Anflug Innsbruck LOC DME Procedure East

[Tomsim]

Hallo,

 

mein Name ist Thomas, komme aus Tirol und bin seit ca. 10 Jahren Flightsimmer. Ich war hier im ILS Forum schon mal angemeldet vor ein paar Jahren, jedoch unter anderem Nickname.

 

Habe auch gleich eine Frage, die sich vor allem an Piloten richtet, die Innsbruck anfliegen bzw. wenn es jemand anderes weiss darf er ja auch antworten :005:

 

Es geht um den Anflug Innsbruck LOC DME Procedure East(auf die RWY26)

 

Die MDA für diesen Anfug ist ja mit 4400ft beim Locator AB(Absam), bzw. 3400ft beim Locator AB(für 5% MAP Climb Gradient, wenns die Performance zulässt), angegeben.

 

3400ft MDA ist nicht viel, das ist grad mal 1500 ft über Grund(THR ELEV RWY 26 1894ft), ok , der Rest wird visual geflogen und der Runway-Versatz zum LOC ist auch 5°...

 

 

Meine Frage ist jetzt, wenn das Wetter übel ist, dann müssten in Innsbruck ja dauernd Flugzeuge durchstarten bzw. woanders landen,

weil die MDA ist ja auf ca. 1500ft AGL, also recht hoch.

 

ODER

 

Es gibt ja noch eine Procedure, die Special LOC/DME East Procedure.

Bei der MDA ist da angegeben: according special permission.

Wird da in Ausnahmen vom ATC eine niedrigere MDA (bzw. eine DH, wenn A/C mit R-Altimeter ausgestattet) "erlaubt",

so dass bei entsprechender Performance/Austattung des Flugzeugs trotzdem eine Landung erfolgen kann?

 

DANKE!

 

Freundliche Grüße, Thomas

[Benjamin M]

Die genauen Minimas kann ein Pilot sicherlich besser beschreiben, nur 2 Sachen:

 

- ATC entscheidet nicht über MDA etc.

- Bei "nicht so gutem Wetter" gibt es in Innsbruck wirklich sehr viele Diversions (vor allem von nicht ansässigen Airlines)

[Danix]

du musst es so sehen: Innsbruck ist ein ziemlich spezieller Platz, und es ist schon eine Meisterleistung, dass man da eine ILS bzw. ein LOC "reinquetschen" konnte. Früher gab es das gar nicht und da war es noch viel schwieriger in INN zu landen.

 

Es ist also ein Riesenfortschritt, dieses Procedure.

 

Noch besser könnte man es nur noch mit den zukünftigen Anflugverfahren machen, z.B. mit MMS (Mikrowellenlandesystem) oder mit infrarotsichtgebenden Verfahren. Leider sind diese Verfahren immer noch in der Prüfungsphase und es sieht nicht so aus, als ob in nächster Zeit so was akzeptiert würde.

 

Dani

[Walhalla]

Servus Thomas!

 

Also 3400ft reichen meistens dicke aus um in INN zu landen, denn oft ist die Bewölkung relativ hoch.

 

Manchmal hast du aber so eine blöde Suppe, dann darfst nicht das immer wieder gern genommene RNP/RNAV Proc. vergessen, welches die meisten verwenden.

Dort hast du ein Minimum von 2600ft und das gibt ein bisschen Luft.

 

Meine Frage ist jetzt, wenn das Wetter übel ist, dann müssten in Innsbruck ja dauernd Flugzeuge durchstarten bzw. woanders landen

 

Jopp. Vergangenes Jahr war (zumindest bei mir) der Rekord mit 3x G/A in Folge, eine Stunde gewartet und dann hat es schlussendlich auch geklappt, selbst mit RNAV. :-)

 

Schönen Sonntag noch!

[FalconJockey]

Die niedrigeren Minima (durch Verwendung des Special LOC DME East Approach) benötigen allerdings auch ein spezielles Training im Simulator. Wir können bei uns derzeit keine RNAV-Anflüge nutzen, darum müssen wir auf den Spec LOC DME East ausweichen. Wie Simon schon geschrieben hat, sind niedrige Basen in Innsbruck eher weniger ein Problem. Interessanter wird es bei starkem Wind, also bei Föhneffekt, denn die Verwirbelungen sind ganz schön heftig.

[Hans Tobolla]

Für mich als Online-FS-Pilot ist Innsbruck bei real weather oft eine Herausforderung, besonders im Winter. Selbst wenn ich in der MDA beim Visuell Descent Point die Bahn endlich sehe, bleibt immer noch die eigentlich sehr wichtige Frage, wie ich mit dem Airbus im Falle einer balked landing bei solchen miesen Wetterbedingungen das Tal sicher wieder verlassen kann.

