"blanker" Bauch

[fabiodv]

Ich bin nicht ganz sicher, ob diese Frage auch in die Rubrik "Technik" fällt, stelle sie hier aber trotzdem mal:

 

Mich täte mal interessieren, wieso die meisten Airlines bzw. Flugzeughersteller ihre Maschinen bis in die späten 80er nur jeweils auf der Rumpfoberseite lackiert haben, die Flugzeugbäuche aber weitgehend blank belassen wurden?

 

In diesem Zusammenhang frage ich mich auch, wieso die vorderste, abgerundete "Kante" an den Triebwerkseinläufen blank belassen werden oder sich zumindest farblich (hellgrau?) vom rest der Triebwerksverkleidung abheben.

 

Besten Dank für die Antworten!!

[Bataleon]

Das mit dem Bauch kann ich nicht beantworten, aber die Triebwerkseinlässe sind blank für das Anit-ice System(logischerweise, thx Werner)... Beheizbare Platten damit sich kein Eis aufbaut und die Schaufeln beschädigen wenn sie abbrechen. Dasselbe gilt für die Flügelkanten. Dort gibt es jedoch auch Unterschiede ob De-ice oder Anti-ice...

[Gast PW4000]

Lieber Michi.

Bei den Engine Inlet Cowls handelt es sich um ein Anti Ice System und nicht um ein De Ice System.

Freundliche Grüsse, Werner.

[Kay Richter]

Bzgl. der Farben: Sicherlich auch ein damaliges Designelement, so wie heute die meisten Flugzeuge weiß sind, wobei hier auch Sparelemente hinzukommen.

Wenn Du dir die Bemalungen von damals anschaust, dann siehst Du ja die Gemeinsamkeiten:

 

farbige Fensterleiste, blanker/grauer/schwarzer/weißer Bauch, andersfarbende Rumpfoberseite, grau - silberne Flügel und schwarze Nase mit "Lätzchen" vor den großen Cockpit Fenstern (hat übrigens noch eine erstaunliche Funktion) ...

 

Jedoch ist der silberne Bacuh nie komplett silber, einige Stellen sind, zumeist, grau gestrichen.

[fabiodv]

Die schwarze Nase hat ja einen plausiblen Grund, wie auch die Sonnenblenden vor den Cockpitscheiben. Designelemete wie Cheatlines, Schriftart der Airline-Namen etc. widerspiegeln den Zeitgeist, das ist schon klar.

 

Nur für die, meines Erachtes nicht besonders schönen blanken Bäuche habe ich bisher keine plausible Erklärung gefunden. Vieleicht gibt es ja noch andere Gründe als bloss der "modische" Zeitgeist?

[Kay Richter]

Die schwarze Nase hat ja einen plausiblen Grund, wie auch die Sonnenblenden vor den Cockpitscheiben. Designelemete wie Cheatlines, Schriftart der Airline-Namen etc. widerspiegeln den Zeitgeist, das ist schon klar.

 

Nur für die, meines Erachtes nicht besonders schönen blanken Bäuche habe ich bisher keine plausible Erklärung gefunden. Vieleicht gibt es ja noch andere Gründe als bloss der "modische" Zeitgeist?

 

Beste Sparidee seit langem ;)

[fabiodv]

:005:

Ein blanker Bauch aus Spargründen leuchtet ein. Heute. Wird ja vereinzelt auch angewendet. aber nicht in den 60ern.

 

Auffällig ist auch, das Airbus (A300/310) praktisch nie "unten ohne" geflogen ist. Ausser vieleicht bei AA. Die MD80 / MD11 der Swissair flogen bis mitte der 90er mit blanken Bäuchen; Die A310 hatte aber von Beginn weg einen hellgrau lackierten Bauch...:confused:

[Volume]

Auffällig ist auch, das Airbus (A300/310) praktisch nie "unten ohne" geflogen ist

Das liegt an der Bauphilosophie von Airbus. Im Prinzip hat man zwei Möglichkeiten:

Man baut den Flieger aus blanken Blechteilen zusammen, und schiebt ihn dann in die Lackierhalle zum Reinigen, Grundieren, Lackieren, oder ggfs auch nur zum polieren mit Wachs, was bei plattierten (reinaluminiumbeschichteten) Blechen bereits einen adequaten Korrosionsschutz darstellt.

