Power FLARM vs Zaon PCAS

[solaris007]

geehrte piloten

 

es ist zeit mir entweder ein Power FLARM oder Zaon PCAS XRX zu kaufen (portabel). nur welches der beiden? mir fällt die entscheidung schwieriger als erwartet. obwohl mir das zaon als das technisch mächtigere, flexiblere und ausgereiftere produkt erscheint, kann ich das Power FLARM nicht einfach abschreiben. eine übersicht:

 

Zaon XRX:

+ mode C *directional* warning support (das grosse plus gegenüber PF)

+ NVFR support (display brightness - PF verneint explizit in der doku NVFR support)

+ stimmiges zubehör (headset zwischenkabel, feuerzeug-ladekabel [alles extra bei PF])

+ audio voice mit verschiedenen ansagen, isolationsmodus (nur pilot hört), PIN-konfigurierbar (geräterückseite)

 

- Kein FLARM protokoll (alle segelflieger wären also unsichtbar - und zum glück hat es viele bei uns :)

 

Power FLARM:

+ FLARM protokoll

+ gute darstellung auf color-display, schönes gerätedesign (das auge isst mit)

 

- kein mode C *directional* support

- kein NVFR support

- stimmiges zubehör extra

 

wenn da also nicht die sache mit FLARM wäre, im einsatz bei wichtigen teilnehmern (ohne transponder) im luftraum, wäre die entscheidung klar. gleichzeitig gewichte ich mode C directional support ähnlich hoch.

 

was meint ihr?

 

gruss

dominique

[C-P172D]

Hallo dominique

Seit letztem Sommer habe ich PF.

Mit Flarm ausgerüstete Flieger werden gezigt mit Richtung, rel. Höhe und Distanz. Segelflieger über dem Jura!

Mode C und S nur mit einem Ring, Distanz und rel. Höhe.

Problem ist Stromversorgung: Batterien gehen nicht, habe Duracell plus und ultra versucht. Jetzt Varta Akkus, 2700 mAh: aufgeladen, 1 Std geflogen, eine Woche später ungebraucht sind sie leer, Batterieanzeige aber immer noch grün.

Mit Ladegerät am Netz, einige Stunden: man weiss nicht, ob genug geladen.

Man kann das Gerät nicht über einige Tage im Flieger lassen und dann brauchen. Laden im Hangar vor dem Flug umständlich bis unmöglich.

Strom vom Bordnetz unbedingt nötig: Zigarettenanzünderkabel mit kaufen!

Akkus auf der Zubehörseite von PF sind viel! billiger als die 6 Varta-Akkus(ca Faktor 5!). Leistung und Qualität unbekannt

Diese Problematik musst Du unbedingt mit dem Verkäufer besprechen!

 

Wie es bei Zaon ist ist mir nicht bekannt.

 

E schöne Sunntig

Hans

[F-LSZH]

Ich habe vor knapp 2 Jahren das Xaon PCAS XRX gekauft und damit während ca. 100 Flugstunden in einer C172 Erfahrungen sammeln können. Als ich es gekauft habe war nach meiner Wahrnehmung FLARM ein System, das ausschliesslich bei Segelfliegern Verwendung findet, kam deshalb für mich nicht in Frage. Mittlerweile habe ich hier gelernt, dass in der Schweiz und Deutschland auch Motorflieger damit unterwegs sind.

 

Es gibt sicher nicht viele, die viele Stunden Erfahrung mit Power FLARM und PCAS haben und beide direkt vergleichen können, weil sich die wenigsten beide Geräte kaufen dürften, geschweige denn das ganze Geraffel gleichzeitig ins Cockpit werfen (da leidet dann wieder die Luftraumbeobachtung, wenn man vor lauter Kollisionswarnern nicht mehr rausschauen kann :005:).

 

Mein völlig subjektives Fazit zum PCAS:

 

+ Anzeige von Richtung, Höhe, Entfernung und Steigen/Sinken des Traffics ist sehr hilfreich, um erstmal an der richtigen Stelle mit dem Suchen anzufangen

+ Wenn etwas gemeldet wird, stimmen die Informationen meist mit den Informationen von den Fluglotsen überein (Entfernung und Höhe 95 %, Richtung 75 %); wenn Fluglotsen etwas melden, hat man es meist vorher schon vom PCAS gemeldet bekommen. Das ist ein gutes Gefühl.

