Power FLARM vs Zaon PCAS

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Hallo Franc

Du hast definitiv ein Durcheinander. Ich scheibe das nicht, um dich zu diskreditieren, sondern nur damit andere nicht noch weiter verwirrt werden.

Hallo Hans

ja, ich habe ein Durcheinander, hauptsächlich darum weil ich mich ausschlieslich mit den technischen Spezifikationen auseindersetzte und nicht mit den im "Consumer" Bereich verwendeten Ausdrücke, wie oft in der Werbung wird ganz extrem geschönigt. Mit den Begriffen "In" und "Out" habe ich insofern Mühe als dass man hier im Forum mehr Sachen wie Callsign oder ID/Reg/Hex-Adresse anspricht, jedoch ADS-B in der heutigen Anwendung von sich aus In- und Out fähig ist: dies bezieht sich auf Parameter wie Flugzeugtyp, Spannweite, max. Geschwindigkeit usw. welche hier niemand wirklich interesiert weil man eh kein Zugriff auf diese Daten hat. Der Zugriff ist im Sinne von ändern der Daten sowie auch aussenden oder nicht gemeint. Da ich die Materie eher gesamtheitlich betrachte und weniger die selektiven Bedürfnisse der Piloten kenne habe ich des öfters ein Durcheinander.

 

Ganz im Sinne der Nutzdaten welche ausgestrahlt werden ist das von mir mehrfach erwähnte "Broadcasting" (primäre Funktion ACAS/TCAS und überwachung des Luftraums) angesprochen, nur welchen Nutzen konkret ein GA Pilot daraus ziehen kann entzieht sich meinem Begriffshorizont. Aber genau hier scheiden sich die Geister. Während sich TCAS/ACAS an den Bedürfnisse der Airliner orientiert wo man von einigen wenigen Sekunden Reaktionszeit spricht und nur wegen der hohen Reisegeschwindigkeit zwingend einen höheren Aktionsradius benötigt so erfüllt dieses System nicht zwingend die Bedürfnisse eines Ein-Mot Piloten. Uebrigens, wustet du dass die EHS fähigen Mode S Transponder unabhängig vom Piloten untereinander komunizieren? Diese Feature ist Bestandteil der heutigen ADS-B EHS fähigen Transponder, und ohne diese Feature gibt es auch keine Abnahme, wird übrigens hauptsächlich von den ACAS/TCAS Systemen benutzt und ja, ist In- und Out und zwar ohne menschlichen Eingreifen's. Wie bereits erwähnt, ich setze mich mit der Technik auseinander und weniger mit dem was schlussendlich dem Piloten verkauft wird, zum einten weil mich die Materie interessiert, zum anderen weil man sich den Transponder zulegen kann welcher einem am besten zusagt wobei alle Geräte, welche ohne technische Spezifikationen verkauft werden, für mich immer die zweite Wahl darstellen (der Produzent entscheidet welche Daten ausgestrahlt werden und nicht ich). Zugegebenermassen, der Gesetzgeber schreibt vor was gesendet werden muss und was nicht, das interessiert aber eher mich als die Allgemeinheit.

 

Mode S via ADS-B ist Stand-alone nur auf den Flugzeugen.

Verstehe ich auch nicht ganz: was meinst du mit "Stand-alone"? Es gibt verschiedene Gremien welche Vorschläge gemacht haben betreffend Nutzdaten/Informationen welche mittels ADS-B ausgestrahlt werden könnten (wenn man es eben umsetzte würde). Soviel ich weiss tut sich hier in Europa gar nichts, es wird lediglich der Nutzen für die kommerziellen Airlines herausgehoben, primär desshalb weil erheblich weniger Sprit verbraucht wird wegen den optimierten Flugrouten welche nun der ATC anbieten kann.

 

 

Im Flugzeug braucht es zur Darstellung des Verkehrs zumindest derzeit noch jeweils unterschiedliche Geräte. Beides operativ zu halten, wäre doppelt gemobbelt.

Kann die hier nicht ganz folgen: wer bereits PowerFlarm hat kann sein bestehendes System dahingehend erweitern das er auch den ADS-B Traffic angezeigt bekommt. Ich habe nicht mehr alle Details im Kopf, soweit ich mich erinnern kann kommt lediglich der Empfänger und eine zweite Antenne hinzu (Empfang der geographischen Position), erscheint mir nicht unbedingt "doppelt gemobbelt": wer kein PowerFlarm hat, ja der muss doppelt moppeln.

