Power FLARM vs Zaon PCAS

[Chipart]

Eine Frage: Bitte um eine physikalische Erklärung, warum in einem schnellen Flugzeug, der Innendruck im Cockpit anders sein soll, als in einem Langsamen? Keine Vermutungen bitte!

 

Klassischer Venturi-Effekt. Siehe auch unter Venturi-Düse: Die Luft strömt an den (nicht ganz dichten) Türspalten, etc. der Kabine vorbei und erzeugt damit im Kabineninneren einen relativen Unterdruck. Dieser ist nach dem Gesetz von Bernoulli umso größer (also der Druck im Innenraum kleiner) je schneller die Strömung ist.

 

Als Nebeneffekt kommt dazu, das die meisten Flugzeugrümpfe so konstruiert sind, dass sie einen (leichten) Auftrieb erzeugen. Daher herrscht oberhalb der Kabine ein (relativer) Unterdruck. Da die (leicht undichten) Türdichtungen, etc. meist eher auf der Oberseite sind, verstärkt dies den Unterdruck im Inneren. Auch dieser Effekt wächst mit der Geschwindigkeit.

 

Nebenbei bemerkt: Dass der Druck im Kabineninneren in der Regel niedriger ist, als der statische Druck aussen, ist Stoff der PPL-Grundausbildung. Da bei vielen Flugzeugen ohne Druckkabine die Abnahmestelle für den Alternativen Statikdruck im Inneren der Zelle ist, ist (lebens-)wichtig zu verstehen, dass in solchen Flugzeugen Höhenmesser falsch anzeigen, wenn Alternate Static ausgewählt ist. Besser als gar kein Höhenmesser (deswegen ist so ein Alternate Static ja dennoch sinnvoll), aber bis zu 300 Fuss zu Hoch!

 

Eine Feststellung nach Rückspache mit einem Flarm Hersteller: alle (derzeit 22'000 Flarm) bis auf die ca. ersten 200 Greäte, benutzen die praktisch gleichen Drucksensoren.

 

Kein Mensch behauptet, dass die Drucksensoren falsch messen. Es geht darum, dass der Druck den sie messen nicht der statische Umgebungsdruck ist und deswegen zwar wahrscheinlich richtig gemessen wird, aber aus diesem gemessenen Druck nur sehr schlecht auf die Flughöhe des Flugzeuges geschlossen werden kann.

 

Gruss,

Florian

[paraglider]

Eine Frage: Bitte um eine physikalische Erklärung, warum in einem schnellen Flugzeug, der Innendruck im Cockpit anders sein soll, als in einem Langsamen? Keine Vermutungen bitte!Hans

Hans, ich dachte mir schon das du dich zu Wort melden würdest.....

Ganz Konkret, ohne irgendwelche Vermutungen und Spekulationen, du findest kaum einen Hersteller, welcher Instrumente für die Druckmessung herstellt, ohne das dieser ein eigenes Kapitel im Installationsmanual gemacht hat wie die Druckmessung erfolgen muss.

 

Es geht darum wo bzw. wie du den Luftruck misst: wenn du den Luftdruck im Cockpit misst dann darf der Luftdruck im Cockpit nicht wesentlich vom Luftdruck der Erdatmosphäre auf der Flugfläche in welcher du fliegst abweichen weil dann die Höhenangaben falsch sind (nicht! wären). Kommt hinzu das Maschinen welche eine Druckkabine haben andere Verfahren zur Druckmessung anwenden müssten fals der Kabinendruck als Messgrösse verwendet würde.

 

Ich kenne mich zu wenig mit der Materie aus, ein Flugzeugmechaniker kann hier sicher etwas aus der Praxis berichten.

Franc

 

Edit: sehe gerade das Chipart schneller war, muss aber zugeben das ich meine Schulbücher nachgeschlagen habe, und ja, auch das Kapitel mit dem Venturi-Effekt.

[Gast Hans Fuchs]

Kein Mensch behauptet, dass die Drucksensoren falsch messen.

Tu nicht kindisch, denn das wiederum behaupte ich nicht. In Wirklicheit ging es darum, dass im Cockptiinnern nach den gleichen Prinzipien gemessen wird. Damit dürfte Heinz Recht haben, dass sich Abweichungen von der tatsächlichen Höhe in den durchschnittlichen Flugzeugen ausgleichen.

 

Schwachsinn bliebe, darauf zu bauen, nur bei exakt gleicher Höhe bestünde eine Notwendigkeit vor einem Kollisionsrisko zu warnen. Ich weiss die genauen Parameter nicht, aber aus Erfahrung warnt Flarm mindestens im Bereich +/-50 Meter, eher aber +/- 100.

 

Hans

[Chipart]

Damit dürfte Heinz Recht haben, dass sich Abweichungen von der tatsächlichen Höhe in den durchschnittlichen Flugzeugen ausgleichen.

 

Gerade von Dir als erfahrenem Piloten hätte ich etwas mehr Ein- und Umsicht erwartet.

 

Es ist kompletter und gefährlicher Unsinn, dass sich die Abweichungen in den durchschnittlichen Flugzeugen ausgleichen! Wenn das so wäre, dann würden ja alle Flugzeuge den Statikdruck einfach im Innenraum abnehmen, wo man nicht die Strömungs-, Vereisungs- und sonstigen Probleme der statischen Druckaufnahmen hat. Genaugenommen bräuchten Höhenmesser ja dann gar kein Statikdrucksystem, da ein einfaches Loch hinten in der Gerätewand ja reicht (ausser bei Flugzeugen mit Druckkabine wo man noch einen Schlauch in einen nicht bedruckten Teil der Zelle braucht. Das wäre viel einfacher und vor Allem viel billiger und störungsunanfälliger.

 

Hinzu kommt, dass es ja FLARM Systeme gibt, die ihre Höheninformation aus dem Statikdruck des Fliegers bekommen (also den richtigen Luftdruck kennen) bzw. vom Mode-S-Transponder, der auch "richtig misst".

 

Was mir aber ganz wichtig ist für alle Mitleser: Ihr braucht nicht mir glauben. Aber glaubt bitte auch nicht den gefährlichen Unsinn von Hans und Heinz. Macht euch selber schlau darüber, welche Auswirkungen auf eure Höhenmesseranzeige es hat, wenn ihr auf Alternate Static umschaltet! Probiert das bei euren Fliegern aus! Die Abweichungen können bis 300ft betragen. Außerdem zeigt der Geschwindigkeitsmesser zu viel an - auch das kann wenn man es nicht weiss und berücksichtigt lebensgefährlich sein!

 

Florian

[Heinz Richner]

Hallo

 

@Florian: wenn du schon derartige Rundumwarnungen an alle Mitleser absetzt, kommen wir doch mal zum Ursprung zurück.

 

Flarm wurde entwickelt, um gleichgelagerten Flugzeugen (erstmals Segelflug) eine Warnung vor Kollisionen in der Luft auszugeben. Dann haben einige Motorflugzeug-Owner der Kleinaviatik nachgezogen und dieses System als sinnvoll, auch gegenüber Motor/Segelflug einzusetzen. Genau dafür sind alle Segler und einige Motoris dankbar.

 

Nun stellt sich die Frage, ob du Florian als physikalisch Zerzauser dieses Prinzips, eigentlich selber schon viele Erfahrungsstunden damit machen durftest? Eigentlich kannst du nur dann wirklich beurteilen und mitdiskutieren.

 

Es geht bei Flarm nicht um die technische Absolutheit, sondern um ein Hilfsmittel. Wäre dem nicht so, würde es nie in diesen Massen zum sinnvollen Einsatz kommen und damit wiederum den Zweck verfehlen. Also, nimm Abschied von barometrischer Perfektion und nutze den Effekt dieses Systems.

 

Gruss

Heinz

[sirdir]

Was ich mich da frage: Warum baut man überhaupt nen barometrischen Höhenmesser ein, wenn man für die Funktion eh von GPS abhängt?