Oder man grundiert jedes Blech nach dem Zuschnitt bzw. jede fertig bearbeitete Komponente direkt nach der Herstellung, und liefert sie mit Grundierung zum nächsten Montageschritt. In diesem Fall sind die Teile und die halbfertigen Flugzeugsegmente auch während des Transports oder der Zwischenlagerung gut geschützt.

Airbus hat schon immer dezentral gefertigt, und die Komponenten aus aller Herren Länder nach Toulouse zur Endmontage eingeflogen. Daher hat man sich für die zweite Produktionsmethode entschieden.

Deshalb ist bei Airbus jedes Flugzeug wenn es von der Endlinie rollte bereits überall korrosionsschutzbehandelt und grundiert. Auch bei AA gibt es keine A319, 320, 321, 330 oder 340 in blank. Nur die frühen A300 gab es wahlweise auch mit Blechbauch.

Ein anderer großer Unterschied zwischen der traditionellen Bauweise bei Airbus und Boeing liegt darin, das Boeing sehr viel aus plattiertem Blech und aus extrudierten Standardprofilen baut, während Airbus sehr intensiv aus dickem Material gefräste Bauteile einsetzt (seit BAC 1-11, VC-10, VFW 614 etc. in Europa relativ übliche Methode). Letzteres gibt es nicht in plattiert, bzw. die Plattierung wird beim Fräsen entfernt, somit benötigt es zwangsläufig einen Korrosionsschutzanstrich. Daher ist selbst an den alten A300 manche Ecke grau angemalt, und nicht blank und poliert.

 

Ich stehe ja eher auf blankes Blech (wenigstens am Bauch und an den Cowlings), aber was nicht geht, geht halt nicht.

 

Gruß

Ralf

[Gast PW4000]

Das liegt an der Bauphilosophie von Airbus. Im Prinzip hat man zwei Möglichkeiten:

Man baut den Flieger aus blanken Blechteilen zusammen, und schiebt ihn dann in die Lackierhalle zum Reinigen, Grundieren, Lackieren, oder ggfs auch nur zum polieren mit Wachs, was bei plattierten (reinaluminiumbeschichteten) Blechen bereits einen adequaten Korrosionsschutz darstellt.

Oder man grundiert jedes Blech nach dem Zuschnitt bzw. jede fertig bearbeitete Komponente direkt nach der Herstellung, und liefert sie mit Grundierung zum nächsten Montageschritt. In diesem Fall sind die Teile und die halbfertigen Flugzeugsegmente auch während des Transports oder der Zwischenlagerung gut geschützt.

Airbus hat schon immer dezentral gefertigt, und die Komponenten aus aller Herren Länder nach Toulouse zur Endmontage eingeflogen. Daher hat man sich für die zweite Produktionsmethode entschieden.

Deshalb ist bei Airbus jedes Flugzeug wenn es von der Endlinie rollte bereits überall korrosionsschutzbehandelt und grundiert. Auch bei AA gibt es keine A319, 320, 321, 330 oder 340 in blank. Nur die frühen A300 gab es wahlweise auch mit Blechbauch.

Ein anderer großer Unterschied zwischen der traditionellen Bauweise bei Airbus und Boeing liegt darin, das Boeing sehr viel aus plattiertem Blech und aus extrudierten Standardprofilen baut, während Airbus sehr intensiv aus dickem Material gefräste Bauteile einsetzt (seit BAC 1-11, VC-10, VFW 614 etc. in Europa relativ übliche Methode). Letzteres gibt es nicht in plattiert, bzw. die Plattierung wird beim Fräsen entfernt, somit benötigt es zwangsläufig einen Korrosionsschutzanstrich. Daher ist selbst an den alten A300 manche Ecke grau angemalt, und nicht blank und poliert.

 

Ich stehe ja eher auf blankes Blech (wenigstens am Bauch und an den Cowlings), aber was nicht geht, geht halt nicht.

 

Gruß

Ralf

 

Hallo Ralph.

 

Geht nicht, gib es nicht!

 

Grüsse... Werner.

[Volume]

Geht nicht, gib es nicht!