 

Ich habe irgendwie das Gefühl das wir (eher ich) einanander vorbei Reden.

Gruss Franc

[Gast Hans Fuchs]

Kann die hier nicht ganz folgen: wer bereits PowerFlarm hat kann sein bestehendes System dahingehend erweitern das er auch den ADS-B Traffic angezeigt bekommt.

Du hast jedoch auf TIS hingewiese. TIS nutzt zwar Mode S ADS-B, ist aber ganz etwas anderes, nämlich radargestützes. Kann PowerFlarm TIS Informationen anzeigen? Das wäre total neu.

 

Wenn nicht, versuch bitte selber mal den Überblick zu bekommen und poste erst nachher Tatsachen oder aber, stell deine Vermutungen klar als lediglich solche dar.

 

Hans

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Ich glaube hier bricht gleich das Chaos durch :).

 

Ich habe mich seit letztem Jahr nicht mehr mit ADS-B beschäftigt und habe keine Ahnung was heute alles umgesetzt wurde und was nicht. TIS habe ich nur beiläufig erwähnt, und zwar nur als pro/kontra Argument bei einer Kaufentscheidung, nicht mehr und nicht weniger. Ich persönlich hinterfrage den Nutzen von TIS bzw. es gibt die GA und die Ariliner Version davon, läuft aber unter einer ganz anderen Bezeichnung.

 

TIS sendet Verkehrsimformationen vom Boden aus und verwendet hierfür die eigenen Modes-S Transponder im Broadcast Verfahren, oder ganz simpel ausgedrückt: nicht dein eigener Transponder empfängt die Signale der anderen Flugzeuge um dich herum und gibt dir den Trafic auf deinem Display wieder, sondern eine Bodenstation sendet dir diese Daten.

 

Wie du schon richtigerweise festgestellt hast habe ich wahrlich ein Durcheinander: TIS bzw. Mode-S Traffic hat meines Wissen nach nichts mir Radar am Hut, ganz im Gegenteil. Der Ursprüngliche Entwurf zu TIS sah nicht vor die Mode A/C Flugzeuge bzw. die vom Radar erfasste Flugzeuge ebenfals anzuzeigen sondern es werden nur diejenige Flugzeuge angezeigt welche einen Mode-S Transponder haben! Wie es heute aussieht weiss ich nicht, daher frage ich mich was Radar in diesem Zusammenhab bedeuten soll???

 

Bezugnehmend auf deine Frage, ob Flarm TIS empfangen kann, meines Wissen nach nicht denn es wurde ja nicht dafür konzipiert: PowerFlarm zeigt dir auf jeden Fall sowohl den Flarm, Mode A/C und Mode-S Traffic an, ist autonom sprich TIS unabhängig, meiner Laien Meinung nach etwas vom besten was man heute betreffend Kolisonswarnsysteme zulegen kann - zeigt ja alles an!

 

Um auf deine Frage zurück zu kommen, ob PowerFlarm TIS Informationen anzeigen kann, PowerFlarm zeigt dir denjenigen Verkehr an welcher in seiner Empfangsreichweite ist während TIS ein viel grösseres Gebiet abdecken kann. In diesem Zusammenhang spreche ich eben vom Broadcast Verfahren: dein eigener ADS-B Tansponder empfängt die Positionsdaten von anderen Flugzeuge welche ebenfals einen kompatiblen ADS-Transponder haben müssen (!) und leitet diese Informationen weiter, sowohl zu anderen Flugzeugen als auch an der Bodenstation. Die Bodenstation wiederum sendet diese Information aus, und alle Flugzeuge mit der entsprechenden Ausrüstung empfangen diese Daten. Diese Art der Datenweiterleitung kann nur mittels dem Broadcast verfahren realisiert werden was einfach ausgedrückt soviel bedeutet das dein ADS-B Transponder sowohl Empfänger als auch Sender ist.

 

Und jetzt kommt der Hammer: da man dieses System welches ein Bestandteil (!) von ADS-B bzw. EHS konforme Geräte ist auf die Bedürfnisse von TCAS zugeschnitten hat profitiert hier die Verkehrsluftfahrt und die GA bleibt aussen vor. Jedoch ist dies kein Beinbruch da ACAS bereits in den ELS fähigen Geräte implementiert wurde: wie ich schon vorgängig erwähnt hatte gibt es mittlerweile einige Avionics Ausrüster welche ihre eigene ACAS Version anbieten, man ist also nicht auf TIS angewiesen.