Ich weiss dass GPS-Höhe nicht das Allergenauste ist, aber die hier zu Bedenken gegeben Effekte sind auch nicht wegzudiskutieren.

[Chipart]

Nun stellt sich die Frage, ob du Florian als physikalisch Zerzauser dieses Prinzips, eigentlich selber schon viele Erfahrungsstunden damit machen durftest? Eigentlich kannst du nur dann wirklich beurteilen und mitdiskutieren.

 

Nein, die Frage stellt sich nicht. Es ist nicht jeder Mist sinnvoll, nur weil alle ihn als Mist erkennen, deswegen kein Geld dafür ausgeben und folglich nicht "viele Erfahrungsstunden" damit haben.

 

Flarm ist eine tolle Erfindung (und das meine ich ganz ohne Ironie)! Es hat sicher schon einigen Segelfliegern das Leben gerettet oder zumindest einen Ausstieg mit dem Fallschirm erspart. Aber auch darum geht es in diesem Thread nicht!

 

Die Frage ist, ob diese für den Segelflug entwickelte und bewährte Erfindung auch für Motorflieger sinnvoll ist. Und darauf ist die Antwort - so begeistert Du davon auch sein magst - eben ein ganz klares "kommt drauf an".

Wie bei jeder neuen Technik, noch dazu einer, die man nicht für ihren ursprünglichen Zweck einsetzt, muss man zum einen sehr genau Chancen und Risiken abwägen und zum anderen (um dies machen zu können) die Funktionsweise exakt verstehen und ihre Grenzen erkennen. Das gilt insbesondere dann, wenn der wesentliche Zweck dieser Technik die Vermeidung eines Risikos ist, dass statistisch gesehen einmal in 10 Jahren im deutschsprachigen Raum zum tragen kommt.

 

Und wenn man das tut, dann kommt bei Flarm eben etwas raus, was aus meiner Sicht gar nicht so kontraintuitiv ist: Wenn man mit einem langsamen Motorflugzeug häufig in unmittelbarer Nähe zu Segelfliegern durch die Gegend fliegt, dann ist kann Flarm sicher mehr nutzen als schaden. Wenn man mit einem sehr schnelle Motorflieger Seglern ohnehin selten nahe kommt, dann schadet es mehr, als es nutzt. Für Alles dazwischen muss man halt (wie gesagt in Kenntnis der Betriebsparameter und -grenzen) sehr genau abwägen.

 

Und diese Abwägung ergibt bei mir so klar, das Flarm für mich nichts ist, dass ich auch nie in der Lage sein werde, viele Stunden Erfahrung mit so einem Gerät zu haben.

 

Gruss,

Florian

[F-LSZH]

Was ich mich da frage: Warum baut man überhaupt nen barometrischen Höhenmesser ein, wenn man für die Funktion eh von GPS abhängt?

Ich weiss dass GPS-Höhe nicht das Allergenauste ist, aber die hier zu Bedenken gegeben Effekte sind auch nicht wegzudiskutieren.

 

Das hatte ich mich auch gefragt, warum man die GPS-Höhe nicht zumindest als zusätzliche Information bei einem Mode-S-Transponder mitschickt (genug freie Datenfelder gäbe es ja noch).

 

Derzeit wird die GPS-Höhe jedenfalls in der Aviatik meines Wissens nirgendwo genutzt.

 

Was die Grösse der Abweichungen angeht, so liegt diese bei der GPS-Höheninformation beim 1,5-fachen der horizontalen Positionsangabe. In 95 % der Fälle kann man für die horizontale Position aus Gründen der Mess(un)genauigkeit bezogen auf die Signallaufzeiten vom Satelliten zum Empfänger von einem horizontalen Fehler von +/- 15 m ausgehen, vertikal also ca. +/- 23 m.

 

Jetzt kommt aber noch der Faktor "Dilution of Precision (DOP)" dazu, der je nach Konstellation der Satelliten am Himmel unterschiedlich ausfällt. Wenn man die vertikale DOP für Zürich für den morgigen 23.7. ausrechnet (mit dieser hervorragenden Software), sieht die Kurve z.B. so aus:

 

 

Der Faktor muss mit der Abweichung multipliziert werden. Bei einer DOP von 5.0 x 23 m sind wir dann auch wieder bei +/- 115 m, was also teilweise noch schlechter ist also die von Florian erwähnten +/- 300 ft bei der Druckmessung in der Kabine eines Flugzeuges. Und das wohlgemerkt in 95 % der Fälle und nur bei perfekter Sichtbarkeit aller theoretisch sichtbaren Satelliten. In 5 % der Fälle kann die Messungenauigkeit auch dann noch grösser werden.

 

Ciao

Friedrich

[sirdir]

Der Faktor muss mit der Abweichung multipliziert werden. Bei einer DOP von 5.0 x 23 m sind wir dann auch wieder bei +/- 115 m, was also teilweise noch schlechter ist also die von Florian erwähnten +/- 300 ft bei der Druckmessung in der Kabine eines Flugzeuges. Und das wohlgemerkt in 95 % der Fälle und nur bei perfekter Sichtbarkeit aller theoretisch sichtbaren Satelliten. In 5 % der Fälle kann die Messungenauigkeit auch dann noch grösser werden.

 

Wie ist das denn so, diese 5 x 23m, ist damit zu rechnen, dass die Abweichung dann auch für alle Geräte in der Gegend in die gleiche Richtung ausfällt?

 

Was mich etwas verwundert: In der Praxis scheint mir die GPS Höhe viel konstanter zu sein. Diese 23m, beziehen die sich auf eine einzelne Messung oder wie kommen sie zustande?

[Gast Hans Fuchs]

Hinzu kommt, dass es ja FLARM Systeme gibt, die ihre Höheninformation aus dem Statikdruck des Fliegers bekommen

 

... den gefährlichen Unsinn von Hans und Heinz.

Punkt eins kann durchaus stimmen. Sag uns, als einer deroffenbar das Fliegen miterfunden hat, doch grad mal schnell welche.

 

Punkt 2 stimmt nur dann, wenn Du tatsächlich vertikal ausweichen willst. Dann ist aber nicht die Ungenauigkeit von Flarm das Gefährliche, sondern Deine miserable airmanship.

 

Hans

[sirdir]

Punkt 2 stimmt nur dann, wenn Du tatsächlich vertikal ausweichen willst. Dann ist aber nicht die Ungenauigkeit von Flarm das Gefährliche, sondern Deine miserable airmanship.

 

Ein FLARM, das dich im Zweifel vor gewissen Flugzeugen nur dann warnt, wenn sie *nicht* auf ungefähr gleicher Höhe sind (es laut Gerät aber sind) sind also kein Problem? Wenn man damit rechnet und sich nicht nur noch auf das Gerät konzentriert vielleicht nicht...

[Gast Hans Fuchs]

Ein FLARM, das dich im Zweifel vor gewissen Flugzeugen nur dann warnt, wenn sie *nicht* auf ungefähr gleicher Höhe sind (es laut Gerät aber sind) sind also kein Problem? Wenn man damit rechnet und sich nicht nur noch auf das Gerät konzentriert vielleicht nicht...

Das Problem ist mehr oder weniger ein theoretisches. Derart massive Abweichunge dürften sehr selten sei.

 

Wie früher von Heinz gesagt geht es primär um Verbesserung der Situationawareness. Also, was ist um mich herum los bezüglich Trafic?

 

Flarm warnt zudem eher grösszügig. An die von mir zitierten plus/minus 50 Meter muss man sich gewöhnen. Aber in der Regel hat man Dank Flarm den Kollisionsgegner schon lange visuell erfasst, bevor es nur noch in der höchsten Intensität piept.

