Rotax 912 iS - Der elektronische Einspritzer ist da

[Volume]

http://www.flightevolution.com/Home/

An sich eine hervorragende Nachreicht, leider hat sie wieder mal den "Thielert Beigeschmack", sprich hier wird etwas versprochen was die Physik so nicht hergibt, sprich es werden Äpfel mit Birnen verglichen. Rotax verspricht 21% Benzineinsparung, somit müssen sie extrem viel schlauer sein als die Jungs von Silent Hektik, die versprechen nämlich im wesentlichen besseres Anspringen, ruhigeren Lauf, bessere Höhenleistung etc. aber eben ausdrücklich kaum Verbrauchsverbesserungen im hohen Leistungsbereich. (Ich habe mich auf der Aero vor ein paar Jahren sehr ausführlich mit ihnen unterhalten). Allenfalls für UL´s die im gemütlichen Reiseflug mit 55% Leistung herumfliegen, können signifikante Einsparungen möglich sein. Wenn man den Motor fordert, will er gefüttert werden. Da kommt man um die Physik einfach nicht rum.

Aber auch der stärkere Generator ist für viele eine gute Nachricht.

Und in gewohnt guter Rotax-Manier gibt es alle Handbücher als pdf zum Runterladen.

 

Mal schauen, ob dieser Motor wieder so durchschlägt, wie einst der Ur-912er.

 

Gruß

Ralf

[Lausig]

http://www.flightevolution.com/Home/

An sich eine hervorragende Nachreicht, leider hat sie wieder mal den "Thielert Beigeschmack", sprich hier wird etwas versprochen was die Physik so nicht hergibt, sprich es werden Äpfel mit Birnen verglichen. Rotax verspricht 21% Benzineinsparung, somit müssen sie extrem viel schlauer sein als die Jungs von Silent Hektik, die versprechen nämlich im wesentlichen besseres Anspringen, ruhigeren Lauf, bessere Höhenleistung etc. aber eben ausdrücklich kaum Verbrauchsverbesserungen im hohen Leistungsbereich. (Ich habe mich auf der Aero vor ein paar Jahren sehr ausführlich mit ihnen unterhalten). Allenfalls für UL´s die im gemütlichen Reiseflug mit 55% Leistung herumfliegen, können signifikante Einsparungen möglich sein. Wenn man den Motor fordert, will er gefüttert werden. Da kommt man um die Physik einfach nicht rum.

Aber auch der stärkere Generator ist für viele eine gute Nachricht.

Und in gewohnt guter Rotax-Manier gibt es alle Handbücher als pdf zum Runterladen.

 

Mal schauen, ob dieser Motor wieder so durchschlägt, wie einst der Ur-912er.

 

Gruß

Ralf

 

So weit ich die Site von silent-hektik verstanden habe, bietet das Nachrüst-Set eine Saugrohreinspritzung.

 

Der neue Rotax 912 iS hingegen hat eine effizientere Direkteinspritzung! Diese, sowie die ECU und die verbesserte Kühlung, wird wohl den Effizientsgewinn begründen.

 

Dazu auch (Quelle):

I don't have good specific fuel consumption numbers yet, but for planning purposes, Rotax says the 912iS is 20 percent more efficient. That's the difference between 4.2 GPH and 3.4 GPH in cruise or a BSFC from the mid .4s where the carbureted 912 runs to the high .30's, which would be a considerable achievement if it turns out to be accurate. But what BRP has its eyes on—and you won't like reading this if you are a U.S. pilot—is carbon emissions. A typical 912 spits out 85 pounds of CO2 per hour compared to 68 pounds for the 912iS.

 

Auch wenn der BSFC verbessert sein soll - spitzenmässig ist ein Wert von ca. 0.385 (ausser im Vergleich zu den Contis/Teledyns :D) nicht!

[Brufi]

Der neue Rotax 912 iS hingegen hat eine effizientere Direkteinspritzung! Diese, sowie die ECU und die verbesserte Kühlung, wird wohl den Effizientsgewinn begründen.

Ja schon, aber.....

Ralf hat schon recht, im oberen Leistungsbereich (75+%) wird wohl nicht allzu viel zu machen sein an der BSFC. Darunter schon, da bringen Direkteinspritzung und Motorelektronik eine ganze Menge weil routinemässig optimierter Magerbetrieb mit dazu abgestimmter Frühzündung machbar ist. Je tiefer die Teillast, desto markanter der Verbrauchsvorteil gegenüber dem herkömmlichen System. Für Reiseflugpower ist hoffentlich bereits eine deutliche Verbesserung drinn, lassen wir uns mal überraschen.

 

Gruss

Philipp

[Volume]

Der neue Rotax 912 iS hingegen hat eine effizientere Direkteinspritzung!