Genau, die "Geht nicht" Variante gibt es nach 20 Jahren nicht mehr, dann ist sie nämlich wegkorrodiert :D

 

Gruß

Ralf

[Gast PW4000]

Genau, die "Geht nicht" Variante gibt es nach 20 Jahren nicht mehr, dann ist sie nämlich wegkorrodiert :D

 

Gruß

Ralf

 

Probleme der Struktur, scheinen in jedem Fall, eher ein europäisches als ein amerikanisches Problem zu sein!

Wie heisst es doch zu Recht: NO BOEING, NO GOING!

 

Grüsse, Werner.

[Volume]

Probleme der Struktur, scheinen in jedem Fall, eher ein europäisches als ein amerikanisches Problem zu sein

Das sehe ich genauso. Ob nun Frachtraumtüren wegfliegen, Triebwerke abfallen, Halbe Rumpfoberseiten wegfliegen, Höhenflossen abbrechen, ganze Höhenleitwerke verloren gehen, Rümpfe im Flug zerplatzen, Druckschotts bersten (und das alles ohne eine Überlastung durch den Piloten), dann war das glaube ich immer ein europäisches Produkt (DC-10, 707, 737, MD-80, 747...). :009:

Soviel zum Thema "zu Recht"...

 

Gruß

Ralf

[Gast PW4000]

Das sehe ich genauso. Ob nun Frachtraumtüren wegfliegen, Triebwerke abfallen, Halbe Rumpfoberseiten wegfliegen, Höhenflossen abbrechen, ganze Höhenleitwerke verloren gehen, Rümpfe im Flug zerplatzen, Druckschotts bersten (und das alles ohne eine Überlastung durch den Piloten), dann war das glaube ich immer ein europäisches Produkt (DC-10, 707, 737, MD-80, 747...). :009:

Soviel zum Thema "zu Recht"...

 

Gruß

Ralf

 

Ja, natürlich hast Du immer Recht!!!

 

Don`t forget: NO BOEING, NO GOING! (Soll ich es für Dich übersetzen?)

 

Grüsse... Werner.

[Bodan]

Don`t forget: NO BOEING, NO GOING!

 

Airbus hat eine eigenes Übersetzungsbüro. Die übersetzen das mit:

"Nein, Boeing geht nicht!" :D

[AlexanderP]

während Airbus sehr intensiv aus dickem Material gefräste Bauteile einsetzt (seit BAC 1-11, VC-10, VFW 614 etc. in Europa relativ übliche Methode)

 

Oder man grundiert jedes Blech nach dem Zuschnitt bzw. jede fertig bearbeitete Komponente direkt nach der Herstellung, und liefert sie mit Grundierung zum nächsten Montageschritt.

 

Davon kann ich ein Lied singen, nachdem ich mehrere Wochen Frachtladesysteme, Flaps, und andere Bauteile für den A321 gebohrt, gesealt, genietet, gefräst, und lackiert habe. Fertigung ist echt etwas für Maschinen, und nicht für Menschen.

 

Und wenn mir in meinem Leben noch einmal jemand erzählt das Profis-Bauteile fachgerecht und auf 2/100 genau für die Luftfahrt herstellen werde ich wohl weinend auf dem Boden liegen - oder heulen.

[Volume]

Fertigung ist echt etwas für Maschinen, und nicht für Menschen.

 

Und wenn mir in meinem Leben noch einmal jemand erzählt das Profis-Bauteile fachgerecht und auf 2/100 genau für die Luftfahrt herstellen werde ich wohl weinend auf dem Boden liegen - oder heulen.

Und wenn mir jemand erzählt, das Maschinen Bauteile auf 2/100 genau herstellen, dann lache ich für gewöhlich laut. Leider glauben viele "moderne" Ingenieure, das nur Menschen Toleranzen verursachen, und eine CNC Fräse aus einem Aluminienblock hervorzaubern kann, was exakt die Maße hat wie die Zeichnung im Catia... Und dann auch genausogut zusammenpasst wie im Digitalen Mockup...