 

Wer die System bedingten Einschränkungen, die von den Herstellern immer offen kommuniziert wurden, zu Gegenargument gegen einen Einbau heranzieht, hat leider gar nichts begriffen und disqualifiziert sich auch menschlich nachhaltig.

 

Wer würde sein Flugzeug schon mit einer Tarnfarbe bemalen, wohl wissend, dass er die andern immer noch gleich gut/schlecht sieht, während er seinen Flugkameraden viel schlechtere Chancen lässt?

 

Man soll mir andersherum mal den bringen, der nachweislich sein Flarm wieder ausgebaut hat, weil es gefährlich ist.

 

Hans

[Chipart]

Wer die System bedingten Einschränkungen, die von den Herstellern immer offen kommuniziert wurden, zu Gegenargument gegen einen Einbau heranzieht, hat leider gar nichts begriffen und disqualifiziert sich auch menschlich nachhaltig.

 

...

 

Man soll mir andersherum mal den bringen, der sein Flarm wieder ausgebaut hat, weil es gefährlich ist.

 

Was, wenn nicht die systematisch bedingten Einschränkungen bringen Dich denn dazu, ein Gerät nicht einzubauen? Du baust doch auch kein Autonavi in Deinen Flieger ein, weil eben dessen systematisch bedingte Einschränkungen die Verwendung dort als unsinnig erscheinen lassen.

 

Ausgangspunkt jeder Diskussion über Flarm in Motorfliegern ist, dass ein Verkehrswarnsystem das nicht zuverlässig und rechtzeitig warnt in vielen Fällen mehr schadet als nutzt (weil ein weiteres blinkendes Kästchen im Flugzeug den Piloten von seiner eigentliche Aufgabe, das Flugzeug zu fliegen ablenkt; weil es den Piloten in ungerechtfertigeter Sicherheit wiegt, weil ...). Und Flarm warnt den mit 190 ktn fliegenden Motorflieger eben nicht zuverlässig (weil ein großer Teil der für diesen relevanten "Gegner" eben keion Flarm hat) und nicht rechtzeitig (weil die Reichweite zu gering ist). Beides ist keine Kritik an Flarm selbst - dieses wurde nicht für den 190ktn schnellen Motorflieger entwickelt, sondern eine Kritik am Einsatz von Flarm...

 

Gruss,

Florian

 

Florian

[Chipart]

Derzeit wird die GPS-Höhe jedenfalls in der Aviatik meines Wissens nirgendwo genutzt.

 

Nur der Vollständigkeit halber: Soweit ich weiss, nutzen die Garmin GNS und GTNs die GPS-Höhe als Referenz für die VNAV-Funktion.

 

Gruss,

Florian

[sirdir]

Flarm warnt zudem eher grösszügig. An die von mir zitierten plus/minus 50 Meter muss man sich gewöhnen. Aber in der Regel hat man Dank Flarm den Kollisionsgegner schon lange visuell erfasst, bevor es nur noch in der höchsten Intensität piept.

Das ist natürlich immer eine schwierige Entscheidung. Wenn das Problem eben doch nicht so theoretisch ist, sollte es eher grosszügiger Warnen...

 

Wer die System bedingten Einschränkungen, die von den Herstellern immer offen kommuniziert wurden, zu Gegenargument gegen einen Einbau heranzieht, hat leider gar nichts begriffen und disqualifiziert sich auch menschlich nachhaltig.

Wow, man könnte wirklich meinen du kriegtest 75% Provision auf jedes verkaufte Gerät, so wie du dich hier ereiferst. Falls du Kollegen mit schnellem Flugzeug hast, macht doch mal den Test. Airproxes sind nicht sooo häufig als dass man auf Grund der zufälligen Erlebnisse einer Einzelperson statistisch relevante Aussagen machen könnte.

 

Wer würde sein Flugzeug schon mit einer Tarnfarbe bemalen, wohl wissend, dass er die andern immer noch gleich gut/schlecht sieht, während er seinen Flugkameraden viel schlechtere Chancen lässt?

