Missed approach below minima & go-around gradient

[Rememberer]

Hallo

 

Hatten heute ein "Experten-Gespräch", bei dem die Meinungen ziemlich auseinander gingen.

 

Angenommen man kann den erforderlichen go-around gradient gerade noch so eben erfüllen auf dem Minima, also darunter nicht mehr, was passiert wenn man danach aus irgend einem Grund einen Go-around fliegen muss?

 

Man ist ja dann unter Umständen ziemlich schnell wieder IMC und dennoch nicht wieder auf dem Profil des publizierten Go-around-Procedures.

 

Gibt es dafür irgendwelche klare Regeln?

[Michael F]

Hallo Simon,

 

hmm wie kommst du darauf, dass man auf dem Minimum (sagen wir 200ft AGL) einen GA Gradienten von sagen wir 4,9% noch hinbekommt, in 100ft aber schon nicht mehr?

Ob man ihn erfüllen kann bekommt man jedenfalls über Tabellen heraus bzw über Tools. Da man aber beim Minimum die gleiche Geschwindigkeit und Config hat wie 100ft darunter, dann schafft man auch den gleichen Climb bzw GA Gradient...

[FalconJockey]

Hallo Michael,

 

dass der Climb Gradient auch da erreicht wird, ist schon klar. Aber man kann nicht sicher sein, dass man rein theoretisch alle Hindernisse sicher überfliegt, weil man ja nicht bei 200 ft AGL, sondern tiefer durchgeht und so einem ein paar Füsse fehlen. Für mich ist das eben eher eine theoretische Frage, denn so knapp ist es ja nie. Aber...

[Rememberer]

nur handelt es sich dabei ja nicht zwingend um 100ft...

 

Ich nehme als Extrem-Beispiel den Approach auf Sondre (BGSF).

 

Der NDB Approach hat dort ein Minimum von 1670ft, der LOC Approach 350ft.

 

Der LOC Approach verlangt im übrigen ein Climb Gradient von Mindestens 5%.

Vom LOC-MAPt fliegt man dann noch rund 1 NM zur Piste.

 

Die Circling Height liegt bei 2340ft.

 

Was also wenn es z.B. ein Ceiling hat bei z.B. 400ft und man kurz vor der Piste ein G/A schmeisst. Ceiling ist sicher zu tief für eine Platzrunde und mann ist innert Sekunden IMC. Trotzdem ca. 300ft unter dem ausgerechneten G/A Profil.

 

Gibt's dafür kein Verfahren?

[nff]

Unter dem Minimum begibt man sich tatsächlich in eine Grauzone.

Ist man wissentlich nahe am erforderlichen G/A Gradienten (passiert nicht selten in ZRH mit der A32X Familie), sollte man an das OEI (one engine Inoperative) Verfahren beim Start denken.

 

Dieses hilft immer, denn bei einem G/A ist man immer wesentlich besser dran, als bei einem Start. ABER 8-tung: der da gerechnete Korridor beginnt erst am Ende der Piste, also brav Centerline halten.

 

Nicht zu vergessen ist auch die ATC. Da man sofortige Unterstützung braucht (man verlässt den Flugweg) ist ein Mayday sicher nicht falsch!

[Rememberer]

sollte man an das OEI (one engine Inoperative) Verfahren beim Start denken.

 

korrekt. auch das haben wir diskutiert. Nur hat eine Airline nicht bei jedem Flughafen und jeder Piste eine solche EO-SID.

 

Ist das also Tatsächlich eine Grauzone? Je nach Gegegebenheiten wäre man ja dann zwischen MAPt und Piste zur Landung gezwungen.

[Thomas Linz]

Man kann die Frage relativ einfach beantworten. Von einem Piloten darf auch mal erwartet werden, dass er sein Hirn einschaltet und ne sinnvolle Entscheidung trifft, ohne dass diese auf irgendeinem Papier breitgeschrieben steht.

[nff]

... wenn kein EFCOP publiziert ist dann gilt:

Geradeaus bis 1500ft AGL, links oder rechts drehen, erst dann clean-up machen und gegen das OEI VOR oder über den Platz drehen.

 

In BGSF heisst es übrigens beim EOSID:

overhead RWY end but not below 100ft AAL, RT 109°, at 3.3 DME ISF LT 099°, AT 10.5 DME ISF LT to SF HLD.

Man beachte: das T/O Min auf der 09 ist c4000ft/v 5.0

 

Zur Grauzone:

Leider hat es in der Fliegerei mehr Grauzone als allgemein angenommen. Es heisst dann gerne ...is up to the CMD. Das erkennen dieser Grauzonen und das richtige Verhalten darin sind die grossen täglichen Herausforderungen an Kapitäne auf allen Mustern, also von der C152 bis zum A380.

[Michael F]

Danke Andreas, jetzt hats klick gemacht, ich dachte es geht um die Leistung des Fliegers an sich...

In unserem Landing Performance Tool ist als Reminder immer die EOSID inkl. acceleration für die Runway hinterlegt. Hier liegt man bei einem G/A unter dem Gradienten sicherlich erstmal nicht grundlegend falsch.

Bei einem Platz wie BGSF (den ich gerade erstmal googlen musste) auf jeden Fall ein paar Gedanken wert...

[Rememberer]

Danke für die Antworten.

 

Das mit dem EOSID ist mir natürlich klar, aber eben, das gibts ja nicht für alle Plätze (Stichwort Intermediate Alternates...)

 

Das Verwenden von normalen SIDs geht auch nur, wenn alle Triebwerke noch funktionieren, sonst wirds auch hier unmöglich, den nötigen Gradient zu erreichen, bei Plätzen mit erhöhtem Minima wegen Obstacles.

 

Natürlich ist das alles sehr theorethisch, aber dennoch einen Gedanken wert...

[Michael F]

Also für den Fall, dass es kein veröffentlichtes EOSID gibt gilt bei uns straight ahead, max. 15NM in high terrain, 25NM ohne nennenswertes terrain, climb above MSA and hold at ppos. Wenn es kein veröffentlichtes EOSID gibt und straight ahead nicht geht, dann wirds in der Tat spannend. Da würde ich mir im Notfall auch eher anhand der Contourcharts etwas "zurechtbasteln".