 

Wie schon in einem Paralleltread jemand völlig richtig gesagt hat, das Problem moderner Ingenieure ist der Praxisbezug. Und die Tools die einem heute (verpflichtend!) an die Hand gegeben werden. Nicht alles was am Computer im CAD auf 8 Nachmommastellen als Freiformfläche definiert wurde, wird am Flugzeug auch so aussehen. Schon gar nicht, wenn es aus dem Autoklaven kommt. (Dem natürlichen Feind des blanken Bauchs, um mal wieder zum Thema zurückzukommen)

 

Gruß

Ralf

[AlexanderP]

Und wenn mir jemand erzählt, das Maschinen Bauteile auf 2/100 genau herstellen, dann lache ich für gewöhlich laut. Leider glauben viele "moderne" Ingenieure, das nur Menschen Toleranzen verursachen, und eine CNC Fräse aus einem Aluminienblock hervorzaubern kann, was exakt die Maße hat wie die Zeichnung im Catia... Und dann auch genausogut zusammenpasst wie im Digitalen Mockup...

 

Nunja, eigentlich denke ich dass es die CNC-Fräse kann. Und wenn ich ein 5m hohes Gerüst habe, auf dem jeden Tag dasselbe Bauteil von Hand gebohrt wird, dass dies mechanisch (bzw. vollautomatisch) ggf. sauberer und hochwertiger geht. Ich weiß auch dass es gewisse Teile gibt, an die man einfach selbst ran muss.

 

Nunja, whatever, ich hab mir unter Fertigung etwas anderes vorgestellt. Ich bin jedenfalls bedient.

[Oli88]

eine anständige CNC Maschine macht dir Teile auf den tausendstel genau, also bitte.

 

ich arbeite selber im bereich der Aviatik und es gibt Teile die sind sehr wohl auf hunderstel genau gefertig ( meine Lehre in der Maschinen Industrie zeigte mir auch das man Teile von 6m länge auf den taustendstel richten kann), es gibt aber auch teile da hat man grosszügerige Tolleranzen.

[Volume]

eine anständige CNC Maschine macht dir Teile auf den tausendstel genau, also bitte.

Tja, genau daran hakt es, Theorie und Praxis...

Eine anständige CNC Maschine fahrt ihren Fräskopf auf ein Tausendstel genau! Das ist ein ganz entscheidender Unterschied!

Wärmebehandelte Aluminiumblöcke haben Eigenspannungen, das Teil das man daraus auf ein tausendstel genau fräst verformt sich wenn man Material weg nimt, das unter Eigenspannung steht! Im Formenbau benutzt man natürlich spannungsfrei geglühte Blöcke, da wird auch das fertige Bauteil exakt. In der Luftfahrt benutzen wir auf bestimmte Eigenschaften (Festigkeit, Zähigkeit, Dauerfestigkeit, Rißfortschritt...) wärmebehandeltes Material, das hat Eigenspannungen. Dazu kommt noch, das sich das Bauteil während des Fräsprozesses erwärmt, und dank des hohen Wärmeausdehnungskoeffizienten von Aluminium und der generell sehr filigranen, ans Limit konstruierten Bauteilen, sorgt auch das für u.U. erheblichen Verzug und damit großen Toleranzen.

Eine anständig programmierte CNC Maschine kann dir Teile machen, bei der bestimmte Maße auf ein tausendstel genau sind, aber das erfordert erstens die Entscheidung seitens des Designers welche Maße er denn genau braucht, und welche nicht (was tricky ist, da ja im CAD Programm immer alles automatisch gleich exakt ist, auf Papier hätte man früher bestimmte Bereiche des Bauteils gar nicht erst vermaßt, wenn sie einem nicht wichtig waren und irgendwie gemalt, im CAD muß man jeden Punkt exakt definieren bzw. er wird automatisch exakt definiert, egal ob er nun später exakt sein muß und kann oder nicht), und zweitens muß man dann die Fräsbahnen so programmieren, das die maßkritischen Funktionsflächen zum richtigen Zeitpunkt gefräst werden und ggfs. Schrumpfungszuschläge für das Abkühlen hinzufügen. Und manchmal muß man einsehen, das man die Toleranzen einfach nicht beherrscht, und dann entsprechend so konstruieren, das man sie ausgleichen kann. Das führt dann nicht immer zu der einfachsten und leichtesten Konstruktion, dafür funktioniert es aber.