Würdest du dein Flugzeug mit einer Farbe bemalen, die es deinen Flugkameraden unter Umständen auf einer falschen Höhe vorspiegelt und dann jeden beschimpfen, der das nicht auch tut oder mal nach dem Sinn dieser Aktion fragt?

 

Man soll mir andersherum mal den bringen, der nachweislich sein Flarm wieder ausgebaut hat, weil es gefährlich ist.

Den wirst du nicht finden. Wer so viel Geld in die Hand genommen hat wird eher auf jeden schimpfen, der das Gerät noch nicht hat... allzu menschlich.

Oder er lobt es über den grünen Klee und verkauft es, weil er angeblich auf das nächstgrössere Modell umsteigen will :)

 

Verstehen wir uns richtig, ich kann nicht beurteilen, wie gross der Effekt nun genau ist, aber dieses 'häb d'Schnurre' ist auch kein Argument.

[Gast Hans Fuchs]

Geld und

'häb d'Schnurre' ist auch kein Argument.

Patrick.

 

Meine Installation hat total 1200. - CHF gekostet. Im Vergleich zum ganzen Flugzeug also quasi nichts.

 

Heute würde ich zu PowerFlarm mit ADS-B und integriertem Flarm raten. Das habe ich schon bei der Anschaffung vor 6 Jahren so geschrieben, aber trotzdem nicht zugewartet, weil Flarm seine "Schwächen" hat. Wer auch Segler sehen und von ihnen gesehen werden will, kommt um Flarm auch künftig nicht herum.

 

Richtig, ich halte ein Abseitsstehen für moralisch verwerflich. Leider werden wir gezwungen werden müssen.

 

Häb d'Schnurre habe ich nicht gesagt.

 

Hans

[sirdir]

Richtig, ich halte ein Abseitsstehen für moralisch verwerflich. Leider werden wir gezwungen werden müssen.

 

Sag das mal den Flugschulen. Ich habe mir sogar mal überlegt so ein Kombidingens zu kaufen (oder nur ADS-B weil's das damals noch gar nicht gab? Weiss nicht mehr), einfach weil mein GPS das unterstützt hätte und ich's interessant fand, aber der Kabelsalat jedes mal hat mich abgeschreckt.

Also sagen wir mal so: Für Segelflugzeuge ist das System natürlich sehr gut geeignet und damit man Segelflugzeuge früher erkennt auch.

Daran hat aber IIRC auch niemand gezweifelt.

 

Asozial wäre in der Tat ein reiner Empfänger, der andere Flieger anzeigt, sich selbst aber nicht bemerkbar macht. Müsste man direkt erfinden ;)

 

Häb d'Schnurre habe ich nicht gesagt.

 

So kommt es aber rüber.

[Gast Hans Fuchs]

Patrick

 

Man sollte nicht überinterpretieren. ;)

 

Auch wenn 7 Jahre lang nichts passiert ist, war das Verhalten der Flugschulen meiner Anicht nach unentschuldbar.

Jetzt aber da es ADS-B wirklich gibt, in Kombination mit Flarm, wäre ein weiteres Abseitsstehen geradezu kriminell.

 

Hans

[ursmunger]

 

Asozial wäre in der Tat ein reiner Empfänger, der andere Flieger anzeigt, sich selbst aber nicht bemerkbar macht. Müsste man direkt erfinden ;)

 

 

Schau mal auf http://flytec.ch/de/produkte/fluginstrumente/flytec-flarm/uebersicht.html. Wir Gleitschirmpiloten sind halt grundsätzlich übersozial, wir machen das Gegenteil ;-)

[paraglider]

Derzeit wird die GPS-Höhe jedenfalls in der Aviatik meines Wissens nirgendwo genutzt.

Ob und wo die GPS Höhe in der Aviatik genutzt wird weiss ich auch nicht, aber ist es etwa nicht so dass die GPS Positionsdaten der ADS-B Transponder ausschlieslich und nur von GPS Empfänger geliefert werden?

