Auftriebs- & Widerstandsbeiwert A340

[thomson]

Hallo zusammen

 

Nach langer Abwesenheit meld ich mich nun auch mal wieder im flightforum ;)

Für eine Physikarbeit in welcher ich ein Flugmanöver systemdynamisch modellieren muss, benötige ich folgenden Angaben zu einem Airbus A340-300:

- Auftriebsbeiwert (Ca)

- Widerstandbeiwert (Cw)

 

Nach langem erfolglosen suchen im Internet frag ich nun euch um Hilfe, ich wäre sehr dankbar wenn mir jemand weiterhelfen könnte.

Mir ist natürlich klar, dass die Werte je nach Fluglage, Flaps ect. varieren können.

[Hunter58]

Hallo zusammen

 

Nach langer Abwesenheit meld ich mich nun auch mal wieder im flightforum ;)

Für eine Physikarbeit in welcher ich ein Flugmanöver systemdynamisch modellieren muss, benötige ich folgenden Angaben zu einem Airbus A340-300:

- Auftriebsbeiwert (Ca)

- Widerstandbeiwert (Cw)

 

Nach langem erfolglosen suchen im Internet frag ich nun euch um Hilfe, ich wäre sehr dankbar wenn mir jemand weiterhelfen könnte.

Mir ist natürlich klar, dass die Werte je nach Fluglage, Flaps ect. varieren können.

 

Ich wuerde mal davon ausgehen dass es sich hierbei nicht um oeffentliche Informationen handelt. Aber darauf waerst Du bei solgfaeltigem Ueberlegen vermutlich auch gekommen...

[Volume]

Für eine Physikarbeit in welcher ich ein Flugmanöver systemdynamisch modellieren muss, benötige ich folgenden Angaben zu einem Airbus A340-300:

- Auftriebsbeiwert (Ca)

- Widerstandbeiwert (Cw)

Wenn du ein Manöver modellieren möchtest, benötigst du ganz sicher mehr als zwei Konstanten...

Ca max bzw. Ca im Reiseflug kannst du wohl aus den Daten im TCDS heraus abschätzen, Cw hängt ganz extrem vom Ca und der Machzahl ab, da kann man wirklich nichts vereinfachen.

 

Wenn du etwas genauer sagen könntest, was di modellieren möchtest, kann ich dir vielleicht noch etwas mehr sagen.

 

Gruß

Ralf

[Speedbird_reloaded]

Zumindest für C_A ist das nicht sooo kompliziert. Im stationären Horizontalflug gilt Auftriebskraft = Gewichtskraft. A = G mit A = q * S * C_A und G = m * g. q ist der Staudruck mit q = roh/2*v^2. roh ist die Dichte der Umgebungsluft in kg/m^3. Kann man für ne erste Näherung aus der ICAO Standardatmosphäre beziehen. v die Geschwindigkeit in m/sec. S ist die Bezugsflügelfläche in m^2. Das ist die Flügelfläche inklusive dem vom Rumpf überlappten Flügel. Gibts bei Wikipedia. m ist die momentane Masse des Fliegers in kg. g die Erdbeschleunigung in m/sec^2 bzw. N/kg. Alles einsetzen und nach C_A auflösen. Und immer schön SI-Einheiten nehmen :005:

 

Mit C_W ist es deutlich komplizierter. Hier ist im stationären Horizontalflug Schubkraft = Widerstandskraft. T = D. Für T brauchst du das Triebwerksdatenblatt/Power Settings.

[Flying-Andy]

Heute von Sporty's Pilot Shop veröffentlicht :

 

 

Sooo funktioniert das also :008:

 

Beschti Grüess

Andy :D

 

 

....bitte nicht ernst nehmen :005:

[PeterH]

Und wenn Du ein wenig(!) genauer modellieren möchtest: In erster Näherung steigt der Ca zwischen 0 und 10 Grad linear mit dem AoA (Anstellwinkel). Aber wie hier schon gesagt: Mit dem Cw ist's deulich komplizierter.

 

Ansonsten könntest Du für eine ganz einfache Simulation natürlich auch aus Geschwindigkeit, Luftdichte, Flügelfläche und Gewicht auf einen Ca zurückschließen. Mit dem Schub dann auch überschlägig auf einen Cw - ist natürlich höchst ungenau, aber für Anhaltswerte könnte es möglicherweise reichen.