 

Die Spezifikation für die ELS fähigen Geräte sieht gleich einige Informationen betreffend der GA ACAS Version vor, hier nur ein kleiner Auszug:

 

The “Comm-B Data Selector” (BDS) field is set to 3016 to denote the ACAS resolution advisory when this data is broadcast. (An air-initiated Comm B broadcast downlink is generated whenever the register contents change.) The “Active RAs” (ARA) field indicates the characteristics of the RA (if any) generated by ACAS. The coding of the ARA field is described below. The “RAs Active” (RAC) field is composed of four bit flags indicating the current state of active RA complements received by ACAS from other aircraft.

 

Bit Definitions in RAC Field of ACAS Resolution Advisory Register (3016)

Bit in RAC Field Meaning if Set

1 Do not pass below

2 Do not pass above

3 Do not turn left

4 Do not turn right

 

Man ist also weder auf TIS noch auf TCAS angewiesen sofern man sich mit ACAS zufrieden gibt.

 

Ich habe wahrlich nicht den Durchblick betreffend ADS-B: wer sich einen Ueberblick verschaffen möchte findet hier die Spezifikationen.

Franc

 

NB: die Materie ist für mich eh zu komplex, dann beginnt diese Woche der RTI Kurs (EN Voice), gleichzeitig möchte ich noch an meine eVFR Projekt weiterarbeiten: ich werde mich in nächster Zeit in diesem Thread nicht melden (aber sicher mitlesen!) sonst habe ich keine Zeit zum lernen und arbeiten.

[C-P172D]

Guten Tag

Eine Ergänzung zu meinem Posting Nr 2: bezüglich Energieversorgung:

an der Aero habe ich mein Problem geklagt, erhielt die von Powerflarm angebotenen Akkus: die funktionierten normal, sind viel billiger. Habe dann nochmals die teueren Akkus eingelegt und siehe da, auch die halten nun länger.

In 10 Tagen sank die Spannung von 8.34 auf 7.64 V, das Gerät wurde in dieser Zeit lediglich einigemale zur Spannungsprüfung eingeschaltet. Vorher konnte das gerät schon nach 2-3 Tagen nicht mehr in Gang gesetzt werden.

Ich vermute, dass die Verbesserung mit dem Software-Update auf V2.1 zusammenhängt.

 

E schöne Sunntig allerseits

 

Hans

[Chipart]

In der aktuellen Pilot und Flugzeug ist ein ausführlicher Test von PowerFLARM.

Fazit: Für schnelle Motorflugzeuge ist Flarm auf Grund der kurzen Reichweite weitgehend unbrauchbar - die vom Hersteller versprochenen Reichweite konnten im Praxistest bei weitem nicht erreicht werden.

Zudem ist für einen der möglichen Hauptanwendungen (als IFR-Pilot der im Luftraum E aus der Wolkendecke fällt "sieht" man vorher unter den Wolken kreisende Segelflieger) zumindest eine aufwändige Installation mit Antenne unter dem Flugzeug erforderlich - mit Kästchen in den Flieger stellen funktioniert das gar nicht.

 

Gruss,

Florian

[Gast Hans Fuchs]

versprochenen Reichweite

Die meisten haben das Heft nicht.

 

Meine Installation erreicht regelmässig 2.5 bis 3 Km. Was also steht im Heft?

 

Hans der bei seinem letzten Flug ein weiteres mal vor einer Frontalkollision bewahrt wurde.

Radikales Ausweichen ohne Sichtkontakt zu Segelflieger, der dann in nur 30 Meter passiert wurde.

[Chipart]

Die meisten haben das Heft nicht.

 

Meine Installation erreicht regelmässig 2.5 bis 3 Km. Was also steht im Heft?

 

Einigermassen zuverlaessige Erkennung nur kleiner 2km. Dabei schreiben sie selbst, dass das natuerlich stark von Fligzeugtyp (Metallanteil), Aufstellung des Geraetes bzw. der Antenne und wohl auch Zufall abhaengt

 

Hans der bei seinem letzten Flug ein weiteres mal vor einer Frontalkollision bewahrt wurde.

Radikales Ausweichen ohne Sichtkontakt zu Segelflieger, der dann in nur 30 Meter passiert wurde.

