Bern: Startup clearence für volten

[Gast Roland Tenger]

Bern wird immer unattraktiver:

 

NOTAM von LSZB / Bern

 

B) 05 MAR 2012 11:23 UTC C)01 JUN 2012 23:59 (B0265/12)

E)

 

ADDN LOCAL FLYING RESTRICTIONS FOR VFR FLT APPLIED:

VFR CIRCUIT TFC IS SUBJ TO PPR BY ATC ON TWR FREQ 121.025.

DEP TFC: START UP CLR COMPULSORY FOR CIRCUIT TRAINING.

LDG TFC: REQ FOR CIRCUIT TRAINING SHALL BE MADE UPON INITIAL CALL.

 

Trotzdem einen schönen Tag

 

Roland Tenger

[Tobias]

1. Die werden sicher ihre (nachvollziehbaren) Gründe haben.

2. Sind die Massnahmen jetzt ja nicht so dermassen einschneidend... eine Start-Up-Clearance einzuholen ist rasch gemacht, und die Absicht beim Initial Call zu melden sollte ja eh Standart sein...

3. Ist die Weisung zudem eh nur vorübergehend.

[ArcticChiller]

Was für Gründe könnte es denn haben? Traffic separation kann es - nach meinen Erfahrungen - sicher nicht sein.

[HRK]

Die Idee dahinter ist, dass man zu erwartenden Delay auf dem Standplatz abfängt. Also statt mit laufendem Motor am Holding point oder im downwind zu warten, verzögert man den start-up (falls notwendig)

Beim Inbound will man eine frühzeitige Planungsgrundlage. Es kommt ab und zu vor, dass Fluglehrer im Final (teils sogar short final) erstmals kundtun, dass sie ein touch-and-go beabsichtigen, was ein Verkehrskonzept ziemlich durcheinander bringen kann.

Beim IFR Training traffic wurde eine ähnliche Massnahme eingeführt.

Die Massnahme ist vorübergehend, da sie neu ist und erst Erfahrung gesammelt werden muss. Wenn sie sich bewährt, wird es vielleicht zum Standard.

[frankito]

Haben hier in Tires (LPCS) bei Lissabon gleiches Verfahren. Hintergrund: es sind 4 kommerzielle Schulen am Platz, plus 1 grosser und ebenfalls schulender Verein, plus mehrere Vercharterer und natuerlich private Halter, sowie Heliunternehmen, Bizjet-Betreiber und einiger Ad-hoc Verkehr aus dem Umland. Der (recht kleine) Platz (http://www.aerodromo-cascais.pt/) hat nach Lissabon in Portugal die meissten Flugbewegungen. Hier geht ohne Flugplan nix. Fuer jede Bewegung ist eine Startup Clearance erforderlich. Macht Sinn, da man sich kaum vorstellen kann, was gelegentlich in der Platzrunde los ist. In den Trainingsaeras im Nahbereich um den Platz sind manchmal bis zu 30 Flieger VFR unterwegs, drehen Platzrunden, bei mehr als 6 Fliegern in der Volte machen sie dann halt auch mal zu - standby for startup.... Nervig, aber anders geht es hier nicht mehr. Wenn dann noch IFR Traffic kommt, dreht alles froehlich fuer 5 Minuten 360er. :cool:

 

Ich weiche gern zum Abflug wenn moeglich auf die Nonpeakhours aus, Mittags zwischen 12:30 und 14:00 ist hier zB Totenstille, dem Portugiesen ist naemlich seine "hora do almoço" (Mittagessen) heilig... Da kommt man dann ganz fix raus. :p

 

 

 

Die Idee dahinter ist, dass man zu erwartenden Delay auf dem Standplatz abfängt. Also statt mit laufendem Motor am Holding point oder im downwind zu warten, verzögert man den start-up (falls notwendig)

Beim Inbound will man eine frühzeitige Planungsgrundlage. Es kommt ab und zu vor, dass Fluglehrer im Final (teils sogar short final) erstmals kundtun, dass sie ein touch-and-go beabsichtigen, was ein Verkehrskonzept ziemlich durcheinander bringen kann.

Beim IFR Training traffic wurde eine ähnliche Massnahme eingeführt.

Die Massnahme ist vorübergehend, da sie neu ist und erst Erfahrung gesammelt werden muss. Wenn sie sich bewährt, wird es vielleicht zum Standard.

