Power FLARM vs Zaon PCAS

[sirdir]

So ist das ja nicht. Typischerweise bekommt der Transponder seine barometrische Höheninformation entweder von einem encoding Altimeter, oder von einem separatem Altitude Encoder, der genau wie du das vorschlägst die Höheninformation an alle "bedürftigen" Geräte liefert - nur eben nicht über Bluetooth oder WLAN, sondern ganz traditionell über Airinc oder serielles Kabel.

Es gibt (oder gab ?) von King wohl auch mal einen Transponder mit eigener Druckmessung, aber genau aus den Gründen die Du anführst hat sich das noicht durchgesetzt.

 

Ah, dann hab ich das falsch verstanden, dachte die Transponder hätten generell ne eigene Druckmessung.

[Andreas Meisser]

.

Es gibt (oder gab ?) von King wohl auch mal einen Transponder mit eigener Druckmessung, aber genau aus den Gründen die Du anführst hat sich das noicht durchgesetzt.

 

Das hat sich sehr wohl durchgesetzt: Praktisch alle modernen Transponder für die GA haben heute ihren Höhenencoder im Gerät integriert (TRIG, Garrecht, Funkwerk, teilweise auch Becker). Also nix mit separatem Encoder.

 

Gruss

Andreas

[Chipart]

Das hat sich sehr wohl durchgesetzt: Praktisch alle modernen Transponder für die GA haben heute ihren Höhenencoder im Gerät integriert (TRIG, Garrecht, Funkwerk, teilweise auch Becker). Also nix mit separatem Encoder.

 

Sorry, Du hast Recht. Ich hatte wieder nur auf die grossen 2 (Garmin und Bendix/King) geschaut, die das nicht haben. Halten wir fest: Es gibt solche und solche!

 

Florian

[paraglider]

Zitat Paraglider: "Ob und wo die GPS Höhe in der Aviatik genutzt wird weiss ich auch nicht, aber ist es etwa nicht so dass die GPS Positionsdaten der ADS-B Transponder ausschlieslich und nur von GPS Empfänger geliefert werden?"

Nein, so weit ich weiss kommen die Hoeheninformationen wie bei jedem Mode-S Transponder vom encoding altimeter.

Das kann ich bestätigen, hier in der Schweiz müssen die Altitude Messgeräte alle 2 Jahre geprüft werden.

 

Ich habe allerdings die geographischen Positionsdaten angesprochen: nicht wenige der neueren ADS-B Transponder haben entweder eine Schnittstelle um von einem GPS Empfänger die geographischen Daten zu beziehen oder der GPS Empfänger gehört standartmäsig zum Lieferumfang des Transponder.

 

Es verwundert mich ein wenig das man zum Erfassen der barometrischen Höhe den allseits bekannten und zig fach bewährten Höhenmesser hernimmt, aber bei der übermittlung der Positionsdaten "notgedrungen" auf die GPS Technik zurückgreift.....

 

Zur allgemeinen Information noch soviel: ab MTOW 5700 dürfen nur TSO konforme GPS Empfänger verwendet werden, darunter (GA, Segler, etc.) gibt es keine Vorschrift betreffend der verwendeten GPS Empfänger.

 

In diesem Zusammenhang kann ich aus meinen Erfahrungen berichten: obwohl im Setup meines TSO konformen XPDR gewählt werden kann ob die Positionsdaten gesendet werden oder nicht, sendet der XPDR die Daten auch wenn man diese Funktion deaktiviert. Aber: ich habe meinen XPDR mit zusätzlichem Zwischenstecker zwischen XPDR und GPS Empfänger geordert plus noch separater Stromversorgung für den GPS Empfänger. Wenn ich, egal aus welchem Grund, nicht möchte das meine Positionsdaten ausgesendet werden ziehe ich einfach den Stecker und oder unterbreche die Stromversorgung zum GPS Empfänger: als zahlender Kunde stehen mir diese Optionen selbstverständlich zu!

Franc

 

Edit: mein TSO konformer XPDR hat auch einen statsichen Druckmesser für die Höhenangabe welcher auch periodisch Nachgeprüft werden muss jedoch unterliegt das GPS keinerlei Prüfung/Abnahme oder Kontrolle.

[sirdir]

Es verwundert mich ein wenig das man zum Erfassen der barometrischen Höhe den allseits bekannten und zig fach bewährten Höhenmesser hernimmt, aber bei der übermittlung der Positionsdaten "notgedrungen" auf die GPS Technik zurückgreift.....

