Kay Richter Geschrieben 5. März 2012 Geschrieben 5. März 2012 Hallo :) Ich bin ja, wie vllt. bereits bekannt, ein großer Fan der 767. So kommt bei mir schnell eine Frage auf. Die Bugfahrwerkklappe der 767 wirkt bei gear down am Erdboden leicht offen. Damit meine ich den länglichen Teil, der eigentlich nur geöffnet wird, um das Fahrwerk einzuziehen. Hier ein Bild von dem, was ich meine: Zwar nicht ganz so gut erkennbar, aber man sieht, dass ein Teil der Bugfahrwerksklappe so "halb" geöffnet ist. Im Flug ist es jedoch nciht so - die Klappe ist fest verschlossen, dieser kleine "Durchhänger" ist nicht da. Meine Frage: 1. Warum ist das (nur) bei der 767 so? 2. Wie kann es sein, dass die Klappe im Flug zu ist, am Boden jedoch einen kleinen Spalt geöffnet ist? Ich hoffe, jemand kann mir helfen :) MfG Zitieren
Mister Volare Geschrieben 5. März 2012 Geschrieben 5. März 2012 Hi Die DC9/MD80 haben das auch. ich vermute das es eine art absicherung ist wenn das fahrwerk klemmen sollte beim ausfahren... reine spekulation Zitieren
Gast theturbofantastic Geschrieben 5. März 2012 Geschrieben 5. März 2012 Zwar nicht ganz so gut erkennbar, aber man sieht, dass ein Teil der Bugfahrwerksklappe so "halb" geöffnet ist. Im Flug ist es jedoch nciht so - die Klappe ist fest verschlossen, dieser kleine "Durchhänger" ist nicht da. Meine Frage: 1. Warum ist das (nur) bei der 767 so? 2. Wie kann es sein, dass die Klappe im Flug zu ist, am Boden jedoch einen kleinen Spalt geöffnet ist? Hallo Kay, ist es wirklich nur bei der 767 so? Ich denke, das hat mit der Hydraulik zu tun. Für den Fall, dass die Fahrwerksklappen hydraulisch ein- und ausgefahren werden, ist es naheliegend, dass am Boden, solange die Hydrauliksysteme inaktiv sind, die Gewichtskraft der Klappe diese ein wenig "absacken" lässt. Sobald das Flugzeug gepowert wird, steigt ja auch der Druck in den Hydrauliksystemen an und die Fahrwerksklappe schließt wieder vollständig. Ich hoffe, das hilft weiter. Grüße Jonas Zitieren
Kay Richter Geschrieben 5. März 2012 Autor Geschrieben 5. März 2012 Hallo Kay, ist es wirklich nur bei der 767 so? Ich denke, das hat mit der Hydraulik zu tun. Für den Fall, dass die Fahrwerksklappen hydraulisch ein- und ausgefahren werden, ist es naheliegend, dass am Boden, solange die Hydrauliksysteme inaktiv sind, die Gewichtskraft der Klappe diese ein wenig "absacken" lässt. Sobald das Flugzeug gepowert wird, steigt ja auch der Druck in den Hydrauliksystemen an und die Fahrwerksklappe schließt wieder vollständig. Ich hoffe, das hilft weiter. Grüße Jonas Mir ist es jedenfalls bis jetzt nur bei der 767 aufgefallen, jedenfalls in so einem extremen Ausmaß. An Hydraulik(druck) habe ich zuerst auch gedacht, jedoch wird auch das Hydrauliksystem der Fahrwerke depressurized (gear lever auf "off"). Zitieren
IFixPlanes Geschrieben 6. März 2012 Geschrieben 6. März 2012 ...An Hydraulik(druck) habe ich zuerst auch gedacht, jedoch wird auch das Hydrauliksystem der Fahrwerke depressurized (gear lever auf "off"). Ne, ne, keine Hydraulik. Dieses Verhalten sieht man meist bei den Fliegern mit mechanisch betätigten Klappen. Bei der 767 sind die vorderen Klappen durch Gestänge zwangsgesteuert: Zitieren
Gast theturbofantastic Geschrieben 6. März 2012 Geschrieben 6. März 2012 Danke Ingo! Wie werden denn die Klappen genau bewegt? (Hydraulik ist ja im weitesten Sinne auch mechanisch). Ist es so: Wenn das Fahrwerk ausgefahren wird, öffnet das Gestänge beide Türen, bevor das eigentliche Fahrwerk "hinterherkommt"; beim Einfahren aus Sicht der Klappen dann derselbe Ablauf? Wie wird dann die vordere Klappe nach dem Ausfahren wieder geschlossen? Grüße Jonas Zitieren