+ Kabel für Zigarettenanzünder mitgeliefert. Mit einer separat gekauften externen LiIon-Batterie ist ein Betrieb während mindestens 7 Std. möglich

+ In Ländern, wo FLARM kaum verbreitet ist (z.B. Frankreich) funktioniert es trotzdem

 

- Gelegentliche Fehlalarme führen zu Stress, wenn plötzlich Verkehr auf gleicher Flughöhe in 0.2 nm Entfernung gemeldet wird, kurz darauf dann Entfernung 0 nm gleiche Höhe, dann nach 10 sek. ist er wieder weg. Es handelt sich vermutlich um Echos vom eigenen Transponder, obwohl die eigentlich herausgefiltert werden sollen. Erfahrungsgemäss tritt das wenn dann in der Nähe von Felshängen oder anderen reflektierenden Oberflächen auf. Ist aber auch nicht sehr häufig und macht einen wieder wach. Und man gewöhnt sich daran und lernt zu unterscheiden, ob Verkehr plötzlich aus dem Nichts auftaucht, oder erst auf 6 nm und dann immer näher gemeldet wird.

- Funktioniert nur für Verkehr, der mit Transponder ausgerüstet ist und der diesen auch eingeschaltet hat

- In Gegenden mit sehr hohem Verkehrsaufkommen bringt es nicht viel, weil das Gerät nur noch am Piepen ist; ebenso in der Platzrunde

 

o Die Sprachausgabe ist ein nettes Gimmick, ersetzt mangels Positionsangabe aber nicht den Blick auf's Display; daher reicht der Piepston auch aus

 

Ciao

Friedrich

[paraglider]

Hallo Dominique

in dieserm Thread findest du Antworten auf deine Fragen.

 

Meine Recherchen haben ergeben das man Flarm erweitern kann um Modes-S Traffic anzuzeigen, umgegekehrt, also Flarm-Targets kann man noch nicht auf den Display's wie Garmin etc. anzeigen lassen welche nur Mode A/C/S anzeigen. Da PoFla sowohl Flarm als auch Mode-S Target's anzeigt ist man damit gut bedient. Ach ja, bitte beachte das ADS-B nicht zwingend die eigene Position ausgiebt weil dies ein Feature ist welches nicht standartmässig vorgeschrieben ist, es ist wie gesagt eine Option welche von einigen Piloten nicht genutzt wird.

Franc

[C-P172D]

Hallo allerseits

Zu meinen bemerkungen oben bezüglich Akkuproblem beim PF: es hat sich gezeigt, dass einer der Akkus den Geist aufgegeben hatte. Kaufe mir heute neuen. Werde ggf. neue Erfahrungen hier berichten.

 

Im Powerflarm werden Mode S Transponder nur dann mit einem Symbol mit Höhe und Richtung angezeigt, wenn diese mit einem GPS "verbunden" sind und ADS-B-out fähig sind. Wer hat das schon? Soviel ich weiss gehen die in der Schweiz hauptsächlich installierten G 328 nicht. Jeder Eigentümer müsste zu den Einbaukosten noch die Verbindung zum GPS bezahlen. Und trotzdem geht es ihm nicht besser. Er würde aber von PF-Benutzern besser erkannt.

 

Gruss

Hans

[Chipart]

Die Entscheidung ist relativ einfach und hängt davon ab, wo du fliegst:

 

Wenn Du in Deutschland oder der Schweiz bei schönem Wetter an Berghängen entlang oder unter Wolkenstrassen fliegst, dann hilft ein FLARM mehr.

 

Wenn Du auch in anderen Ländern, von VOR zu VOR (oder heutzutage von Flugplatz zu Flugplatz wei die so schön im Garmin sind ;-)) auch bei schlechterem Wetter unterwegs bist, dann hilft eher ein TCAS.

 

Da wir nicht wissen, wie, wo und wann Du fliegst kann leider eine Empfehlung für das eine oder andere Gerät nur reine Spekulation sein.