Früher haben das Konstruktionsingenieure gewusst und gekonnt. Heute glauben sie, das was das CAD-Programm exakt anzeigt auch von der CNC Fräse auf ein Tausendstel genau gemacht wird. Und sagen dann noch "also bitte" wenn man noch an die reale Realität (nicht an die virtuelle glaubt), weil man sie noch miterlebt hat...

Die Trennung von Konstruktion und Fertigung (in der Luftfahrt: Design Organisations und Production Organisations) und der Glaube, allein die Designzeichnungen würden ein Flugzeug voll definieren zählt meiner Meinung nach zu den größten Fehlern der letzten Jahrzehnte. Die Presse ist voll von Beispielen, die mir Recht geben.

 

Gruß

Ralf

[Harald B.]

früher war alles besser, oder? nachdem ich selbst mein geld mittels cad verdiene, fühle ich mich durch solche aussagen schon ein bisschen angegriffen.

es ist überall die frage der benutzung von werkzeugen die man bekommt. dass catia zwingend schlechter ist wie ein zeichenbrett ist ja wohl auch blödsinn. über faktoren wie verzug bei wärmeeinwirkung auf ein bauteil weiß man jetzt anscheinend auch nicht mehr bescheid, cad sei dank. habt ihr früher solche sachen auf den zeichenbrettern stehen gehabt, oder wieso hat man das damals gewusst und heute nicht mehr?!

 

naja wir "modernen" ingenieure können sind halt nicht so gut wie ältere ingenieure, schon verstanden. und früher sind noch dazu keine flugzeuge konstruktions/produktionsbedingt abgestürzt, oder wie? ist da die presse auch voll von beispielen?

 

nichts für ungut

 

mfg Harald

[Hunter58]

naja wir "modernen" ingenieure können sind halt nicht so gut wie ältere ingenieure, schon verstanden.

 

Das scheint leider für so ziemlich sämtliche Hochschulausbildungen so zu sein. Anwendungsorientiert, dafür fehlen wesentliche zusammenhängende Grundlagen, das sogenannte 'big picture'. Die 'Amerikanisierung' der Ausbildung ist doch nicht so das Wahre...

[Volume]

dass catia zwingend schlechter ist wie ein zeichenbrett ist ja wohl auch blödsinn

Deshalb habe ich das ja auch nicht gesagt. Catia verführt schlechte Ingenieure dazu, schlecht zu arbeiten. CAD/CAM verführt schlechte Nutzer wirklich zu glauben "what you see is what you get".

Früher war es eine absolute Grundregel, das nur das Maß gilt, das auch auf der Zeichnung vermaßt ist. Und nur das Maß, bei dem eine Toleranz angegeben ist hat auch eine kontrollierte Tolleranz, alles andere ist ein hübsches Bildchen, aber keine technische Zeichnung. Heute im Computer haben sich alle daran gewöhnt beliebige Maße aus dem unvermaßten Teil einer Zeichnung heruaszugreifen Catia hat dazu ausgefeilte Tools die das erlauben. Das setzt aber voraus, das (völlig unnötigerweise) jegliche Maße eines Bauteils eng toleriert und kontriert werden. Wenn das (aus Kostengründen) in der Fertigung nicht erfolgt, dann ist das abgegriffene Maß unfug und das Ergebnis unbefriedigend. Früher war sowas eine Todsünde, heute ist es ein Feature des CAD Programms. Wer erfahren genug ist, nicht in diese Falle zu tappen, der kann natürlich heute Dinge machen, von denen noch vor 20 Jahren niemand zu träumen wagte.

 

Letztlich habe ich mal bei Galileo, Welt der Wunder oder einer anderen pseudotechnischen (aber deswegen nicht minder interessanten) Sendung mal die Herstellung der weltgrößten Schrauben und Muttern gesehen.

Früher hätten wir M120er Muttern von gewalzten Sechskantprofilen abgesägt und das Gewinde auf der Drehbank mit automatischem Vorschub geschnitten. Heute schneidet man die Sechsecke und das Kernloch mit dem CNC Plasmabrenner aus einer Platte, und fräst das Gewinde mit der CNC Fräse rein. Irgendwie ist das mit Kanonen auf Spatzen schießen, aber wenn der Maschinenpark halt existiert, vermutlich sogar die billigere Methode. Und es erlaubt natürlich auch Gewindesteigungen, die im Vorschubzahnradsatz der Drehbank nicht vorhanden ist. Ich könnte also ein M120 x 6,35 Gewinde machen, wenn ich denn wollte. Ich bin auch schon öfters in der Versuchung gewesen, etwas mit M7er Schrauben zu konstruieren... (nein ernsthaft, die Russen haben sowas! Und sogar in spottbillig aus Titan, ideal da wo die M6er nicht hält und die M8er nicht hinpasst...)