Kay Richter Geschrieben 6. März 2012 Autor Geschrieben 6. März 2012 Danke Ingo! Wie werden denn die Klappen genau bewegt? (Hydraulik ist ja im weitesten Sinne auch mechanisch). Ist es so: Wenn das Fahrwerk ausgefahren wird, öffnet das Gestänge beide Türen, bevor das eigentliche Fahrwerk "hinterherkommt"; beim Einfahren aus Sicht der Klappen dann derselbe Ablauf? Wie wird dann die vordere Klappe nach dem Ausfahren wieder geschlossen? Grüße Jonas Ich meine, dass sich zuerst die Klappe öffnet, jedoch kommt das Fahrwerk schnell hinterher. Ich schau mal ein Video an, wenn ich zu Hause bin. Im Geigenunterricht mit dem iPhone Flugi-Video schauen ... Moment, mein Lehrer ist doch auch von der Krankheit Aviatik benommen :009: Zitieren
IFixPlanes Geschrieben 6. März 2012 Geschrieben 6. März 2012 Verdamm....! Das kommt davon, wenn man auf die Schnelle in das AMM reinspringt und mit Copy-Paste was produziert.:o Jetzt aber mit mehr Details: Die Klappen werden über Gestänge von dem NLG bewegt. Den Anschlagpunkt habe ich grün markiert. Leider ist auf meinem zu erst verlinkten Bild die Klappe in der offenen Position gezeigt. Das ist auch im oberen Teil dieses Bildes so (gelbe Hervorhebung). Das heißt, das über den Ground Release Handle (rot eingekreist) das Rod 2 entriegelt (= verlängert) wurde und somit die Klappe sich trotz ausgefahrenem NLG in der offenen Stellung befindet. Im Normalzustand ist es kürzer und somit ist die Klappe geschlossen. Im unteren Teil des Bildes ist das NLG eingefahren und die Klappe geschlossen. Der Anschlagpunkt (grün) bewegt sich beim Fahrvorgang um die Drehachse (blau) erst nach vorne und dann nach unten. Dabei wird die Klappe erst aufgedrückt und befindet sich zu Ende des Fahrvorgangs wieder in der geschlossenen Position. Im AMM liest sich das so: The forward doors attach to the outer edge of the nose wheel well by two hinges. The forward doors are mechanically operated by the nose gear. A three-rod bell crank and idler mechanism sequences movement of each door with respect to gear movement. The operating mechanisms attach to the aft hinges of the forward doors and to each side of the shock strut trunnion. The forward doors are sequenced so that they open while the gear is in transit and close when the gear is either locked up or locked down. A lock on each telescoping rod is manually released to open the forward doors for access to the nose wheel well during ground operations. Ich hoffe, es ist jetzt ein wenig klarer... Zitieren
Gast theturbofantastic Geschrieben 7. März 2012 Geschrieben 7. März 2012 Vielen Dank, jetzt ist mir der genaue Ablauf der "zu-offen-zu"-Bewegung der Front Door auch klar. Dass die Türen wie von Kay beobachtet am Boden herunterhängen, ist dann wahrscheinlich auf ein konstruktionsbedingtes Spiel zurückzuführen. Jonas Zitieren
Kay Richter Geschrieben 7. März 2012 Autor Geschrieben 7. März 2012 Danke für alle Antworten :) Zitieren
Tigerstift Geschrieben 8. März 2012 Geschrieben 8. März 2012 Das heißt, das über den Ground Release Handle (rot eingekreist) das Rod 2 entriegelt (= verlängert) wurde und somit die Klappe sich trotz ausgefahrenem NLG in der offenen Stellung befindet. Fast richtig :005: Der Ground release Handle dient alleine nur zum öffnen der Fahrwerksklappne am Boden (z.B. zu Wartungszwecken) Ich hoffe, es ist jetzt ein wenig klarer... Ich habe immer wieder Respekt vor dir. Ich hätte nicht den Effort in meiner Freizeit noch in den technischen Dokumentationen zu kramen:007: Dass die Türen wie von Kay beobachtet am Boden herunterhängen, ist dann wahrscheinlich auf ein konstruktionsbedingtes Spiel zurückzuführen. Spiel würde ich es nicht nennen. Ein Spiel ist auch nicht erwünscht, da sonst bei den aus- und Einfahrvorgängen Vibrationen auftreten würden. Das ist recht simpel durch die Konstruktion der Ansteuerung/Motorik des Mechanismus bedingt. Da diese als Exzenter ausgelegt ist und über den mechanischen Totpunkt bei eingefahrenen Fahrwerk verriegelt wird ist es einfach nicht logisch dies auch am Boden zu ermöglichen. Da sonst ein manuelles öffnen bzw verriegeln über den Ground release Handle am Boden, ohne Beschädigung nicht mehr möglich ist. Hoffe das ist einigermaßen verständlich:) Zitieren
IFixPlanes Geschrieben 8. März 2012 Geschrieben 8. März 2012 Fast richtig :005: Der Ground release Handle dient alleine nur zum öffnen der Fahrwerksklappne am Boden (z.B. zu Wartungszwecken)... ...was schon alleine durch den Namen deutlich werden sollte und etwas anderes habe ich nie behauptet. :005: Der Spalt dürfte durch die leichte Veränderung der Position des NLG durch das Flugzeuggewicht entstehen. Ich habe nie ein Push Back bei einer 767 gemacht, aber bei der B727 haben die NLG-Klappen je nach Richtung der Krafteinwirkung (ziehen/drücken) sichtbar bewegt. Die Klappen sind so eingestellt, dass sie mit eingefahrenem Fahrwerk aerodynamisch optimal sind. Bei unbelastetem ausgefahrenem NLG (A/C in Air) dürfte auch der Spalt verschwinden. Zitieren
Gast theturbofantastic Geschrieben 8. März 2012 Geschrieben 8. März 2012 Sebastian, ich finde deine Erklärung sehr gut verständlich. Ob das Wort "Spiel" hier tatsächlich nicht passend ist, fällt wahrscheinlich in die Kategorie Wortklauberei; nichts für ungut. Was ich meinte: Der Mechanismus zum Öffnen und Schließen der Front Door hat offenbar am Boden konstruktionsbedingt mehr Bewegungsfreiraum. Grund dafür könnte, wie von Ingo erwähnt, das auf das NLG lastende Flugzeuggewicht sein. Jonas Zitieren
fabiodv Geschrieben 8. März 2012 Geschrieben 8. März 2012 Ich meinte, mir ist dies auf älteren Aufnahmen der A380 auch schon aufgefallen. Leider finde ich so auf die schnelle keine Aufnahme im Netz, welche das zeigt. Auf aktuellen Bildern schliessen die Fahrwerksklappen bündig. Vielleicht irre ich mich ja auch... Zitieren
Gast Geschrieben 8. März 2012 Geschrieben 8. März 2012 Das sollte beim A380 nicht der Fall sein.Die vorderen Klappen werden hydraulisch gefahren und mechanisch verriegelt.Der Verriegelung ist es egal ob der Flieger am Boden oder airborne ist. Alex Zitieren
Markus Burkhard Geschrieben 8. März 2012 Geschrieben 8. März 2012 ist es wirklich nur bei der 767 so? Ist auch bei DC-10 / MD-11 der Fall, hat aber auch da nix mit Hydraulik zu tun. Beste Grüsse, Markus Zitieren
Tigerstift Geschrieben 9. März 2012 Geschrieben 9. März 2012 Was ich meinte: Der Mechanismus zum Öffnen und Schließen der Front Door hat offenbar am Boden konstruktionsbedingt mehr Bewegungsfreiraum. Grund dafür könnte, wie von Ingo erwähnt, das auf das NLG lastende Flugzeuggewicht sein. Jonas Hallo Jonas, Das sich das Fahrwerk am Boden verwindet ist kein Frage, das ist aber nicht der Grund. Da der Aufhängepunkt der Fahrwerksklappen sich nur ein wenige Centimeter vom Aufhängepunkt des eigentlichen Fahrwerks entfernt befindet. Der Grund ist einfach nur, dass es ein einfaches öffnen und vorallem ein problemloses Schliessen der Klappen ermöglicht. Wenn dieser Spalt am Boden nicht vorhanden wäre und sich die Klappen in der gleichen Position wie in der Luft befänden, wäre ein Schliessen der