Erstens bringt Direkteinspritzung nur beim Diesel größere Verbrauchsvorteile, und auch da nur durch die Vermeidung der Strömungsverluste in die Vorkammer, und zweitens hat der Rotax selbstverständlich eine Saugrohreinspritzung!

912S OM:

A fuel pressure regulator ensures that the pressure differential between the fuel injectors and the intake manifold remains constant

Intake Manifold = Saugrohr

Fuel pressure Min 2.8 bar

Compression Ratio 10.4 : 1

Also mit 2.8 bar Sprit in 10,4 : 1 verdichtete Luft zu spritzen dürfte kläglich scheitern...

 

Genau das meine ich mit "Thielert Beigeschmack", da werden irgendwelche Schlagworte in die Fliegergemeinde geworfen (hier: Direkteinspritzer), und schon erwarten 80% der Piloten ein Wunder. Und das muß nichtmal der Hersteller sein, oft sind es auch Journalisten oder selbsternannte Fachleute die plötzlich ungeahnte Möglichkeiten sehen, wo in Wirklichkeit nur ein kleiner Schritt gemacht wurde.

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Ohh...!

Saugrohreinspritzung! Dann kann man mein Posting (#3) entsorgen!

 

Bei direkteingespritzten Ottomotoren (= Benzinmotoren) bringt die Direkteinspritzung sehr wohl auch Verbrauchsvorteile - bei Teillast und tiefer Teillast.

Die Treibstoffeinspritzung geschieht dabei während des Ansaughubes und allenfalls in der allerersten Phase des Kompressionshubes, also nicht wie beim Diesel mehr gegen Ende des Kompressionshubs gegen den hohem Zylinderdruck. Deshalb reicht ein geringerer Pumpendruck aus. Der Verbrauchsvorteil kommt dadurch zustande, dass Magerbetrieb möglich wird. Durch geschicktes Timing mehrerer Einspritzvorgänge wird eine Schichtung der Frischladung erreicht. Das heisst, das Gemisch in der Ladung wird ganz gezielt ungleich verteilt. Offenbar kriegt man es - mit Direkteinspritzung viel besser als mit Saugrohreinspritzung - hin, dass zum Zündzeitpunkt bei der Kerze ein relativ fettes (zündfreudiges) Gemisch vorhanden ist während im Rest des Volumens ein deutlich mageres Gemisch vorherrscht. Auf diese Weise läuft der Motor bei Teillast einwandfrei mit magerem Gemisch und dies mit deutlich tieferem Verbrauch als bei herkömmlicher Saugrohreinspritzung.

Der Zündzeitpunkt muss je nach Last, Drehzahl und Temperaturen etc. zusammen mit der Treibstoffeinspritzung angepasst werden um den Motor permanent in allen Lebenslagen in einem günstigen Betriebsbereich zu fahren.

Um das alles zu optimieren ist ein umfassendes Motormanagement (ECU) nötig, welches Gemischbildung und Zündung steuert bzw. regelt. Ich hatte gedacht (der Wunsch war wohl Vater des Gedankens), dies sei hier alles verwirklicht worden.

 

Gruss

Philipp

[Volume]

Was Rotax nicht so direkt sagt... Die Motorsteuerung des 912 iS stammt von rockwell-collins. Damit bestätigt sich, was ich schon im Vergaser-Thread gesagt habe: die "ach so moderne" Automobilelektronik funktioniert in Flugzeugen einfach nicht, die Anforderungen sind ganz andere und erfordern ein spezielles Design von Luftfahrtelektronikspezialisten. Zu genau dieser Erkenntnis scheint Rotax wohl auch gekommen zu sein.

Damit ist mein Vertrauen in den Rotax 912 iS schon deutlich gestiegen. Die Frage, ob es insgesamt ein Schritt nach vorn ist, insbesondere bei den Kosten über ein Motorenleben, werden wir sehen.

Bezüglich Vebrauch habe ich inzwischen aus der Ultraleichtherstellerecke Praxiswerte von 10% im Platzrundenbetrieb, 5% im F-Schlepp gehört. Das klingt schon viel realistischer als die "38- to 70-percent increase in fuel efficiency " in der Werbung.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ich gehe einfach mal davon aus, dass die Rockwell-Steuierung den seltsamen Ducati-Zündboxen überlegen sein *muss*.

 

Was da nicht nur bezüglich Kaltstart gemurkst wurde... :002:

 

Viele Grüsse

Peter

[Gast theturbofantastic]

Ich werde in ca. zwei Wochen die Möglichkeit haben, das Rotax-Werk in Gunskirchen zu besuchen. Leider konnte ich nicht zur AERO, daher hoffe ich, dass ich mir den neuen iS mal genauer anschauen kann.