Aber die Philosophie dahinter ist absolut anders, früher wurde die Konstruktion von den Möglichkeiten der Fertigung bestimmt, jedes Teil nicht nur mit seiner Funktion, sondern auch mit seiner Herstellung im Sinn konstruiert. Und wenn man sich überlegen muß, in welcher Aufspannung ich was fertige, und welche Funktionsmaße folglich sehr exakt tolerierbar sind, und welche eben zwangsweise nicht exakt werden können, dann kann man wirklich ganzheitlich konstruieren. Wenn ich frei zeichnen kann was das CAD System hergibt, und um die Fertigung kümmert sich später jemand anderes, dann werde ich nie das Optimum erreichen können.

 

Die 'Amerikanisierung' der Ausbildung ist doch nicht so das Wahre...

Bei den Ingenieuren und insbesonderen bei den Konstrukteuren arbeiten Amerikaner anders als wir, aber nicht unbedingt schlechter. Ich befürchte, gerade bei Ingenieuren versagt mein reflexartiger Antiamerikanismus :009:

In Deutschland herrscht eine gewisse Hirarchie, der Ingenieur hält den Arbeiter für doof, definiert alles und jedes in der Zeichnung und erwartet, das der Arbeiter das Teil dann so exakt fertigt, und das auch alles funktioniert, wenn den nur die Fertigung all seine weisen Konstruktionsdetails befolgt. Feedback aus der Fertigung will der deutsche Ingenieur eigentlich gar nicht haben. Und die Qualitätssicherung prüft am Ende, ob der Arbeiter auch gemacht hat, was der Ingenieur gezeichnet hat.

Wer einmal amerikanische Zeichnungssätze von Flugzeugen in der Hand hatte, dem sträubt sich jedes Ingenieursnackenhaar, da sind haufenweise "trim to fit", "ream to fit", "drill to match", "shim as required", "align", "use appropriate bolt length", "level" etc. Bemerkungen in den Zeichnungen. Der Ingenieur an sich lässt einfach eine Menge Details offen, und überlässt der Fertigung wie sie das nun alles zusammenbringt. Sehr gewöhnungsbedürftig, aber nicht unbedingt völlig blöd. Ehe ich als Ingenieur alle Maße vorgebe, und aus der Werkstatt ein "passt nicht" zurückbekomme, lasse ich lieber ein paar Maße weg, und dem Hersteller die Freiheit sie nach Bedarf anzupassen. Nur die Funktionsmaße kommen in die Zeichnung. Seeeehr gewöhnungsbedürftig... Und Katastrophal wenn man an unfähige Arbeiter gerät, aber hocheffizient wenn die Jungs & Mädels in der Fertigung wissen was sie tun (und zugegebenermaßen haben sie nun mal mehr Praxiswissen als ein Ingenieur).

 

Und früher war nicht alles besser, heute aber auch nicht.

 

Gruß

Ralf

[fabiodv]

Und früher war nicht alles besser, heute aber auch nicht.

 

genau. und früher hatten flugzeuge meist blanke bäuche. wieso eigentlich?:009::005:

[Volume]

früher hatten flugzeuge meist blanke bäuche. wieso eigentlich?

Weil der Airbus noch nicht erfunden war :D

Ansonsten war früher nicht alles besser, sondern das Blech am Bauch war früher sogar exakt das selbe wie heute, hiess da nur noch nicht 2024 clad sondern Alclad 24S... Und der Lack (bzw. auch die galvanische Behandlung und der Primer) ist definitiv heute besser als früher. Die Chemie hat in manchen Bereichen größere Fortschritte gemacht als die Luftfahrtindustrie... Nur das Chromat war damals besser, das ist heute nämlich weitgehend verboten. Sehr effektiv, aber seeeehr ungesund.

 

Gruß

Ralf