 

Gruss,

Florian

[solaris007]

Da wir nicht wissen, wie, wo und wann Du fliegst kann leider eine Empfehlung für das eine oder andere Gerät nur reine Spekulation sein.

 

Deine Worte machen sinn. Ich fliege sehr gemischt, VFR. 50% längere Touren durch die europäischen Länder, also von VOR zu VOR, durch TMAs, unbekannte Plätze, große und kleine, auf flight level. 50% klassische Jura-, Alpen- und spontanflüge durch die Schweiz, einige davon NVFR.

 

Entsprechend sind eben beide Geräte sehr geeignet für das jeweils ein oder andere. FLARM Support erscheint mir zwingend notwendig, die bisher von mir bewusst erlebten Annäherungen geschahen außerhalb von Platzrunden fast ausschließlich mit Segelfliegern. Also wird es wohl das PF sein, obwohl das Zaon attraktiver und ausgereifter für alles andere scheint.

 

Vielen dank für eure Antworten.

[paraglider]

Hallo allerseits

Zu meinen bemerkungen oben bezüglich Akkuproblem beim PF: es hat sich gezeigt, dass einer der Akkus den Geist aufgegeben hatte. Kaufe mir heute neuen. Werde ggf. neue Erfahrungen hier berichten.

Hast du den von mir erwähnten Powergorilla in Betracht gezogen? Wird auch in manchen Aviatik Store's beworben.

 

Im Powerflarm werden Mode S Transponder nur dann mit einem Symbol mit Höhe und Richtung angezeigt, wenn diese mit einem GPS "verbunden" sind und ADS-B-out fähig sind. Wer hat das schon?

Gegenfrage: welcher heute auf dem Markt erwerblicher Mode-S Transponder sollte den nicht ADS-B out fähig sein? Unterscheiden muss man freilich zwischen ELS und EHS: über MTOW 5700 und >250KT (bin mir hier nicht ganz sicher) ist EHS vorgeschrieben was richtig teuer wird.

 

Soviel ich weiss gehen die in der Schweiz hauptsächlich installierten G 328 nicht. Jeder Eigentümer müsste zu den Einbaukosten noch die Verbindung zum GPS bezahlen. Und trotzdem geht es ihm nicht besser. Er würde aber von PF-Benutzern besser erkannt.

Hmmm....... was soll den bitte an Kosten für ein vieradriges Verbindungskabel anfallen samt Stecker/Buchse vom GPS Empfänger zum Transponder? 100Eur dürften genügen. Was das erkannt werden betrifft, man wird von allen besser erkannt und erhöht seine eigenen pasive Sicherheit ganz erheblich. Und was eigentlich nie erwähnt wird aber u.U. ganz wichtig ist, man hat eher eine Chance einen Einflug in einem Luftraum/CTR zu erhalten (aber nicht die Garantie!!!) wenn man Höhe und Position ausgiebt, oder hat schon jemand davon gehört das ein Cotroller sich darüber beschwert hätte ein Flieger/Target gibt sowohl Höhe als auch Position aus? Also ich habe bisher nur vom Gegenteil gehört, aber vieleicht habe ich ja keine Ahnung von der Materie und verstehe alles falsch.

 

@solaris007/Dominique: kann mich da nur Chipart anschliessen.

Franc

[Gast Hans Fuchs]

keine Ahnung von der Materie und verstehe alles falsch

Nein, aber vielleicht hast Du ja bezüglich derzeitiger bodengestützter Radarerkennung zumindest noch nicht ganz zutreffende Vermutungen. :009:

 

Position, Richtung und Höhe eines Targets werden bereits mit Mode C korrekt dargestellt. Mode S bringt zur "Strafverfolgung" gleich noch das Rufzeichen. Was würde da ADS-B noch zusätzlich für ein Crossing unbedingt Nötiges übertragen, so es denn überhaupt ausgelesen wird?

 

Hans

[C-P172D]

Über diesen Link (http://www.ads-b.de/) gibt es etwas Information.

An der Aero in FHA habe ich von 2 Transpondervertreten die Auskunft erhalten, die Verbindung GPS-Trpdr sei sehr einfach, damit auch kostengünstig. aber eben, das weit verbreitete GTX 328 geht nicht. Schade.