Aus eigener Erfahrung kenne ich bisher die Motoren 912 und 912S mitsamt ihren Eigenheiten. Gerade bei den Rotax-Motoren gibt es recht große Unterschiede, wie diese betrieben werden. Wie groß die tatsächliche Ersparnis sein wird, hängt natürlich in erster Linie von der Leistungseinstellung ab.

Vor kurzem hatte ich das Vergnügen, ein neues UL mit ca. 10h TT (danach waren es etwas mehr :D ) zu fliegen, als Antrieb diente ein 912UL, der sich bei unterschiedlichen Außentemperaturen ohne Probleme starten ließ. Da habe ich schon wesentlich abgenudeltere zu Gesicht bekommen und ich kann nur mutmaßen, dass das Anspringverhalten nicht unwesentlich vom generellen Umgang der Piloten mit dem Motor beeinflusst wird.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Wie groß die tatsächliche Ersparnis sein wird, hängt natürlich in erster Linie von der Leistungseinstellung ab.

Das ist in der Tat so. Inwieweit man eine Option bei der Leistungseinstellung hat, hängt dann nochmal vom Flugzeughersteller ab. Wenn der aus Gewichtsgründen einen Starrpropeller gewählt hat, und den um die Startstrecken-/Hindernisforderung zu erfüllen mit einer eher keinen Steigung versehen hat, dann fliegt man im Reiseflug zwangsweise mit viel Drehzahl/wenig Ladedruck, also potentiell sehr unwirtschaftlich. Gerade in dem Fall kann der Einspritzer (insbesondere wenn er Magerbetrieb ermöglicht) extrem viel sparsamer sein (und mit "extrem" meine ich so 25%, mehr wäre dann langsam ein Wunder...). Dann muss man allerdings fragen, ob die Investition in einen Verstellpropeller nicht mehr Gegenwert fürs Geld/Gewicht liefert...

 

Da habe ich schon wesentlich abgenudeltere zu Gesicht bekommen und ich kann nur mutmaßen, dass das Anspringverhalten nicht unwesentlich vom generellen Umgang der Piloten mit dem Motor beeinflusst wird.

Gerade da setze ich große Hoffnungen in den Einspritzer, es ist schon erschreckend wie viele Piloten mit dem Kaltstart des Vergaser-Rotax überfordert sind. Die falsch geschriebenen Handbücher (bzw. ein Copy-und-Paste aus der Limbach Ära...) tun dann ihr übriges.

Das Anspringverhalten hängt übrigens auch ganz entscheidend vom Motorträger ab, wenn dessen Resonanzfrequenz bei der Drehzahl liegt, bei der die ersten Zündungen stattfinden, dann ist eine Schüttelorgie vorprogrammiert. Da habe ich auch schon Kisten erlebt... Wenn der Einspritzer insgesamt vibrationsärmer läuft (und das ist zu erwarten), ermöglicht das beim Motorträger natürlich auch noch weitere Anpassungen, so das am Ende die Qualität des Gesamtsystems Antrieb erheblich gewinnen kann.

 

Sieh mal zu das du in Gunskirchen möglichst viel von den Technikern erfährst, von der Marketingabteilung haben wir ja bereits alle Infos ;)

 

Gruß

Ralf

[jmmy]

grüssgott erstmal,

als nicht aktivflieger wage ich eine kleine frage (sry abt) Was ist der grund, dass in der motorfliegerei erst heute 2012 die elektronische einspritzung offenbar einzug hält? Wenn ich mich recht entsinne ist dies doch z.b. im automotorenbau seit jahrzehnten der fall. Vielen dank für den:o nachhilfeunterricht:o

alessandro:cool:im ticino

[Volume]

Guckst du Diesen Thread

Wenn ich mich recht entsinne ist dies doch z.b. im automotorenbau seit jahrzehnten der fall

Flächendeckend wird die elektronische Muliti-Point Einspritzung etwa seit 1992, also ziemlich genau seit 20 Jahren verbaut. (Mein 1990er Auto hatte noch eine Dual Point Zentraleinspritzung)

Was ist der grund, dass in der motorfliegerei erst heute 2012 die elektronische einspritzung offenbar einzug hält?

Guck dir mal genau die Rotax-Konstruktion an (Die ganzen Handbücher veröffentlicht Rotax vorbildlich kostenlos auf ihrer Homepage), und dann vergleich mal die Gewichte, den Bauaufwand, den Bedarf an elektrischer Energie, die Anzahl von Komponenten die potentiell versagen kann und nicht zuletzt den Preis. Da muß der Einspritzer schon deutliche Leistungs-/Verbrauchs-/Bedienvorteile bieten, bevor er all das rechtfertigt.

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

So, ich war heute zu Besuch bei Rotax. Bevor ich hier jedoch etwas erzähle, würde ich vorab gerne diskutieren, ob es generell ein Problem darstellt, solche Informationen hier im Forum zu verbreiten. Ich möchte nicht in rechtliche Schwierigkeiten kommen, falls diese Daten proprietary information der Firma BRP-Rotax sind.