 

Hierzu 3 spontane Gedanken:

- Zu blindem Ausweichen schreibt PuF, dass hier einige Flarm-Geraete geradezu gefaehrlich seien, weil sie ihre Hoeheninformationen (also die des eigenen Fliegers) nicht von Bordsystemen beziehen, sondern ueber einen integrierten barometrischen Hoehenmesser ermitteln. Da der hierfuer verwendete Statikdruck in der Kabine gerade bei schnellen Flugzeugen signifikant unter dem tatsachlichen Statikdruck liegen kann, kommt es dabei vor, dass Dir ein Flieger als in gleicher Hoehe angezeigt wird, der in Wirklichkeit 100 bis 300 ft ueber die ist. Wenn Du nun "blind ziehst" um diesem auszuweichen, dann fliegst Du geraden in einen Flieger hinein, den Du sonst in sicherem Abstand passiert haettest.

- Nichts gegen Dich, aber so haeufig wie ich hier im Forum lese, dass jemand nur wegen Flarm, TCAS oder aehnlichem ueberlebt hat frage ich mich, warum es eigentlich so wenige dokumentierte mid air collisions zwischen Motor- und Segelfliegern aus der Zeit vor Flarm gibt.

- In Gebieten mit viel Segelflugaktivitaet und in "langsamen" Motorfliegern ist Flarm sicher besser, als gar nichts...

 

Florian

[Heinz Richner]

@Florian

 

als Pilot fühlt man sich einfach sicherer, wenn man mehr weiss. Genau darum geht es mit Flarm - ob man dann zieht, stösst oder noch besser 90° wegdreht, ist dann nur noch Sache des mitdenkenden Piloten. Ich finde Flarm nach wie vor und aus vielen praktischen Erfahrungsstunden eine beruhigende Sache. Ob ich damit immer einen Crash vermeiden kann, weiss nur einer, der noch höher ist als ich.

 

Jeder muss mal gehen, nur wann und wodurch, weiss nicht einmal ein Flarm!

 

Gruss

HB-UBS

[Touni]

@Florian

 

Da ich schon ein FLARM in einem Flugzeug mit Druckkabine gesehen habe, gehe ich mal davon aus, dass dieses Gerät über einen static port verfügt. Hat das Power FLARM wirklich keinen?

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- Zu blindem Ausweichen schreibt PuF, dass hier einige Flarm-Geraete geradezu gefaehrlich seien, weil sie ihre Hoeheninformationen (also die des eigenen Fliegers) nicht von Bordsystemen beziehen, sondern ueber einen integrierten barometrischen Hoehenmesser ermitteln.

Na und? Wenn man ein Messinstrument, egal welches, dermassen installiert dass es falsche Daten liefert dann liegt das weder am Messinstrument oder am System sondern am Benutzer. Ein Bezug zu Flarm kann hier nicht gemacht werden.

Franc

[Gast Hans Fuchs]

Nichts gegen Dich

Florian

 

Auch nichts gegen Dich oder PuF, aber grad jeden Bocksmist sollte man nicht übernehmen, um seine Vorurteile zu zementieren.

 

Stell Dir vor Du begegnest einen andern Flugzeug frontal und auf gleicher Höhe und hast ihn perfekt im Blickfeld. Würdest Du den zu über- oder zu unterfliegen versuchen? Wenn ja, Wie schliesst Du aus, dass der andere nicht auf die genau gleiche Furzidee kommt?

 

Schau wieder mal die Ausweichregeln nach. Ich habe sie lediglich angewand, nachdem ich das Segelflugzeug vor dem Hintergrund von Schneefeldern und weissen Wolken nach 3-4 Sekunden einfach nicht finden konnte, obwohl ich Dank Flarm 100% wusste, dass es direkt vor mir war und genau auf mich zuflog.

 

Hans

[Chipart]

Na und? Wenn man ein Messinstrument, egal welches, dermassen installiert dass es falsche Daten liefert dann liegt das weder am Messinstrument oder am System sondern am Benutzer. Ein Bezug zu Flarm kann hier nicht gemacht werden.

Franc

 

So einfach kann man sich das imho nicht machen: Wenn der Hersteller ein Messinstrument verkauft, dass fuer genau bei dem Einsatz-Zweck, fuer den es beworben wird falsche Daten liefert, dann liegt schon ein erheblicher Teil des Verschuldens imho beim Hersteller. Das hat ja nichts mit "Installation" zu tun! Ein instrument zur Hoehenmessung mit Hilfe des am Geraet herrschenden Luftdrucks kann in vielen (meist schnelleren) Flugzeugen nicht funktionieren.

 

Ganz ehrlich: Ich habe mir selbst bisher keine Gedanken gemacht, woher FLARM seine Hoeheninformation bekommt bzw. bin stillschweigend davon ausgegangen, dass das auch ein GPS-Datum ist.

 

Natuerlich hat das nichts mit FLARM an sich als Technologie zu tun. Es gibt Implementierungen, bei denen das Problem nicht auftritt.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

als Pilot fühlt man sich einfach sicherer, wenn man mehr weiss. Genau darum geht es mit Flarm - ob man dann zieht, stösst oder noch besser 90° wegdreht, ist dann nur noch Sache des mitdenkenden Piloten. Ich finde Flarm nach wie vor und aus vielen praktischen Erfahrungsstunden eine beruhigende Sache.

 

Man fühlt sich als Pilot sicherer, wenn man glaubt mehr zu wissen.

 

Man ist als Pilot nur dann sicherer, wenn man (a) wirklich mehr weiss (b) die Zeit- und Gehirnkapazität hat, um dieses Wissen sinnvoll in seinen Entscheidungsprozess einzubeziehen und © sich von der gewonnenen Sicherheit nicht dazu verleiten läßt, gefährlichere Dinge zu machen.

 

Für gute und erfahrene Piloten, die in Lufträumen sehr nah mit Segelfliegern zusammen fliegen ist gut möglich, das mit einem FLARM im Cockpit (a), (b) und © erfüllt ist. Ich habe aber auch schon (und das ist meine eigene Erfahrung) rechts neben sehr jungen Fliegerkollegen gesessen, die aus lauter Panik weil das Antikollisionskästchen gepiept hat (in dem Fall war es TCAS und nicht Flarm aber das spielt keine Rolle) fast vergessen hätten, das Flugzeug zu fliegen - und das obwohl der angezeigte Verkehr auf 3 Uhr, 5NM entfernt und 300ft höher war...

 

Nochmal: FLARM an sich ist nichts Schlechtes! Aber es ist eben auch nicht sooooo universell hilfreich, wie einige sich das vorstellen (und vor allem was die Installation betrifft nicht so unkompliziert). Daher muss man eben abwägen, ob der Nutzen oder Schaden (Ablenkung, Overconfidence, ...) im individuellen Fall überwiegt.

 

Man könnte es auch so auf den Punkt bringen: Einen ohnehin relativ sicheren Piloten kann Flarm in einigen Situationen noch sicherer machen. Ob es einem unsicheren Piloten mehr nützt als schadet ist nicht klar!

 

Zudem ist es einfach Schade, dass offensichtlich die Chance vertan ist, einen sinnvollen Standard für Antikollisionssysteme in der GA zu etablieren. Das Geschrei wird groß sein, wenn die FAA (oder gar die EASA) in 5 oder 10 Jahren einen solchen Standard wirklich einführt und dann auch durchsetzen will. Dann werden wieder alle schreien: Hättet ihr das doch gleich gesagt!

[paraglider]

So einfach kann man sich das imho nicht machen: Wenn der Hersteller ein Messinstrument verkauft, dass fuer genau bei dem Einsatz-Zweck, fuer den es beworben wird falsche Daten liefert, dann liegt schon ein erheblicher Teil des Verschuldens imho beim Hersteller.

Ich habe Mühe dass zu glauben bzw. kann mir nicht vorstellen das der Hersteller im Installationsmanual nicht darauf hinweisen würde wie das Gerät korekt zu installieren sei.

 

Könnte bitte ein Flarm Besitzer sich bitte dazu äussern was im Manual betreffend Installation des Staudruckrohres erwähnt wird - dann wären wir alle ein bischen klüger und müssten nicht wild herumspekulieren.

 

Zudem ist es einfach Schade, dass offensichtlich die Chance vertan ist, einen sinnvollen Standard für Antikollisionssysteme in der GA zu etablieren. Das Geschrei wird groß sein, wenn die FAA (oder gar die EASA) in 5 oder 10 Jahren einen solchen Standard wirklich einführt und dann auch durchsetzen will. Dann werden wieder alle schreien: Hättet ihr das doch gleich gesagt!