Es schöns Wuchenändi

Hans

[paraglider]

Über diesen Link (http://www.ads-b.de/) gibt es etwas Information.

Kenn ich, ist mitlerweile veraltet und zum Teil irreführend: ADS-B ist von sich aus "sendefähig", den Begriff "out" hierfür zu verwenden wie es auf http://www.ads-b.de gemacht wird ist gänzlich falsch.

An der Aero in FHA habe ich von 2 Transpondervertreten die Auskunft erhalten, die Verbindung GPS-Trpdr sei sehr einfach, damit auch kostengünstig. aber eben, das weit verbreitete GTX 328 geht nicht. Schade.

Mach dir blos keinen Kopf deswegen sondern freu dich! Sag deinem Händler/Unterhaltsbetrieb er soll dir ein GNSS fähigen GPS Empfänger am Trpd anschliessen - ist wie du zitierst kostengünstig (ca. 100.- Material plus Arbeit), das ist so günstig das es wirklich kein Beinbruch ist wenn du nicht den GTX328 hierzu verwenden kannst. Was willst du mehr :confused: ???

Gruss Franc

[C-P172D]

Die GPS-Position muss mit dem Transpondersignal ausgestrahlt werden. Das können Garrecht und Trig- u. a. Geräte, nicht aber Garmin 328. Hier liegt das Problem.

Hans

[paraglider]

Die GPS-Position muss mit dem Transpondersignal ausgestrahlt werden. Das können Garrecht und Trig- u. a. Geräte, nicht aber Garmin 328. Hier liegt das Problem.

Hans

Mein Fehler Hans, ich habe dass mit der Aussage von den 2 Transpondervertreten von der Aero falsch verstanden.

 

Ich finde es auf jeden Fall an der Grenze der Legalität (eigentlich ganz klar illegal) einen Transponder welcher nicht ADS-B fähig ist als Mode S Transponder zu vermarkten. Daher mein Tip an alle die hier mitlesen: Finger weg von Mode-S Transponder welche nicht EHS fähig sind!

 

Im Zweifelsfall gibt es auf den HP von Eurocontrol eine Liste mit den derzeitigen zugelassenen Mode-S Transponder.

Franc

[Chipart]

Ich finde es auf jeden Fall an der Grenze der Legalität (eigentlich ganz klar illegal) einen Transponder welcher nicht ADS-B fähig ist als Mode S Transponder zu vermarkten.

 

Das mag Deine Meinung sein, entbehrt aber jeder Grundlage!

 

Mode-S ist ein Übertragungsprotokoll, dass es erlaubt, einzelne Transponder selektiv abzufragen. Dies wurde notwendig, da in Gebieten mit hoher Flugzeug- und Radardichte es zu Frequenzüberlastung kommen kann, wenn jeder Pimärradarpuls von jedem Mode-C-Transponder beantwortet wird.

 

ADS-B wurde erst nachträglich erfunden, da man die nun freie Frequenzkapazität sinnvoll für Positions- und Bewegungsinformation zu nutzen.

 

In so fern ist es nur natürlich, dass es Mode-S Transponder gibt, die nicht ADS-B fähig sind.

 

Gruss,

Florian

[paraglider]

Das mag Deine Meinung sein, entbehrt aber jeder Grundlage!

Die Anforderungen welche an einem Mode-S Transponder gestellt werden findest du auf der HP von Eurocontrol und Easa, ich selber habe nicht mehr alle Details im Kopf. Jedenfals gehe ich davon aus das du ganz recht hast wenn du sagst dass es Mode-S Transponder gibt, die nicht ADS-B fähig sind - aber wer kann heute so ein Gerät gebrauchen? Oder ich frag mal anders herum: macht es Sinn so ein altes Fosil zu kaufen?

 

Unterm Stich kann man sehr wohl sagen dass wenn es ein Modes-S Transponder sein muss sicherlich damit gut beraten ist wenn dieser EHS fähig ist, dieses Kriterium vereinfacht die Kaufentscheidung. Aber OK, wenn es einem egal ist veraltete Instrumente zu kaufen.....

 

Eine grobe Uebersicht über die erforderlichen Parameter findet man hier unter dem Kapitel 3.3., ich habs schnell überflogen und bestätigt deine Aussage.

 

Sicher ist nur soviel: wer auf dem Bildschirm der anderen Piloten sichtbar sein möchte ist mit einem modernen Transponder besser bedient (die Position wird nicht mehr alleine durch Funkpeilung wie bisher vorgenomme sonder der eigene Transponder sendet die eigene Position aus).

Franc

[Chipart]

Unterm Stich kann man sehr wohl sagen dass wenn es ein Modes-S Transponder sein muss sicherlich damit gut beraten ist wenn dieser EHS fähig ist, dieses Kriterium vereinfacht die Kaufentscheidung. Aber OK, wenn es einem egal ist veraltete Instrumente zu kaufen.....

 

Dem stimme ich sicher zu! Aber die Frage ist ja auch in der Praxis meist eine andere:

Lohnt es sich (gerade für die Early-Adopters, die ihren Mode-S Transponder gekauft haben, bevor es ADS-B gab) einen funktionsfähigen Mode-S-Transponder gegen einen neuen auszutauschen, "nur" weil der alte kein ADS-B beherrscht?

 

Auserdem gibt es m.E. viel zu viele Flieger, die ganz ohne Transponder rumfliegen - auch da wäre ein Mode-S ohne ADS-B schon mal ein riesen Fortschritt.

 

Grus,

Florian

[paraglider]

Aber die Frage ist ja auch in der Praxis meist eine andere:

Lohnt es sich (gerade für die Early-Adopters, die ihren Mode-S Transponder gekauft haben, bevor es ADS-B gab) einen funktionsfähigen Mode-S-Transponder gegen einen neuen auszutauschen, "nur" weil der alte kein ADS-B beherrscht?

 

Auserdem gibt es m.E. viel zu viele Flieger, die ganz ohne Transponder rumfliegen - auch da wäre ein Mode-S ohne ADS-B schon mal ein riesen Fortschritt.

Naja hier im Forum ist man mehrheitlich zur Ueberzeugung gelangt dass nur Flarm als Kolisionswarnsystem in Frage kommt, hauptsächlich darum weil eine vollständige TSO konforme Mode-S Ausrüstung (XPDR/MovingMap) preislich viel zu hoch ist: ich persönlich würde mir PowerFlarm zulegen, zeigt mir sowohl Flarm als auch ADS-B Targets an. Auserdem wüsste ich auch nicht warum man den bestehenden Transponder ersetzen sollte nur weil dieser kein EHS konformer Mode-S Typ ist - warum auch? OK, es gibt sicher Ausnahmen, sagen wir mal dicht beflogene Lufträume/CTR wo der ATC rumnörgelt das man keinen Mode-S Transponder hat, was bis jetzt eher die Ausnahme sein dürfte (aber vermutlich ab 2020 Pflicht).

 

Was mich erstaunt ist die Tatsache das noch mancher Avionik-Shop den GTX328 nicht nur im Sortiment hat sondern diesen auch noch als Mode-S anpreist: er mag ja Mode-S fähig sein, aber das Gerät ist definitiv veraltet, schade ums Geld.

Franc

[Gast Hans Fuchs]

ADS-B wurde erst nachträglich erfunden

Das stimmt so nicht. Der Standard war klar und von Anfang an definiert. Aber man hat Mode S übereilt eingeführt, als es praktisch noch keine ADS-B fähige Trandponder gab.

 

Hier im Forum wurde damals schon mehrfach und dringend abgeraten, sich solche "halbbatzige" Geräte unter Zeitdruck anzuschaffen.

 

Hans

[Chipart]

Das stimmt so nicht. Der Standard war klar und von Anfang an definiert. Aber man hat Mode S übereilt eingeführt, als es praktisch noch keine ADS-B fähige Trandponder gab.

 

Sorry, das ist historisch schlicht nicht richtig:

 

Mode-S wurde in den 70er jahren erfunden. Ab 1980 gab es erste kommerzielle Transponder dafür. Spätestens seit 1993 ist das in der kommerziellen Luftfahrt in den USA quasi Pflicht, da das seit dann verbindliche TCAS auf Mode-S beruht.

 

ADS-B ist 2002 standardisiert worden, seit ca. 2004 gibt es die ersten Installatzionen von Bodenstellen im Regelbetrieb.