Anmerkung: Ich bin weder ein Mitarbeiter der beteiligten Firmen, noch habe ich eine Geheimhaltungserklärung unterschrieben. Außerdem nehme ich an, dass Rotax diese Daten sowieso über kurz oder lang veröffentlichen wird, nur macht es eben einen Unterschied, ob die das tun oder ich.

 

Grüße

Jonas

[FlyingCream]

So, ich war heute zu Besuch bei Rotax. Bevor ich hier jedoch etwas erzähle würde ich vorab gerne diskutieren, ob es generell ein Problem darstellt, solche Informationen hier im Forum zu verbreiten. Ich möchte nicht in rechtliche Schwierigkeiten kommen, falls diese Daten proprietary information der Firma BRP-Rotax sind.

 

Das kann dir hier keiner beantworten - ob du an eine Schweigepflicht seitens Rotax gebunden bist, können wohl diese selbst beantworten. Hast du ein NDA (Non disclosure agreement, Geheimhaltungserklärung) unterschrieben?

 

Grüsse,

Fabian

[PeterH]

Ich hatte gestern ebenfalls Gelegenheit, einen längeren Blick auf den Wunder-Rotax zu werfen und ein paar Fragen bezüglich ersten Flugerfahrungen (bei Testern, nicht beim Hersteller :D ) zu stellen. Allgemeine Meinung war: Ruhigerer Lauf (die alten über die Bowdenzuglänge "synchronisierten" Vergaser waren eben über den gesamten Drehzahbereich nie völlig synchron), präzisere Reaktion usw. Noch kaum Erfahrungswerte zum Verbrauch. Zu beachten: Das Triebwerk schluckt wegen der Pumpen erheblich mehr elektrische Leistung (die Rede war von 300 bis 400 Watt!), hat daher einen stärkeren Generator. Das bedeutet: Man hat mit einem normalen Akku (z.B. bei Startproblemen oder gar bei Generator-Ausfall) noch etwa 8 Minuten Zeit...

 

Ob wir beim nächsten Motortausch den Einspritzer nehmen oder doch lieber beim Vergaser bleiben (mit den neuen Zündboxen ;) ), wäre jedenfalls noch eingehend zu diskutieren.

 

Erstmal in Kürze

 

Peter

[sheckley666]

Das Triebwerk schluckt wegen der Pumpen erheblich mehr elektrische Leistung (die Rede war von 300 bis 400 Watt!)

 

Hallo,

 

ist die Hockdruckpumpe denn elektrisch angetrieben?

 

Edit: Nachdem ich nochmal den ganzen Thread gelesen habe:

Saugrohreinspritzung mit 2,8 bar, das muss doch IMO mit höchstens 10 Watt machbar sein?

 

Grüsse, Frank

[Gast theturbofantastic]

ist die Hockdruckpumpe denn elektrisch angetrieben?

 

Ja, beide Kraftstoffpumpen (Main und Aux) werden elektrisch angebtrieben.

 

Zu beachten: Das Triebwerk schluckt wegen der Pumpen erheblich mehr elektrische Leistung (die Rede war von 300 bis 400 Watt!), hat daher einen stärkeren Generator. Das bedeutet: Man hat mit einem normalen Akku (z.B. bei Startproblemen oder gar bei Generator-Ausfall) noch etwa 8 Minuten Zeit...

 

Es gibt zwei separate Generatoren. Einer versorgt die ECU, der andere dient zellenseitigen Anwendungen.

 

Grüße

Jonas

[PeterH]

Was mir wichtig war: Es gibt keine motorgetriebene klassische Treibstoffpumpe (Membranpumpe) mehr. Der Vergasermotor läuft ja auch dann, wenn die Elektrik ausgefallen ist (z.B. Hilfspumpe), ganz brav weiter. Für den Einspritzer habe ich aus den Schilderungen geschlossen, dass ich nach Elektrikausfall noch ein paar Minuten bis zum finalen Segelflug habe.

 

Vielleicht hab' ich da auch etwas falsch verstanden...

 

Viele Grüsse

Peter

[Gast theturbofantastic]

Peter, ich verstehe deine Bedenken. Die Generatoren A und B sind redundant ausgelegt. Der Generator für die zellenseitigen Anwendungen (z.B. Klappen, Trimmung, Avionik) muss dann zusätzlich das Engine Management System versorgen, die Batterie wird nicht mehr geladen. Sollten beide Generatoren versagen, muss auf die Batterie zurückgegriffen und eine Sicherheits(außen)landung durchgeführt werden.

 

So sagt es jedenfalls das Betriebshandbuch.

 

Grüße

Jonas