Woher sollten die Positionsdaten denn in einem Kleinflugzeug sonst kommen?

 

Edit: mein TSO konformer XPDR hat auch einen statsichen Druckmesser für die Höhenangabe welcher auch periodisch Nachgeprüft werden muss jedoch unterliegt das GPS keinerlei Prüfung/Abnahme oder Kontrolle.

 

Naja, steckt auch weniger Feinmechanik drin ;)

[paraglider]

Zitat: "Es verwundert mich ein wenig das man zum Erfassen der barometrischen Höhe den allseits bekannten und zig fach bewährten Höhenmesser hernimmt, aber bei der übermittlung der Positionsdaten "notgedrungen" auf die GPS Technik zurückgreift.....

Woher sollten die Positionsdaten denn in einem Kleinflugzeug sonst kommen?

Das würde mich auch interessieren - die Problematik liegt m.E hier:

 

Zitat: mein TSO konformer XPDR hat auch einen statsichen Druckmesser für die Höhenangabe welcher auch periodisch Nachgeprüft werden muss jedoch unterliegt das GPS keinerlei Prüfung/Abnahme oder Kontrolle."

Naja, steckt auch weniger Feinmechanik drin ;)

Das mag ja stimmen, aber ich überlege mir was schwerer liegt: falsche Höhenangabe oder falsche Positionsangabe? Beides ist sehr schlecht, aber ich muss objektiv und realistisch festhalten dass wenn z.B. mein XPDR aussendet das ich 50ft vor dir bin obwohl ich meilenweit weg bin das ganze "system" nicht nur unwirksam sondern richtig gefährlich wird - darum verwundert mich die Gesamtsituation ein wenig - aber nur ein wenig weil man hier auf die teuren und zugelassenen GPS Empfänger ausweichen müsste/könnte/sollte. Ist halt irgendwie schon komisch das Ganze..... zumindest für mich.

Franc

[sirdir]

aber ich überlege mir was schwerer liegt: falsche Höhenangabe oder falsche Positionsangabe? Beides ist sehr schlecht, aber ich muss objektiv und realistisch festhalten dass wenn z.B. mein XPDR aussendet das ich 50ft vor dir bin obwohl ich meilenweit weg bin das ganze "system" nicht nur unwirksam sondern richtig gefährlich wird - darum verwundert mich die Gesamtsituation ein wenig - aber nur ein wenig weil man hier auf die teuren und zugelassenen GPS Empfänger ausweichen muss/kann/sollte. Ist halt irgendwie schon komisch das Ganze..... zumindest für mich.

Franc

Naja, ich denke einfach ein einmal eingebautes und funktionierendes GPS hat eigentlich wenig Grund, plötzlich ungenau zu werden. Vielleicht lieg ich auch falsch, aber Störungen, die einerseits noch einen Fix zulassen und anderersetis die Signale so verfälschen, das die Position falsch ist sind glaub ich eher selten.

Beim Barometer wird aber schon ein alternder Bauteil der den Druck in der Dose misst grössere Abweichungen bringen. Da muss zumindest nachkalibriert werden.

[paraglider]

Naja, ich denke einfach ein einmal eingebautes und funktionierendes GPS hat eigentlich wenig Grund, plötzlich ungenau zu werden. Vielleicht lieg ich auch falsch, aber Störungen, die einerseits noch einen Fix zulassen und anderersetis die Signale so verfälschen, das die Position falsch ist sind glaub ich eher selten.

Sehe ich auch so. Ich bin kein Jurist, bin mir aber absolut sicher dass fals es mal ein Zwischenfal geben wird der Pilot/Halter sich dafür verantworten muss da weder der GPS Hersteller noch der Avionics Betrieb der dir das Teil eingebaut hat dafür haftbar gemacht werden können - wie auch? Nur wenn der eigentliche GPS Empfänger TSO konform ist wird man von administrativen Konsequenzen absehen.

 

Wie auch immer, aus juristicher Sicht heist "glaub ich eher selten" soviel wie "ich weis es nicht" und "ich nehme in Kauf dass es mal nicht richtig funktioniert"......

Franc

[Chipart]

Naja, ich denke einfach ein einmal eingebautes und funktionierendes GPS hat eigentlich wenig Grund, plötzlich ungenau zu werden. Vielleicht lieg ich auch falsch, aber Störungen, die einerseits noch einen Fix zulassen und anderersetis die Signale so verfälschen, das die Position falsch ist sind glaub ich eher selten.

 

Solche "Störungen" solte RAIM ja eigentlich auch zuverlässig vermeiden.

 

Aber natürlich ist es nicht ausgeschlossen, dass durch einen absurden Softwarefehler in ganz bestimmten seltenen Konstellationen das GPS-Gerät trotzdem falsch anzeigt.

Der Punkt ist nur: Solche Fehler findet man auch nicht bei einer jährlichen Überprüfung!

Viele Analoggeräte haben dagegen (durch "ausleiern",....) einen Drift über Zeit, der regelmäßig ausgeglichen werden muss, um sich nicht weiter zu Verstärken. Hier macht eine regelmäßige Überprüfung und Kalibrierung Sinn.

 

Florian

[paraglider]

Solche "Störungen" solte RAIM ja eigentlich auch zuverlässig vermeiden.

 

Aber natürlich ist es nicht ausgeschlossen, dass durch einen absurden Softwarefehler in ganz bestimmten seltenen Konstellationen das GPS-Gerät trotzdem falsch anzeigt.

Der Punkt ist nur: Solche Fehler findet man auch nicht bei einer jährlichen Überprüfung!

Das trift den Nagel auf den Kopf: die zertifizierten GPS Empfänger für die Luftfahrt übertrage nebst den Positionsdaten noch ein zusätzliches Signal welches die Datenintegrität (Richtig/Falsch) der gesendeten Daten sicherstellt - kein TSO = keine Datenintegritätsprüfung.

 

De Fakto kommt ab 5700 MTOW nur ein zugelassener GPS Empfänger zum Einsatz, und ich frage mich ob dass von einem "Büroheini" so festgelegt wurde oder ob tatsächlich ein handfester Grund (z.B. falsche Daten) hierfür der Grund sind - ich weiss es nicht.

Franc

[Joachim Gothe]

Moin,

Fakt ist, das egal ob zertifiziert, geprüft und mit wichtigen Dokumenten und Aufklebern versehen...... Es ist und bleibt Sichtflug und (Power)Flarm ist nur ein zusätzliches Hilfsmittel.

Seit ich ein Powerflarm habe, bemerke ich die Anwesenheit anderer Flugzeuge in meiner Umgebung einfach früher. Senden sie ADS-B Position oder Flarm sogar genau wo.

Vorhin ist mal wieder eine Cessna172 komplett ohne Transponder von hinten an mir vorbeigekachelt. Da hätte nur ein Rückspiegel geholfen... :mad:

 

Achim

[CPL-IR]

Seit ich ein Powerflarm habe, bemerke ich die Anwesenheit anderer Flugzeuge in meiner Umgebung einfach früher. Senden sie ADS-B Position oder Flarm sogar genau wo.

 

Genauso geht es mir auch. Ich hatte noch nie eine falsche Meldung und die Positionen und Höhen des angezeigten Verkehrs machten nach Augenmaß durchaus Sinn. Nach dem ersten Flug mit dem Gerät wird einem erstmal bewusst, wer sonst noch alles in seiner Nähe unterwegs ist. Man schaut heraus und sieht Flugzeuge, die man wahrscheinlich sonst nie wahrgenommen hätte. Ebenso konnte ich schon des Öfteren aus über 8 Meilen Entfernung Bereiche mit viel Segelflug identifizieren und großräumig umfliegen. Ich habe es mit einem Saugnapf an der Scheibe stets im Blickfeld und es hat noch nie abgelenkt. Ich würde nicht mehr ohne dieses Gerät fliegen.

[Heinz Richner]

Ich würde nicht mehr ohne dieses Gerät fliegen.

 

zum Glück sind nicht nur Hans und ich überzeugte Anwender! Ein Dankeschön an jeden Piloten, der mit chemisch berechneten Toleranzen a la Florian (Chipart) leben kann und den eigentlichen Zweck dieses Systems erkennt.

 

Je grösser die Verbreitung, umso besser die Wirkung.

 

Gruss

HB-UBS

[Cheshunt]

Wichtig ist immer der aktuelle Version auf dem PowerFlarm zu haben. Dank eines Tipps habe ich das Update durchgeführt, großer Fortschritt. Heute zwei Segler idenifiziert, einen auf der selben Höhe, 2NM, 11 Uhr!

[Jan]

Sali Zämä

 

Die Power Flarm Daten lassen sich ohne Weiteres auf einem Garmin Gerät darstellen.