 

Viele Grüße

Peter

[Chipart]

Für eine Physikarbeit in welcher ich ein Flugmanöver systemdynamisch modellieren muss, benötige ich folgenden Angaben zu einem Airbus A340-300:

- Auftriebsbeiwert (Ca)

- Widerstandbeiwert (Cw)

 

"Polardiagramm" bzw. "Lilienthalpolare" sagt Dir was? Falls nicht bitte googeln. Dein Post macht nämlich den Eindruck, als würdest Du einzelne Werte für c_a bzw. c_w suchen....

 

Bei der Interpretation der gefundenen Ergebnisse bitte auch beachten, dass die meisten Artikel im Netz zu diesen Polaren aus Sicht von Segelfliegern (oder verallgemeinert gesagt: "langsame, unmotorisierten Luftfahrzeugen") geschrieben wurden.

 

Florian

[Volume]

Bei der Interpretation der gefundenen Ergebnisse bitte auch beachten, dass die meisten Artikel im Netz zu diesen Polaren aus Sicht von Segelfliegern (oder verallgemeinert gesagt: "langsame, unmotorisierten Luftfahrzeugen") geschrieben wurden.

Was (erstaunlicherweise) auch für Verkehrsfugzeuge relativ gültig ist. Entgegen der Annahme eines Segelfliegers: Verkehrsflugzeug ist höllisch schnell, also ist Ca klein und Cw induziert vernachlässigbar... sind Verkehrsflugzeuge zwar in der Tat schnell, aber in sehr dünner Luft, von daher ist der Staudruck der selbe wie bei einem langsamen Segelflugzeug in Bodennähe, und Ca ist auch im Reiseflug ziemlich hoch (ziemlich nahe an Ca max) und der Induzierte Widerstand spielt neben dem transsonischen Widerstand die Hauptrolle.

 

Wie schon von Speedbird richtig gesagt, Ca ist relativ einfach abzuschätzen, CWi damit auch. Die anderen Cws kannst du von einem gegebenen Punkt her ermitteln und als konstant annehmen, für den Transsonischen Widerstand kannst du einen vereinfachten Ansatz über der Machzahl annehmen. (z.B. als 1-cos Kurve zwischen kritischer Machzahl und 1, wie Hier auf Seite 4 gezeigt)

Die Frage ist eben, was genau willst du simulieren, und wie exakt soll es sein.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Vielleicht gibt es eine Tabelle zu den Gleitzahlen des A380 bei unterschiedlichen Bedingungen. Möglicherweise kann man mit diesen Werten den Widerstandsbeiwert näherungsweise ermitteln, weil es eine Komponente der Schwerkraft in Abhängigkeit von der Gleitzahl ist, die das Flugzeug im stationären Gleitflug hält. Somit hätte ich den Gesamtwiderstand.

 

Ralf, du blickst da besser durch als ich, geht das?

 

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

geht das?

Naja, es wird extrem schwer sein, einen vollständigen Datensatz für einen Betriebspunkt öffentlich zu bekommen.

Den Standschub des Triebwerks bekommst du aus dem Triebwerks-TCDS

Maximalgewicht, Flügelfläche, Streckung bekommst du aus dem Flugzeug-TCDS

Aus Flugwegaufzeichnungen (z.B. Flightaware) bekommst du Geschwindigkeiten und zugehörige Steig/Sinkraten.

Damit könntest du unter der Annahme, das beim Anfangssteigflug eines A340 wohl die volle Triebwerksleistung benutzt wird einen Betriebspunkt bekommen, in dem du Triebwerksleistung, Fahrt und Flugbahnwinkel kennst. Daraus kannst du ein Cw abschätzen. Dummerweise wäre das dann nicht in Reisekonfiguration, sondern mit Slats und Klappen draussen.

 

Also im Zweifelsfalle wäre es wohl besser, das Internet nach Präsentationen zu durchsuchen, oder gleich mal bei Airbus anzufragen. Wenn man ehrbare Beweggründe hat (z.B. Maturaarbeit), dann werden sie schon nicht zu knauserig sein. Am Ende kann ja auch die Konkurrenz allein mit einem Cw nichts anfangen, und dürfte ausserdem ohnehin relativ viel über ihre Mitbewerber wissen...

 

Gruß

Ralf