[Chipart]

Ob und wo die GPS Höhe in der Aviatik genutzt wird weiss ich auch nicht, aber ist es etwa nicht so dass die GPS Positionsdaten der ADS-B Transponder ausschlieslich und nur von GPS Empfänger geliefert werden?

 

Nein, so weit ich weiss kommen die Hoeheninformationen wie bei jedem Mode-S Transponder vom encoding altimeter.

 

Gruss,

Florian

[sirdir]

Auch wenn 7 Jahre lang nichts passiert ist, war das Verhalten der Flugschulen meiner Anicht nach unentschuldbar.

Jetzt aber da es ADS-B wirklich gibt, in Kombination mit Flarm, wäre ein weiteres Abseitsstehen geradezu kriminell.

 

Also mit Flugschulen meine ich natürlich auch Vermietungen. Einverstanden. Nur, wenn ich manchmal so lese, wie das so zu und her geht frage ich mich immer, wie lange es die überhaupt noch gibt und überlege mir nicht, das die noch alles kaufen könnten ;)

 

Wir Gleitschirmpiloten sind halt grundsätzlich übersozial, wir machen das Gegenteil ;-)

Ja, gar nicht so blöd - ausweichen könnt ihr ja eh nicht so super (gut, je nach dem nach unten, oder?:) ) so gesehen hilft es da ja auch 'gesehen' zu werden. Man könnte ja überall sowas einbauen, dann wäre Hans vielleicht auch schon zufrieden ;)

 

Grüss mir Brünu, hoffe ich sehe ihn bald.

[sirdir]

Nein, so weit ich weiss kommen die Hoeheninformationen wie bei jedem Mode-S Transponder vom encoding altimeter.

 

Dass man nicht die GPS Höhe nimmt versteh ich ja irgendwie noch, aber dass jedes Gerät wieder sein eigenes Barometer hat das dann wieder geeicht und revidiert und geprüft werden muss darf doch echt nicht wahr sein. Und garantiert zeigt jeder was anderes an... von den Kosten nicht zu reden (einmalig und wiederkehrend)

Warum hat man da gerade in neuen Flugzeugen keine zentrale Einheit mit Backup, gegenseitiger Überwachung und Durchschnittsbildung, die allen anderen Geräten diesen Wert zur Verfügung stellt? gerne auch z.B. per Bluetooth oder anderer Funktechnologie , so dass zusätzliche (igittigitt unzertifizierte) Geräte ohne Kabel bedient werden können...

[Chipart]

...aber dass jedes Gerät wieder sein eigenes Barometer hat das dann wieder geeicht und revidiert und geprüft werden muss darf doch echt nicht wahr sein. Und garantiert zeigt jeder was anderes an...

 

So ist das ja nicht. Typischerweise bekommt der Transponder seine barometrische Höheninformation entweder von einem encoding Altimeter, oder von einem separatem Altitude Encoder, der genau wie du das vorschlägst die Höheninformation an alle "bedürftigen" Geräte liefert - nur eben nicht über Bluetooth oder WLAN, sondern ganz traditionell über Airinc oder serielles Kabel.

Es gibt (oder gab ?) von King wohl auch mal einen Transponder mit eigener Druckmessung, aber genau aus den Gründen die Du anführst hat sich das noicht durchgesetzt.

 

Gruss,

Florian

[F-LSZH]

Wie ist das denn so, diese 5 x 23m, ist damit zu rechnen, dass die Abweichung dann auch für alle Geräte in der Gegend in die gleiche Richtung ausfällt?

 

Gute Frage! Mit Differential-GPS (DGPS) kann man die Genauigkeit der Höheninformation auf ca. +/- 10 m verbessern. Dabei wird durch eine Bodenstation permanent der Fehler gemessen und per Funk ausgesendet, so dass der GPS-Empfänger mit Hilfe dieser Information eine Korrektur in die richtige Richtung vornehmen kann. Das zeigt in meinen Augen, dass der Fehler im gleichen Gebiet tendenziell in die gleiche Richtung geht.

 

Ciao

Friedrich