 

Was allerdings stimmt ist, dass just in dem Moment, als man Mode-S Transponder für die Nicht-Kommerzielle (IFR-)Luftfahrt in Deutschland verbindlich gemacht hat (2004) die neue ADS-B Technologie gerade im entstehen war. Und daher sind die meisten im Zuge der neuen Vorschrift eingebauten Modes-S transponder eben noch nicht ADS-B fähig.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Naja hier im Forum ist man mehrheitlich zur Ueberzeugung gelangt dass nur Flarm als Kolisionswarnsystem in Frage kommt, hauptsächlich darum weil eine vollständige TSO konforme Mode-S Ausrüstung (XPDR/MovingMap) preislich viel zu hoch ist: ich persönlich würde mir PowerFlarm zulegen, zeigt mir sowohl Flarm als auch ADS-B Targets an. ...

 

Die Schluesselworte daran sind "hier im Forum". Das liegt halt daran, dass ein ueberproportionaler Anteil der Poster hier ein Flugprofil haben, in denen Flarm tatsaechlich mehr nuetzt, als ADS-B: Gerade ueber Schweizer (oder auch Deutschen) Luv-Haengen wirst Du halt mehr Flarms als ADS-B Transponder finden.

 

Auf der anderen Seite verhindern wir damit halt mal wieder internationale Standardisierung. Man kann sich schwerlich einerseits ueber die Sonderwege der EASA in der Zertifizierung aufregen und andererseits beim ersten mal, wo man die Wahl zwischen einem FAA-, ja sogar ICAO-Standart und einem Sonderweg fuer deutschsprachige Segelflieger hat sich gegen den Standart entscheiden.

Zudem arbeiter Flarm auf einer Frequenz, die fuer Garagentoroeffner und drahtlose Drucker gedacht ist. Daher wird es mit grosser Sicherheit nie international fuer die Luftfahrt Standardisiert werden. Und da ein Mittel zur Vermeidung von Ueberlastung in diesem Frequenzband die Sendeleistungsbeschraenkung ist, wird es auch nie eine Reichweite bekommen, die fuer Jets hilfreich ist. Damit Zementieren wir also einmal mehr die Trennung von GA und kommerzieller Luftfahrt und brauchen uns dann auch nicht beschweren, wenn die Regulatoren auch die Trennung von GA und kommerziellen Luftraeumen weiter voran treibt - sicher jicht mit der Folge, dass in Europa unterhalb FL150 nicht mehr kommerziell geflogen werden darf...

 

Daher ist es fuer micht aus kurzfristigen, praktischen Gruenden sehr nachvollziehbar, warum man sich fuer Flarm entscheidet. Aus langfristigen, grundsaetzlichen Erwaegungen halte ich das fuer einen Irrweg, der wieder die GA in Europa schwaechen wird.

 

Gruss,

Florian

[paraglider]

Daher ist es fuer micht aus kurzfristigen, praktischen Gruenden sehr nachvollziehbar, warum man sich fuer Flarm entscheidet. Aus langfristigen, grundsaetzlichen Erwaegungen halte ich das fuer einen Irrweg, der wieder die GA in Europa schwaechen wird.Florian

Es gibt beim Thema ADS-B gleich einige Aspekte die man berücksichtigen sollte. Ein Thema ist das Konzept an und für sich, die strategischen Ueberlegungen hierfür findest du auf der HP von Eurocontrol wobei ich anmerken möchte das die EU ADS-B als de Fakto Standart einführen wird, es wird also keine Sonderregelung noch Ausnahmen geben (die Schweiz hat diesen Beschluss 1: übernommen).

 

Wenn man sich die strategischen Ueberlegungen betrachtet macht ADS-B nicht in jedem Fall Sinn in der GA, zumindest ist das meine persönlich Meinung.

 

Weiter muss man den FL in Betracht ziehen in dem man selber unterwegs ist sowie auch das MTOW: ab einem bestimmten FL und MTOW kommt nur ADS-B in Frage, mit eine Mode A/C Transponder wird man kaum eine Zulassung erhalten bzw. ist jetzt schon ADS-B Plficht.

 

Ich habe das Dokument leider gerade nicht vor mir liegen, auf jeden Fall wurde der gesamte Luftraum in 3 Schichten aufgeteilt: die unterste Schicht in der keine ADS-B Pflicht vorgesehen ist, einen mittleren FL in welchem je nach Kategorie ADS-B vorgeschrieben wird oder eben nicht (abhängig vom Flugzeugtyp), und der dritte und höchste FL wo man nur und ausschlieslich ADS-B akzeptieren wird egal mit welcher Flugzeugkategorie man dort unterwegs ist (ich sauge mir dies nicht aus den Fingern!).

 

Etwas zuwarten mit dem Neukauf eines ADS-B Transponder macht doch ein wenig Sinn: in den USA kann man teilweise den METAR als Text empfangen, ab MTOW 5700 (bin mir hier nicht ganz sicher) kommen dann nur die EHS fähigen Mode-S Transponder zum Zug welche TCAS/ACAS standartmässig vorsehen, allerdings wird das sehr sehr teuer. Mit dieser Ausrüstung erhält man vom TWR/ATC/Radar eine Anflugkarte samt Verkehr vom Flugplatz den man anfliegt, ist aber bisher in Europa nicht vorgesehen!

 

Wie auch immer, ich gehe davon aus das ab 2020 nur noch ADS-B Transponder zugelassen werden, aber bis dahin hat man ja glücklicherweise etwas Zeit um zu sehen was sich hier in Europa aus technischer Hinsicht tut. Wer jetzt kauft muss u.U. in einigen Jahren schon wieder einen neuen Transponder kaufen, oder man hat einen zuverlässigen Produzenten welcher seine Geräte mittels Firmware auf den neusten Stand bringt womit man dann bestens bedient ist.

 

Unterm Strich kann man schon sagen das man hierzulande im Vergleich zum Ausland, spez. USA, viel zu wenig Features abkriegt: wieso soll man sich dies gefallen lassen, und wieso soll man die Wünsche der EU aus eigener Tasche berappen? Also doch lieber abwarten und Tee trinken (oder halt Kaffee).

 

Sicher ist soviel: ADS-B ermöglicht eine Fülle an Dienste, aber was kriegen wir hier in Europa? Bis jetzt nur den "Broadcast", also die Fähigkeit das ein Flugzeug die Position eines anderen Flugzeuges in weiter Entfernung zum nächsten Flugzeug bis hin zur Bodenstation übermitteln kann/wird. Dies befriedigt primär das Ueberwachungsbedürnis der EU sowie der einzelnen Staaten, aber wo bitte bleiben die Bedürfnisse der Piloten? Also ich finde es S....e, und man darf (wird müssen!) das ganze auch noch selber finanzieren.

Franc

[Chipart]

Lieber Franc,

 

Einige Deiner Punkte sind ja richtig und bedenkenswert, hier geht es aber doch um was ganz anderes. Ausgangspunkt war, welches Verkehrswarnungssystem man verwenden sollte, FLARM oder ADS-B.

 

Das eine ist eine im deutschsprachigen Raum insb. Bei Segelfliegern weit verbreitete Loesung, die allerdings in keiner Weise zertifiziert ist, auf fuer ganz andere Anwendungen gedachte Frequenzen verwendet und fuer die es kaum Untersuchungen zur Zuverlaessigkeit gibt. Das andere ist ein internationaler Standard fuer die Luftfahrt, das allerdings sehr teuer ist und auch deswegen in der Freizeitluftfahrt noch wenig verbreitet - was natuerlich den Nutzen zur Kollisionswarnung erheblich einschraenkt.

 

Ob ADS-B in den USA, in Timbuktu oder wo anders viel mehr kann ist fuer diese Frage irrelevant - Flarm kann auch kein Metar uebertragen, oder?

 

Die Frage, die wir uns stellen muessen: Sind wir fuer internationale Standards und sind auch im Zweifellsfall bereit, fuer die Umsetzung von diesen tiefer in die Tasche zu greifen? Oder wollen wir unseren persoenlichen Nutzen maximieren und gefallen uns als GA dann in 5 Jahren wieder darin, uns zu beschweren, dass die EASA wieder einen eigenen Weg ghet und internationale Standards mit Europa nicht machbar sind?

 

Gruss,

Florian

[paraglider]

Einige Deiner Punkte sind ja richtig und bedenkenswert, hier geht es aber doch um was ganz anderes. Ausgangspunkt war, welches Verkehrswarnungssystem man verwenden sollte, FLARM oder ADS-B.Florian

Unterm Strich kann man die beiden Systeme auf Hinblick Kolisionswarnsystem schlecht vergleichen: dies desshalb, weil das Kolisionswarnsystem primär akustisch eine Annäherung meldet, man schaut also nicht permanent auf dem Display, wäre ja auch mehr als schlecht. Wenn man nun diese Situation betrachtet, dann kann man sich nur die Frage stellen inwiefern es eine Rolle spielt ob der sich annäherende Verkehr nun mittels der Flarm oder ADS-B Technologie dargestellt wird - hier ist es doch schwierig eine Eindeutige Antwort zu finden. Ich persönlich bin der Ueberzeugung das die eigene Geschwindigkeit ein Mass darstellt: ist man wirklich schnell unterwegs kommt Flarm mit seiner kurzen Reichweite nirgends hin denn Flarm würde kurz vor den Zusammenstos warnen. Das ist aber ein Mass das jeder für sich selber setzt, und das ist gut so.

 

 

Die Frage, die wir uns stellen muessen: Sind wir fuer internationale Standards und sind auch im Zweifellsfall bereit, fuer die Umsetzung von diesen tiefer in die Tasche zu greifen?

Die ADS-B Pflicht wird kommen ob man will oder nicht.

 

 

Oder wollen wir unseren persoenlichen Nutzen maximieren und gefallen uns als GA dann in 5 Jahren wieder darin, uns zu beschweren, dass die EASA wieder einen eigenen Weg ghet und internationale Standards mit Europa nicht machbar sind?

Ganz so eng ist es doch wieder nicht. Man kann sich heute für einen vernünftigen Preis einen zukunktssicheren ADS-B fähigen Transponder zulegen (Stichwort: TIS).

 

 

Bezüglich ACAS/TCAS muss es auch nicht unbedingt das offizel standartisierte System sein: wie auch bei Flarm bieten bereits einige Hersteller ihre eigene ACAS/TCAS Lösung auf ADS-B Basis an, dies zu einem sehr vernünftigen Preis, als Extra Bonus können die am meisten verbreiteten Display/Moving Map daran anschliessen, also ein klares Zugestädniss an die GA. Nur weil diese Eigenetwicklugen (bezüglich ACAS/TCAS) keine TCO Abnahme habe sind sie auch nicht automatsich schlechter: der Preis spielt eben doch auch eine Rolle. Auch hier gilt: jeder Pilot kann selber entscheiden auf welches Pferd er setzt, und das ist auch gut so.

 

Gruss Franc

[Cheshunt]

Habe mal das PowerFlarm aufgenommen damit sich Interessierte ein Bild von der Darstellung des Verkehrs an einem Samstag Nachmittag machen können!

 

Zwei Segler habe ich prima auf dem PowerFlarm erkannt und sofort in der Luft ausfindig machen können. Viel Spaß

 

[Gast Hans Fuchs]

ADS-B fähigen Transponder zulegen (Stichwort: TIS)

Hallo Franc

 

Du hast definitiv ein Durcheinander. Ich scheibe das nicht, um dich zu diskreditieren, sondern nur damit andere nicht noch weiter verwirrt werden.

 

TIS ist Bodenbgestützt / Mode S via ADS-B ist Stand-alone nur auf den Flugzeugen. Im Flugzeug braucht es zur Darstellung des Verkehrs zumindest derzeit noch jeweils unterschiedliche Geräte. Beides operativ zu halten, wäre doppelt gemobbelt.

 

TIS gibts meines Wissens nur in den USA und Tatsache ist, dass dort einige TIS fähige Radars abgestellt werden.

 

Bezüglich Vorwarnzeiten bei Flarm ist die Diskussion auch nicht neu. Die Praxis zeigt, dass sie selbst bei schnellen Privatflugzeugen die sich Head-on begegenen, durchaus ausreichend sind. 3 Minuten vor Sichtbarkeit einen Alarm zu bekommen, bringt nämlich im VFR Verkehr auch nichts.

 

Hans