Hier muss ich doch ein wenig schmunzeln: das Geschrei gab es ja und zwar wegen dem hohen Preis und den daraus resultierenden Wiederstand seitens der GA. Wenn mich mein lückenhaftes Wissen nicht täuscht wird CAS bei der GA eingesetzt (MTOW >5700) , also die "kleinere" Variante der ACAS/TCAS Systeme welche bei den Airliner zum Zuge kommt. Es ist und bleibt eine Frage des Preise's......... wobei die Forderung seitens der GA nach TSO anerkannten Geräten zu einem "fairen" Preis bei mir nicht immer ankommt - je nach komplezität des Gerätes muss man in 10T Buck's Schrite rechnen und nicht mit Tausende'r. Objektiv muss man festhalten das man sich für diesen Betrag einen neuen Mittelklasse Wagen zulegen könnte - oder eben nicht. Last but not least sind das nur die Anschaffungskosten, Einbau, Unterhalt und periodische Prüfung sind hier gar nicht mitgerechnet. Für 20-30Teuro würde ich mir einen stärkeren Motor zulegen, aber ganz sicher nicht ein Antikolisionssystem welches ich dann infolge meiner durchschnitlichen höheren Reisegeschwindigkeit ganz gut gebrauchen könnte.

Franc

[Heinz Richner]

Hallo

 

das Installations-Handbuch des auf Flarm basierenden ECW-100, u.a. auch in der UBS eingebaut.

 

Gruss

HB-UBS

[Chipart]

Hallo

 

das Installations-Handbuch des auf Flarm basierenden ECW-100, u.a. auch in der UBS eingebaut.

 

Lieber Heinz, danke für den Link.

 

Der zeigt aus meiner Sicht auch sehr schön die Problematik! Das einzige was ich in dem Handbuch zur Höhenmessung gefunden habe ist die Asussage auf S. 3:

Ein integrierter Drucksensor

verbessert die Positionsmessung zusätzlich.

Was mit diesen Druckdaten geschieht ist mir nicht ersichtlich. Das Gerät scheint mir nach den Bildern keinen Anschluss an das Statikdrucksystem des Fliegers zu haben. Es kann also im Allgemeinen die Höhe des Fliegers nicht aus den Druckdaten ermitteln. Aber warum hat es dann überhaupt einen Drucksensor?

 

Keine Ahnung, ob das für die Funktionsweise des Gerätes ein Problem ist, oder nicht. Im Zweifel würde ich davon ausgehen, dass nicht, da mich der Hersteller ja sonst darauf hingewiesen hätte. Allerdings würden andere jetzt behaupten, dass es meine Dummheit als Anwender ist, wenn das Gerät doch nicht richtig misst :D

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Könnte bitte ein Flarm Besitzer sich bitte dazu äussern was im Manual betreffend Installation des Staudruckrohres erwähnt wird - dann wären wir alle ein bischen klüger und müsste nicht wild herumspekulieren.

 

Was mich selbst bei den Geräten mit Statikanschluss zu der Frage bringt: Darf ich eigentlich ein Nicht-Zertifiziertes Gerät an das Statiksystem meines Fliegers anschliessen, ohne das gleich das gesamte System seine Zulassung verliert?

 

das Geschrei gab es ja und zwar wegen dem hohen Preis und den daraus resultierenden Wiederstand seitens der GA. ...

 

Naja, you get what yopu pay for. Der hohe Preis kommt ja nicht daher, dass in den "zertifizierten" Technologien und Geräten unsinnig hohe und technisch verrückte Aufwände getrieben werden. Der Preis kommt im Wesentlichen vom Zertifizierungsverfahren, das eben gerade sicher stellt, dass so ein Gerät in meinem Flugzeug nicht (ohne das ich das weiss) nach unten blind ist.

 

Und die Gerätepreise mögen zwar hoch sein, werden aber nicht in 10k-Schritten gemessen: Selbst ein ADS-B fähiger Garmin 330ES hat einen Listenpreis von "nur" 6000USD. Wenn ich wirklich glaube, dass eine Mid-Air-Collision nach einem Engine failure das zweitgefährlichste Risiko in der GA ist, dann sollte es an diesem Preis nicht scheitern.

 

Was gerade bei Segelfliegern natürlich ein Argument ist: Wenn ich ein Gerät haben will, das für eine gute Reichweite mit 100W sendet, dann wird das kaum mit einer Aufnahmeleistung von unter einem Watt machbar sein ...

 

Florian

[Heinz Richner]

Was mit diesen Druckdaten geschieht ist mir nicht ersichtlich

 

wenn alle Flarms und gleich gelagerte Geräte nach demselben Prinzip verfahren und damit einigermassen denselben Druck erfassen, ist die Abweichung untereinander nicht wesentlicher, als bei geeichten, einstellbaren Druckanzeigen. Meine Erfahrungen zeigen, dass die einschätzbaren Höhendifferenzen angezeigter Flugzeuge ganz ordentlich übereinstimmen. Mir reicht eigentlich bereits die Info links, rechts, unterhalb, oberhalb - der Rest ist dann mein Job.

