Frage zur Fuel Dumping Area

[fischli]

:D:D:D

 

Jochen, Du kommst mir hier nicht ins Cockpit :009: ;)

 

Dani

 

Hi Dani,

 

so, wie du mir mein Zitat zusammen geschnitten hast, wuerde ich mit mir auch nicht mehr fliegen wollen :005: :D

Fuer naechsten Monat kann ich leider keinen request mehr stellen, aber im folgenden Monat bist du dann faellig :p :p ;)

 

 

@Urs und Dani: dank dieser Diskussionen liebe ich das Forum hier. Obwohl (oder vielleicht gerade weil) es kein reines "Profi-Forum" ist bekommt haeufig eine fundiertere Antwort als wo anders :) Ich habe mal wieder einiges gelernt - vielen Dank dafuer!

 

Gruss

Jochen

[Danix]

Was machst du denn bei einem E/O bei einem 4 strahligen Flugzeug

 

genau, wenn einfach ein Triebwerk aus ist hat man Zeit die überschüssige Treibstoffmenge loszuwerden, bei einem Feuer kommt man zu schwer zurück.

[fischli]

und dank Satcom und ACARS kann ich, wenn ich genuegend Zeit habe, einfach die Company fragen, was die denn gerne haetten und es in die Entscheidungsfindung mit einbeziehen. ;)

 

Gruss

Jochen

[dani2]

Fuer naechsten Monat kann ich leider keinen request mehr stellen, aber im folgenden Monat bist du dann faellig :p :p ;)

 

 

:D freu mich drauf!!

[Benjamin M]

@Blaubär;)

 

ATC weiß normalerweise nicht, wie die E/O-SID geflogen werden.

[Käptn Blaubär]

Darf man denn, auch wenn es noch so realitätsfern scheint, während eines "Fueldump-Holdings" in einen continous-climb gehen mit sagen wir mal 200-300 fpm um am Ende des Holds nicht durch den eigenen Fuelnebel zu fliegen. Normalerweise werden ja nur gestaffelt Flughöhen zugewiesen aber darf man das bei einem Hold gerne mal ausser Kraft setzen?Also immer ein Stück weit höher bis der Fuel Dump abgeschlossen ist. Natürlich muss man dabei stets beachten wie hoch das Gewicht aktuell ist und welcher Höhe bei welcher Speed machbar ist.

Wäre jetz mal ne Überlegung.

[Danix]

bringt nicht viel, weil:

 

1. Wie gesagt, Dumping ist für das eigene Flugzeug kein Problem im Holding, es gibt keine Limitationen.

 

2. Wenn du ein Problem hast willst du nicht noch höher steigen, sondern dich bereit machen für die Landung.

 

3. Beim Steigen blockierst du noch mehr Luftraum, also sowohl nach unten (sinkender Fuelnebel) als auch nach oben (du selber).

 

hth,

Dani

[Andrews]

Hab mir gerade die ganze Argumentation durchgelesen, hat mich sehr interessiert :)!

Nun hab ich mir aber folgende Frage gestellt (nicht 100% ernst gemeint): Warum sollte man überhaupt Fuel-Dumpen?

Und dann noch in einem Holding. Wäre es nicht für Piloten und Passagiere viel "schöner" einfach mit Vollgas ein paar tausend Kilometer zurück zu legen, Alpenrundflug machen und so den Treibstoff zu verbrutzeln :)? Statt sagen wir mal 20 Runden im Holding zu fliegen bis es dem ersten Kleinkind oder Opa schlecht wird :D...

Wäre das für die Piloten eine Option, oder müssen sie den Fuel dumpen?

 

Grüess

[consti]

Beim Fliegen kostet nicht nur der Fuel Geld ;)

Laufzeiten der Triebwerke etc. laufen natürlich auch ab. Zudem haben die Paxen ja evtl. auch Anschlussflüge etc.

 

;)

 

gruess Consti

[Sebastian]

Wenn man dann doch schnell runter muss, dann wäre man sicher froh, wenn man es nicht weit zum Airport hat (der schon vom EMERG weiß und sich vorbereitet...) und nicht erst vom Alpenrundflug zurück kehren muss ;) :005:

[Andrews]

Ja, das mit den Engine Hours ist sicher das Richtige Argument, ich fänds nur mal originell wenn der Captain fragt obs für die PAX ok ist die etwas zeitaufwendigere Variante ab zu fliegen :).

Sowieso, bis so viele Tonnen Kero gedumpt sind und Flieger wieder am Boden ist, Gepäck ausladen, PAX raus, und alles in den neuen Flieger wirds schon 4 Stunden dauern. Da haben die meisten sicher schon längst den Anschlussflug verpasst :005:.

[Sebastian]

Wenn der Flieger Fuel dumpen muss, dann hat er offensichtlich ein Problem. Ich glaube, ob die Paxe dann ihren Anschlussflug bekommen, interessiert in dem Moment niemanden die Bohne ;)

Oder willst du lieber nen Alpenrundflug mit Full Power fliegen (ganz zu schweigen vom Koordinationsaufwand, wenn so ein Emerg Flieger durch die Gegend fliegt kreuz und quer...), anstatt Holdings über einen Flughafen, wenn das Problem sich doch verschlimmern sollte ?

[Roli LSMU]

Sehr interessante Diskussionen!

Vor ein paar Jahren wurde in der Boulevardpresse über eine Swiss A332 (?) berichtet, in der - so glaube ich mich zu erinnern - irgendwelche Promis sassen. Ein techn. Defekt zwang die Crew nach Zürich zurückzukehren. Aufgrund nicht vorhandenen techn. Möglichkeiten musste der Sprit verbrannt werden; irgendwie 4h Holdings fliegen... Kann sich jemand daran erinnern? Ist ein Fueldump nicht bei jedem Airliner möglich, sprich z.B. beim besagten Typ A330-200? Fragen über Fragen ^^

 

Übrigens: Im neusten PilotsEye-Film "Swiss A340: Zürich-Shanghai-Zürich" kann ein solcher Vorgang (Enginefailure / Fueldump / zurück auf Feld 1) wunderbar mitverfolgt werden.

[hotting]

Sehr interessante Diskussionen!

Vor ein paar Jahren wurde in der Boulevardpresse über eine Swiss A332 (?) berichtet, in der - so glaube ich mich zu erinnern - irgendwelche Promis sassen. Ein techn. Defekt zwang die Crew nach Zürich zurückzukehren. Aufgrund nicht vorhandenen techn. Möglichkeiten musste der Sprit verbrannt werden; irgendwie 4h Holdings fliegen... Kann sich jemand daran erinnern?

 

Ich denke, Du meinst HB-IQO am 15.2.2010 (LX292 Zürich->Nairobi):

 

http://www.avherald.com/h?article=42754e01&opt=0

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=76582

 

Gruss, Michael

[Claudio]

Guten Tag

 

Sorry, wenn ich hier das Thema nochmals aufgreife:

Ist das Dumping nun schädlich für die Umwelt oder nicht? Verdunstung bedeutet, dass es sich in Dampf auflöst?? Was ist mit den schädlichen Stoffen?

[Ready for Takeoff]

Das BAZL meint eher nicht... Im pdf auf der Seite ist es beschrieben.

 

Ich zitiere auszugsweise:

 

"Die typische Sinkgeschwindigkeit liegt bei etwa 60 Zentimeter pro Sekunde. Schon ein geringer Wind mit den damit verbundenen Verwirbelungen hat zur Folge, dass bei sonst gleichen Bedingungen kein Treibstoff mehr den Boden erreicht. Mit anderen Worten: Der abgelassene Treibstoff verdampft vollständig oder wird umgewandelt, bevor er den Boden erreicht. Nur bei wesentlich geringerer Ablasshöhe oder bei starken Niederschlägen wäre damit zu rechnen, dass feinste Tröpfchen den Boden erreichen. Bis heute konnte allerdings noch nie eine Bodenkontamination wegen eines «Fuel Dump» nachgewiesen werden.

 

Der durch die Umwandlung entstehende Treibstoffdampf oder allenfalls die Aerosole werden schon durch geringe Luftbewegungen in kurzer Zeit auf ein grosses Luftvolumen verteilt und dadurch verdünnt, über grosse Distanzen verfrachtet und schliesslich durch das Sonnenlicht in Kohlendioxod (CO2) und Wasserdampf (H2O) umgewandelt.

 

Die durch „Fuel Dump" im schweizerischen Luftraum abgegebenen Schadstoffe werden im Treibhausgasinventar des BAZL berücksichtigt und ausgewiesen. "

Bearbeitet 2. Oktober 2014 von Ready for Takeoff

[fm70]

Ist das Dumping nun schädlich für die Umwelt oder nicht?

Natürlich ist das Ablassen von flüchtigen Kohlenwasserstoffen in die Atmosphäre schädlich für die Umwelt. Zwar nicht akut oder im dem Sinne, dass es Dir Benzin auf den Kopf regnet, aber umweltbelastend ist es allemal. Wobei die Menge in Relation zu all den anderen Emissionen verschwindend klein ist.

 

Falls es Dich wirklich interessiert, findest Du hier eine kurze Zusammenfassung des heutigen Wissensstandes.

[avi8tor]

Hallo zusammen,

 

ich habe diese Diskussion leider erst jetzt entdeckt und finde sie auch sehr interessant.

Fuel Dumping habe ich in 25 Jahren nur einmal im Simulator geübt! Damals hatten wir 2 B767 mit dieser Option, im Gegensatz zur restlichen Flotte. Wir sind dann ein gleichschenkliges Dreieck mit jeweils 5Min Legs geflogen. Also z.B. mit HDG 090 anfangen, nach 5min auf HDG 330 (Linkskurve!), dann HDG 210, dann wieder HDG 090. Damit sind die 15min übererfüllt, rechnet man die Kurvenzeiten mit ein.

 

Leider ist der Kollege in Rente und ich weiss nicht mehr, woher er diese Strategie hatte. In den Büchern war damals nichts zu finden. Bleibt allerdings der ATC seitige Einwand von Urs. Der Luftraum gibt das sicherlich nicht überall und immer her. In einigen Lido Enroute Karten, vornehmlich Afrika und Asien, sind immerhin Fueldumping Areas sehr häufig ausgewiesen.

 

Auf unseren A332 haben wir keine Dumping Vorrichtung, ist auch nicht vorgeschrieben. Overweightlandings werden regelmässig trainiert im Simulator und sind gemäß Checkliste abzuarbeiten. Ich kenne Kollegen, die dann gerne ein Autoland machen (bis 229T von Airbus getestet).

Bearbeitet 4. Oktober 2014 von avi8tor

[Danny C172]

Hallo zusammen,

 

Fuel Dumping bei der Swiss (bzw. einem Edelweiss Airbus) ist erst kürzlich wieder geschehen auf einem Flug von Zürich nach New York (zwar kein E/O, sondern Vogelschlag kurz nach dem Takeoff mit starken Vibrationen an einem Triebwerk); gemäss Tagesanzeiger vom 9.9.2014 wurde über dem Aargau gedumpt:

 

http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Vogel-zwingt-SwissMaschine-zum-Umkehren/story/29836337

 

Meines Wissens verfügen nicht alle A330-Versionen über die Möglichkeit, Fuel zu dumpen; es handelt sich aber um eine Company Option, welche die Airlines bei Airbus "bestellen" können. Ich mag mich erinnern, dass neben den Alpen auch häufig über dem Jura gedumpt wird.

 

Beste Grüsse

 

Daniel

Bearbeitet 4. Oktober 2014 von Danny C172

[Danix]

eben, im Artikel steht:

 

 

 

Da bei einem Airbus 330 aber der Treibstoff nicht abgelassen werden kann, musste die Maschine längere Zeit über dem Mittelland kreisen.

 

 

d.h. man verbrennt einfach ein bisschen von seinem Treibstoff, damit man nicht allzu schwer landen muss.

Meines Wissens hat Swiss die Option nicht gekauft, wie du auch bemerkst.

[Chipart]

 

 

Schon ein geringer Wind mit den damit verbundenen Verwirbelungen hat zur Folge, dass bei sonst gleichen Bedingungen kein Treibstoff mehr den Boden erreicht. Mit anderen Worten: Der abgelassene Treibstoff verdampft vollständig oder wird umgewandelt, bevor er den Boden erreicht....

 

 

Also umgewandelt wird da gar nix - höchstens verteilt.

 

Natürlich kommen vom abgelassenen Treibstoff in der Regel keine Tropfen auf der Erdoberfläche an. Aber mit der gleichen Begründung könnte man auch Atommüll fein zerstäubt aus Flugzeugen ablassen - davon käme auch nix auf der Erdoberfläche an. Gut für die Umwelt ist es trotzdem nicht.

 

Florian

 

Bearbeitet 6. Oktober 2014 von Chipart

[ursmunger]

Also umgewandelt wird da gar nix - höchstens verteilt.

 

Natürlich kommen vom abgelassenen Treibstoff in der Regel keine Tropfen auf der Erdoberfläche an. Aber mit der gleichen Begründung könnte man auch Atommüll fein zerstäubt aus Flugzeugen ablassen - davon käme auch nix auf der Erdoberfläche an. Gut für die Umwelt ist es trotzdem nicht.

 

Florian

 

Das Kerosin nach der Verbrennung als Abgase in die Atmosphäre zu lassen ist auch nicht gut für die Umwelt. Was schlimmer ist, zerstäubtes oder verbranntes (wie's im Normalbetrieb passiert) Kerosin, da bin ich überfragt.

[Danix]

Am Schluss sind alles Kohlenstoff- und andere Oxyde (also Schwefeloxy, Stickoxy etc.). Das ist völlig identisch, ob es jetzt verbrennt oder in kleinen Tropfen unter Sonneneinfluss oxydiert. Es dürfte weniger Feinpartikel ("Asche") drin haben, weil nichts bei hohen Temperaturen verbrennt. Und natürlich ist die Konzentration höher, denn der ganze Tank wäre in 10 Stunden verbrannt worden, während er aufs Mal versprüht wird. Bei einer Dumpingrate von 1000 kg/h (A340-300) liegt der Ausstoss aber nicht viel höher als im normalen Reiseflug (ca 1500 kg/h x 4). 

 

Die Oxyde dürften durch ihr Molekülgewicht absinken und in bodennahen Schichten bleiben, bis sie abgebaut werden (eingeatmet von Pflanzen und Tieren oder in Reaktion mit Boden, ausgewaschen durch Regen usw). Allerdings auch hier ist die Konzentration wesentlich tiefer als die vom Autoverkehr und von den Heizungen verursachten Verbrennungsrückständen.

 

Dani

Bearbeitet 6. Oktober 2014 von Danix

[onLoad]

 

Bei einer Dumpingrate von 1000 kg/h (A340-300) liegt der Ausstoss aber nicht viel höher als im normalen Reiseflug (ca 1500 kg/h x 4). 

 

Wohl kaum... Das ist etwa die Dumpingrate einer Badewanne

 

Es sind etwa 60'000kg/h

 

Gruss Simon

Bearbeitet 6. Oktober 2014 von onLoad

[Wingman340]

Bei einer Dumpingrate von 1000 kg/h (A340-300) liegt der Ausstoss aber nicht viel höher als im normalen Reiseflug (ca 1500 kg/h x 4). 

 

 

 

Dani

 

Ein Schreibfehler kann jedem Profi passieren  :D

Hoffe, dass bei den A340, welche Du fliegst, die Dumpingrate doch etwas höher liegt. Kann mir nicht vorstellen, das Du 30 Stunden fliegen musst, um 30 Tonnen Sprit zu dumpen.

Würde eh nicht in die FDR's der EASA reinpassen  ;) Hmmmm......

 

Patrick