Klappen nur mit sehr grossen Kraftaufwand möglich. Ich meinte, mir ist dies auf älteren Aufnahmen der A380 auch schon aufgefallen. Leider finde ich so auf die schnelle keine Aufnahme im Netz, welche das zeigt. Auf aktuellen Bildern schliessen die Fahrwerksklappen bündig. Vielleicht irre ich mich ja auch... Wie es oben schon erwähnt wurde. Beim A380 werden die Fahrwerksklappen hydraulisch bewegt und schliessen am Boden wie in der Luft in der gleichen Position. Was aber recht auffällig und vielleicht zu deiner Meinung führt sind die Spaltmasse zwischen den Klappen und dem Rumpf. Diese sind auffallend gross und haben schon öfters mal zu Fehleinschätzungen geführt Ist auch bei DC-10 / MD-11 der Fall, hat aber auch da nix mit Hydraulik zu tun.Beste Grüsse, Markus Genau, DC10 und MD11 besitzen im Grunde den gleichen Mechanismus zum öffnen und schliessen der Fahrwerksklappen wie die 767 Zitieren
Tigerstift Geschrieben 9. März 2012 Geschrieben 9. März 2012 ...was schon alleine durch den Namen deutlich werden sollte und etwas anderes habe ich nie behauptet. :005: Du hast recht. War wohl ein bisschen Spät:009::008: Der Spalt dürfte durch die leichte Veränderung der Position des NLG durch das Flugzeuggewicht entstehen. Ich habe nie ein Push Back bei einer 767 gemacht, aber bei der B727 haben die NLG-Klappen je nach Richtung der Krafteinwirkung (ziehen/drücken) sichtbar bewegt. Die Klappen sind so eingestellt, dass sie mit eingefahrenem Fahrwerk aerodynamisch optimal sind. Bei unbelastetem ausgefahrenem NLG (A/C in Air) dürfte auch der Spalt verschwinden. Eine 727 habe ich nie gepusht. Ist aber interessant, dass sich das NLG so start verwindet das sich das auf die Klappen überträgt. Bei der 767 ist es aber in der tat so, das sich die Verwindung in grenzen hält und sich die Klappen, wenn nur marginal bewegen. Auch bei unbelasteten Fahrwerk befinden sich die Klappen und der leicht "hängenden" Position. Sowie auch in der Luft "hängen" die Klappen leicht. Zitieren
Gast theturbofantastic Geschrieben 9. März 2012 Geschrieben 9. März 2012 Das sich das Fahrwerk am Boden verwindet ist kein Frage, das ist aber nicht der Grund. Da der Aufhängepunkt der Fahrwerksklappen sich nur ein wenige Centimeter vom Aufhängepunkt des eigentlichen Fahrwerks entfernt befindet. Der Grund ist einfach nur, dass es ein einfaches öffnen und vorallem ein problemloses Schliessen der Klappen ermöglicht. Wenn dieser Spalt am Boden nicht vorhanden wäre und sich die Klappen in der gleichen Position wie in der Luft befänden, wäre ein Schliessen der Klappen nur mit sehr grossen Kraftaufwand möglich. Hallo Sebastian, es hat bei mir etwas gedauert, aber jetzt habe ich es hoffentlich verstanden. Das Gestänge zum Bewegen der vorderen Fahrwerksklappen hat eine unterschiedliche Auslenkung, je nachdem, ob das NLG ein- oder ausgefahren ist (egal ob am Boden oder in der Luft). Dies hat den Zweck, dass das Öffnen und Schließen am Boden mittels des Ground Release Handles erleichtert wird, da man sonst das Gestänge von Hand über den Exzenter drücken müsste, was sehr viel Kraft erfordern würde. Ist das so richtig? Danke für deine hilfreichen Erklärungen! Jonas Zitieren
Tigerstift Geschrieben 9. März 2012 Geschrieben 9. März 2012 ....mittels des Ground Release Handles erleichtert wird, da man sonst das Gestänge von Hand über den Exzenter drücken müsste, was sehr viel Kraft erfordern würde.Ist das so richtig? Danke für deine hilfreichen Erklärungen! Jonas Hallo Jonas, Jawohl, das kann man so durchgehen lassen;) Zitieren
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