 

Gruss

Heinz

[sirdir]

Naja, you get what yopu pay for. Der hohe Preis kommt ja nicht daher, dass in den "zertifizierten" Technologien und Geräten unsinnig hohe und technisch verrückte Aufwände getrieben werden. Der Preis kommt im Wesentlichen vom Zertifizierungsverfahren, das eben gerade sicher stellt, dass so ein Gerät in meinem Flugzeug nicht (ohne das ich das weiss) nach unten blind ist.

 

Ich möchte wetten, der Preis kommt zu einem guten Teil auch daher, dass der Markt bei zertifizierten Geräten sehr überschaubar ist und man sich an ein Publikum richtet, wo was zu holen ist. Welche Alternative hat man als Flugzeugeigner? Das Zeug *muss* ja zertifiziert sein (in den meisten Fällen). Die Hersteller senken die Preise bestimmt nicht, wenn's nicht nötig ist. So ähnlich wie bei den Medikamenten in der Schweiz… Das Zeugs kostet teilweise das Zehnfache von dem im Ausland. Warum? Weil's trotzdem gekauft wird.

[paraglider]

Was mich selbst bei den Geräten mit Statikanschluss zu der Frage bringt: Darf ich eigentlich ein Nicht-Zertifiziertes Gerät an das Statiksystem meines Fliegers anschliessen, ohne das gleich das gesamte System seine Zulassung verliert?

Ich weiss nicht wie es in Deutschland oder sonstwo gehandhabt wird, hier in der Schweiz darf man alles zulegen was man will sofern es nicht mit der bestehenden Bordelektrik verbunden wird, konkret kein TSO oder sonst eine andere Zertifizierung. Eingeführt wurde diese Regelung weil Geräte wie Smartphone und Tablet vermehrt in den Cockpit zu finden sind und man es nicht grundsätzlich verbieten möchte - was ja auch Sinn macht.

 

Und die Gerätepreise mögen zwar hoch sein, werden aber nicht in 10k-Schritten gemessen: Selbst ein ADS-B fähiger Garmin 330ES hat einen Listenpreis von "nur" 6000USD. Wenn ich wirklich glaube, dass eine Mid-Air-Collision nach einem Engine failure das zweitgefährlichste Risiko in der GA ist, dann sollte es an diesem Preis nicht scheitern.

Meine Preisangabe betreffend "Geräte" bezieht sich nur auf TSO konforme Antikollisionssysteme, ich selber habe einen TSO konformen XPDR für unter 2000.- mit der Option/Schnittstelle das der übrige Verkehr auf einen optionalen Bildschirm angezeigt wird: der von dir erwähnte GTX330ES ist "nur" ein Transponder, da fehlt noch eine ganze Menge an zusätzlicher Ausstatung. Das wesentliche finde ich ist in PowerFlarm zu finden wo eben der Flarm und ADS-B Verkehr angezeigt wird - das ist nur meine persönliche subjektive Meinung.

 

Florian, du musst beachten dass wir hier in der Schweiz eine gänzliche andere Nutzung der Lufträume haben: es ist ganz normal das sich Deltas, Gleitschirmler, Segler, Helis und Motorflieger den gleichen Luftraum teilen. Den Delta's und Gleitschirmler einen ADS-B sender aufdrücken zu wollen wird kläglich scheitern (kein cockpit, kein bordnetz). Genau hier punktet Flarm.

 

Schau dir mal in GoogleMaps die Gegend um den Flugplatz Bad Ragaz an: in NW richtung hat es gleich 2 Heli Port's und in der ganzen gegend hat es jede Menge Delta's und Gleitschirmler, bei so dicht beflogene Lufträume ist Flarm ein Segen.

 

Natürlich kommt nur ADS-B in Frage wenn du dich in Lufträume aufhälts wo es schnelle Flieger hat, eigentlich und nur wegen der kurzen Reichweite von Flarm.

 

Fazit: ob nun Flarm oder ADS-B, es kommt darauf an wo man fliegt.

Franc

[Chipart]

wenn alle Flarms und gleich gelagerte Geräte nach demselben Prinzip verfahren und damit einigermassen denselben Druck erfassen, ist die Abweichung untereinander nicht wesentlicher, als bei geeichten, einstellbaren Druckanzeigen.

 

Sorry Heinz - die Diskussion geht genau darum, dass diese Aussage gefährlicher Unsinn ist!

 

Es geht nicht um geeichte, einstellbare Druckanzeige. Das wäre in der Tat relativ egal (wenn man mal davon ausgeht, dass auch nicht-geeichte Geräte im großen und ganzen trotzdem richtig funktionieren).

 

Es geht darum, dass der Druck im inneren einer 180 kt schnellen Cirrus eben nicht der gleiche ist, wie im inneren einer ASK 21 mit 80 km/h welche sie auf gleicher Höhe überholt.

 

Jeder der ein Flugzeug hat, das Alternate Static im Innenraum abnimmt kann das selbst ausprobieren: Der gleiche Höhenmesser gleich eingestellt kann bei Umschalten auf Alternate Static plötzlich 300ft mehr anzeigen. Wie viel das genau ist, hängt von vielen Faktoren wie Aerodynamik des Fliegers, Geschwindigkeit, ... ab. Daher ist der Effekt bei jedem Flieger und jeder Geschwindigkeit unterschiedlich.

 

Auch hier gilt das, was Franc geschrieben hat: Es kommt darauf an, wo und wie man fliegt!

 

Florian

[Heinz Richner]

dass diese Aussage gefährlicher Unsinn ist!

 

@Florian: sich aus deinen vermuteten oder auch möglichen Messdifferenzen dem System Flarm zu enthalten, ja, das wäre gefährlicher Unsinn!

 

Gruss

Heinz

[F-LSZH]

Was passieren kann, wenn der statische Druck fehlerhaft gemessen wird, zeigt auch diese Beinahe-Kollision zwischen einer PC 12 und einem A318 am 2.6.2010:

 

Bericht des BEA auf französisch

 

Bericht des BEA auf englisch

 

Bei der PC 12, die gerade aus der Wartung in Buochs kam, gab es eine undichte Stelle an einem der beiden Kreisläufe für den statischen Druck, so dass die aus der Druckkabine eintretende Luft im defekten Kreislauf zu einem zu hohen Druck geführt hat. Dadurch waren die angezeigten Höheninformationen auf der linken Cockpitseite niedriger (FL270 statt tatsächlich FL290). Da aus diesem Kreislauf auch die Höheninformation für den Transponder stammte, konnte weder der Radarlotse noch das TCAS des Airbus die drohende Kollision erkennen. Das zeigt, wie wichtig es auch für den Piloten ist zu verstehen, woher seine Systeme ihre Informationen beziehen.

 

Ciao

Friedrich

[paraglider]

@Florian: sich aus deinen vermuteten oder auch möglichen Messdifferenzen dem System Flarm zu enthalten, ja, das wäre gefährlicher Unsinn!

Zweifellos. Ich habe aber keine Zweifel betreffend dem Einwand von Florian

Es geht darum, dass der Druck im inneren einer 180 kt schnellen Cirrus eben nicht der gleiche ist, wie im inneren einer ASK 21 mit 80 km/h welche sie auf gleicher Höhe überholt.

In der Praxis jedoch bewährt sich Flarm tagtäglich, offensichtlich spielen die druckmessbedingten Unterschiede der Höhenangaben keine grosse Rolle.

 

Abgesehen davon, hier im alpinen Gebiet abseits der dichtbeflogenen Luftstrassen im Luftraum C und D ist und bleibt Flarm vorerst die erste Wahl. Das sich aber ADS-B druchsetzen wird steht für mich persönlich fest bzw. bei Neuanschaffungen und oder neue Flugzeuge ist ADS-B ohnehin an Bord und es ist dann ein kleiner Schritt sich ein ADS-B basierendes Antikolisionssystem zuzulegen - was aber immer noch nichts daran ändert das Flarm in den alpinen Gebieten die bessere Wahl darstellen dürfte. Langfristig gehe ich davon aus das Flarm von ADS-B verdrängt wird infolge der höheren Reichweite und dem Zwang die Fluggeräte mit ADS-B auszurüsten.

Franc

[Gast Hans Fuchs]

Eine Frage: Bitte um eine physikalische Erklärung, warum in einem schnellen Flugzeug, der Innendruck im Cockpit anders sein soll, als in einem Langsamen? Keine Vermutungen bitte!

 

Eine Feststellung nach Rückspache mit einem Flarm Hersteller: alle (derzeit 22'000 Flarm) bis auf die ca. ersten 200 Greäte, benutzen die praktisch gleichen Drucksensoren.

 

Hans