Man benötigt nur das entsprechende Kabel http://www.butterfly-store.de

Beim Power Flarm unter Settings Data Port auswählen und den Garmin TIS output mit 9600 Baud auswählen.

Beim entsprechenden Garmin die Einstellung GTX TIS-A in anwählen.

 

Und schon hat man den Traffic auf dem Display.

Zudem hat man den Vorteil, dass beide Geräte, also portables GPS und Powerflarm über einen Zigarettenanzünder mit Spannung versorgt wird.

 

anbei ein kleiner Film

[Joachim Gothe]

Moin,

 

Mein Problem mit Transponder, Garmin496, DynonD10A und Powerflarm ist folgendes:

Der Transponder (TRT800) versteht das NMEA-Signal vom 496 mit 4800bd, ebenso das D10A.

Um das TIS-Signal des Powerflarm auf dem 496 darzustellen, müsste ich beim 496 auf "NMEA out/TIS in 9600bd" stellen.

 

Weder besteht die Möglichkeit beim TRT800 auf NMEA 9600 zu schalten (D10A kann), noch kann ich den 496 auf 4800bd TIS-in schalten.

 

GRRRRR :002:

 

Kennt jemand eine preiswerte WAAS/GPS-Maus mit seriellem NMEA4800bd Ausgang, mit dem ich den Transponder speisen kann ??

 

Achim

[paraglider]

Kennt jemand eine preiswerte WAAS/GPS-Maus mit seriellem NMEA4800bd Ausgang, mit dem ich den Transponder speisen kann ??

Dieses Model kannst du auch über die Avionic Ausrüster in Deutschland beziehen. Tip: lass dir gleich den passenden Stecker fertigen.

Franc

[ldway]

Guten Morgen Jan,

habe ich das richtig verstanden, daß ich den Flarm mit einem Kabel mit meinem Garmin 530 verbinden kann und eventuelle Flugzeugkontakt/-meldungen auf dem Garmin 530 mit dargestellt werden ?

Grüße

Detlev

[Jan]

Hallo Detlev

 

Im Moment werden die portablen Geräte unterstützt. Gemäss Informationen der Jungs von Butterfly Avionics, soll es GNS 530/430 mit TIS Unterstützung geben (Seriennummer- spezifisch). Ruf doch bei Butterfly an, die helfen gerne und super gut.

[F-LSZH]

Heute habe ich die Information von Zaon erhalten, dass sie eine weitere Box namens MX1090 auf den Markt bringen, die ADS-B (und TIS-B) Traffic-Informationen empfängt, diesen mit den Informationen vom XRX mischt und das Ganze per Bluetooth oder Kabel an verschiedene Ausgabegeräte weitersendet. Die Kombination aus beiden Boxen läuft bei Zaon unter dem Namen X².

 

Unter anderem kann man die Informationen auf einem iPad in Flight Guide iEFB und WingX Pro 7 darstellen lassen. Air Nav Pro unterstützt das noch nicht, es gibt aber einige Nachrichten seit 2011 auf dem Support-Forum von Xample.ch, in denen gesagt wird, dass das Feature kommen soll.

 

Der Nachteil liegt klar auf der Hand: Man hat eine weitere Kiste, die einem die Sicht versperrt und einem bei Turbulenzen auf den Kopf fallen kann, die mit mindestens einem weiteren Kabel (serial power/data connector) mit dem XRX verbunden werden muss und die natürlich auch Strom frisst. Trotzdem finde ich das aber eine interessante Option.

 

Weiss jemand, ob und wo in Europa TIS-B Informationen ausgestrahlt werden? (Dabei werden von einer Radarstation am Boden die Verkehrsinformationen auf einer eigenen Frequenz ausgestrahlt, also auch von Flugzeugen, die kein ADS-B out haben.) Wenn die Abdeckung so gut wäre, dass man immer in Reichweite eines TIS-B-Senders ist, bräuchte man ja theoretisch kein XRX mehr, aber ich vermute mal, dass das hier noch in den Kinderschuhen steckt.

 

Ciao

Friedrich

[MarkusP210]

De Fakto kommt ab 5700 MTOW nur ein zugelassener GPS Empfänger zum Einsatz

 

In nach Annex I zertifizierten Flugzeugen dürfen nach meinem Wissensstand ausschliesslich zertifizierte GPS-Empfänger zum Einsatz kommen.

 

Markus