[Brufi]

Ich habe im letzten Herbst als FI einen SPHAIR Kurs gemacht in Bern. Im Vergleich zu vor einigen Jahren hat es heutzutage in Bern viel mehr IFR Traffic (u.a. Sky Work, Helvetic, Air France, Business Jets, Regierungsjets, Militärhelikopter (IFR Training) und diverse Flugschulen, etc.). Ausserdem operieren in Bern zwei Helikopterfirmen und fliegen wirklich häufig ein- und aus. Deshalb ist es manchmal punktuell für 5-10 Minuten wirklich einigermassen hektisch. Wenn nun noch drei Flugschüler Voltentraining machen wollen, dann kommts nicht mehr gut.

Mit diesem Notam will man offensichtlich besser koordinieren können zwischen Voltentraining und IFR Traffic und vorhersehbare Verkehrsspitzen vermeiden. Es bringt auch dem Flugschüler nichts, wenn er auf jeder Volte drei Vollkreise fliegen muss weil ein Airliner nach dem andern anfliegt.

 

Gruss

Philipp

[frankito]

Philipp, danke, genau das wollte ich mit meinem Post zu Portugal eben auch sagen - ab einem bestimmten Trafficvolumen geht es im Interesse der besseren Koordination einfach nicht mehr "ohne".

[ArcticChiller]

Dann ist es also doch zur Separation? Scheinbar wird in der Schweiz sehr strikte IFR von VFR getrennt... obwohl doch in VMC see&avoid für alle gilt. Ein "360° for separation" oder ein "caution wake turbulence" hat noch keinem Flugschüler geschadet, im Gegenteil.

 

Edit:

Beim Inbound will man eine frühzeitige Planungsgrundlage. Es kommt ab und zu vor, dass Fluglehrer im Final (teils sogar short final) erstmals kundtun, dass sie ein touch-and-go beabsichtigen, was ein Verkehrskonzept ziemlich durcheinander bringen kann.

Das geht sehr wohl. Beispiel: "Student Pilot ArcticChiller cleared for takeoff 16. Turn early crosswind, 747 on 6miles ILS 34", gleichzeitig eine 787 in der Volte und Student Pilot is cleared for the option. Aber das sind bekanntlich zwei verschiedene Welten...

[HRK]

Dann ist es also doch zur Separation? Scheinbar wird in der Schweiz sehr strikte IFR von VFR getrennt... obwohl doch in VMC see&avoid für alle gilt. Ein "360° for separation" oder ein "caution wake turbulence" hat noch keinem Flugschüler geschadet, im Gegenteil.

Der limitierende Faktor ist die Pistenbelegung, nicht Luftraum Separation.

Gebe dir mal ein Beispiel:

Dash8 auf dem ILS und eine Gulfstream5 auf der Bundesbasis, bereit zum Start Piste 14.

Landung Dash8 anschliessend backtrack, dann backtrack der G5 (von der Bundesbasis bis line up 14 sind es 1,5km!). Nach dem Start der G5 braucht es 3' Waketurbulence Separation, in diesem Fall reicht ein "caution wake turbulence" nicht aus. Und schon sind wir bei 10' keine circuits obwohl nur 2 IFR Movements statt fanden.

 

Vom Luftraum her bewirtschaften wir hier Luftraum D und E, also auch nach dem Prinzip "see and avoid", ausser an gewissen Hotspots wo es Sinn macht den Verkehr zu segregieren (auseinanderhalten) aber nicht separieren (vordefinierte Mindestabstände).

[bleuair]

Also folgt: Bern braucht einen großen Taxiway bis runter an die 14.. Die Kehrsatz seitige Zufahrt ist obsolet weil der Autobahnzubringer direkt im Jägerheim endet. VFR geht vom GAC auf der Gürbeseite los, auf der 800x18 concrete oder direkt daneben auf dem Gras.

 

Bern hätte viel Platz, am Boden (wo offenbar das Problem ist) zu wachsen. Hat Bern soviel Mut (und Geld)? Oder wird der Kuchen einfach anders verteilt?

[HRK]

Also folgt: Bern braucht einen großen Taxiway bis runter an die 14.. Die Kehrsatz seitige Zufahrt ist obsolet weil der Autobahnzubringer direkt im Jägerheim endet. VFR geht vom GAC auf der Gürbeseite los, auf der 800x18 concrete oder direkt daneben auf dem Gras.

 

Bern hätte viel Platz, am Boden (wo offenbar das Problem ist) zu wachsen. Hat Bern soviel Mut (und Geld)? Oder wird der Kuchen einfach anders verteilt?

Wie oft habe ich mir schon so was gewünscht...

Kennst du einen potenten Investor?:009: