startgewicht: 130.000 - 135.000 Pound (weiß ich noch nicht so genau)

 

Wenn Stepclimbs, dann -

- wo (Ort)?

- wie viele?

- wie steil (ft/min)?

- wie schnell (cruise speed?)?

- von wo nach wo (FL)?

 

Viele Grüße,

Johannes

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von jonny-boy

Wenn Stepclimbs, dann -

- wo (Ort)?

- wie viele?

- wie steil (ft/min)?

- wie schnell (cruise speed?)?

- von wo nach wo (FL)?

 

 

Der Stepclimb wird dann ausgeführt, wenn das Gewicht auf einen gewissen Wert gesunken ist, dies ist nicht von einem Ort abhängig.

Wieviele, das weiss ich nicht, kenne die B738 zuwenig.

Generell fliegt man Step Climbs immer mit Cruise Speed, das heisst man steigt so steil dass man mit vernünftigem CLB-Thrust die Cruise Speed halten kann.

Die Höhenänderung kann verschieden gross sein, je nach Wind oder Clearance die man bekommt, aber im Schnitt sind das so ca. 2000ft.

 

Gruss Markus

[andreas]

Hallo,

 

Was geschehen kann wenn man zu früh versucht die höhere Flugfläche zu erreichen, zeigt ein Zwischenfall-Bericht des TSB Kanada aus dem Jahr 1998. Eine B747-200 der Air Canada hatte nicht genug Leistung um den Flightlevel zu halten und musste unmittelbar wieder sinken um eine genügend hohe Geschwindigkeit zu erlangen. Leider nur auf Englisch erhältlich:

 

http://tsb.gc.ca/en/reports/air/1998/a98w0216/a98w0216.asp

 

Gruss,

 

Andreas

[FalconJockey]

Hallo Johannes,

 

vielleicht findest Du ja ein paar Infos auf der 737-Seite:

 

http://www.b737.org.uk/index.htm

[Johannes H.]

Hallo,

 

@Markus:

Vielen Dank für deine Antwort.

 

@Andreas (AST):

Vielen Dank für den Link. Leider bin ich des Englischen nur geringfügig mächtig.

 

@Andreas (EmbraerJockey):

Ja, die Seite ist eine schöne Fundgrube, aber ich glaube, sie hilft mir kaum weiter.

 

Warscheinlich würden mir nur die Original-AOMs der 737-800 helfen...

 

Viele Grüße,

Johannes