 

Das ist nach meiner Meinung der eigentlich entscheidende Punkt, ob man sich auf den LOC/DME-Anflug einlässt oder nicht.

 

Real käme noch hinzu, dass beim Durchstarten auch Erschwernisse auftreten könnten, z.B. Klappen oder Fahrwerk fahren nicht ein.

Bei niedrigen Wolken nehme ich dann lieber gleich die PMDG 738, denn dort habe ich den RNP RNAV-Approach 26 an Bord, zusammen mit einem komfortablen Fluchtweg, den ich auch in IMC abfliegen kann.

 

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Alexander Pichler]

Deswegen gibt es ja auch RNP Approaches um in Innsbruck das Minimum zu senken, aber für die benötigt man auch eine special approval und training.

 

Je nach dem welche Charts man verwendet für den Abflug, werden teilweise die Verfahren für den Abflug ein bisschen irreführend beschrieben, gerade erst letzte Woche als ich dort war kam es da wieder zu Komplikationen und Missverstándnissen.

 

Auch wenn man privat nach LOWI fliegt, schadet es überhaupt nicht, den Platz unter VFR Bedingungen anzufliegen und die ganzen IFR Procedures zu trainieren denn in IMC wird es im Tal ganz schön eng vor allem wenn man dann auch noch einen misses approach schiessen muss!

 

Bin mir sicher, dass dies hier einige bestátigen koennen.

 

Grusse

[Hans Tobolla]

Der normale Missed Approach (keine balked landing!) so wie veröffentlicht geht ja immer noch, weil man noch ziemlich hoch ist, damit habe ich beim FS auch mit einem Airbus keine Probleme.

 

Gruß!

 

Hans

[Walhalla]

Hallo Hans...

 

Die meisten Gesellschaften lassen durch ihre Performanceabteilung ein eigenes Balked Landing Proc. berechnen und dann im Falle eines Falles auch so abfliegen. Das funktioniert eigentlich relativ gut. Auch mit dem Airbus ;-)

 

Als Hinweis auf eine firmenabhängige BL bzw. GA Performance findest du z.B. in der LOC/DME East 26 Karte für Innsbruck das "e.g." in der Linkskurve kurz nach dem GA.

[Danix]

Falls alles schief geht: TERRAIN-Knopf drücken und dem grünen bzw. schwarzen Korridor nachfliegen.

[INNflight]

Verfahren für den Abflug ein bisschen irreführend beschrieben, gerade erst letzte Woche als ich dort war kam es da wieder zu Komplikationen und Missverstándnissen.

 

Würde mich interessieren - um was ging es genau?

[FalconJockey]

Die meisten Gesellschaften lassen durch ihre Performanceabteilung ein eigenes Balked Landing Proc. berechnen und dann im Falle eines Falles auch so abfliegen.

Auch wir haben natürlich unsere zugeschnittenen Procedures, die uns als Jeppesenkarte und per OM-C (Route Manual, Abschnitt "Special Airports") zur Verfügung stehen. Ich habe die Karten gerade nicht zur Hand, ansonsten würde ich sie hier ins Forum stellen.

[Alexander Pichler]

Würde mich interessieren - um was ging es genau?

 

RTT2H:

 

Climb visually with maximum rate of climb along northern side of the valley (visual track 270-275°). In the area of village ZIRL turn visually LEFT, join OEJ on course 067° inbound to AB........

 

Also ich bin der Meinung, obwohl es ja an und für sich klar definiert ist, wird der Ausdruck "northern side of the valley" hier nicht passend verwendet. Man sollte eher sagen, dass man nach dem visual left turn along the northern side of the valley steigt und dabei eben darauf achtet, dass man im Norden des Tals bleibt!

[INNflight]

Hi Alex,

 

Wenn ich deine Erklärung richtig verstehe hast du das falsch interpretiert - ansonsten bitte korrigieren.

 

"Climb visually with max rate of climb along northern side of the valley" bezieht sich ja auf den VFR part, welcher nach dem take off in Richtung Westen geflogen wird.

 

Man sollte eher sagen, dass man nach dem visual left turn along the northern side of the valley steigt und dabei eben darauf achtet, dass man im Norden des Tals bleibt!

 

Der part "along the northern side of the valley" is ja BEVOR du den visual left turn machst, insofern korrekt beschrieben.

 

Der Teil "climb along northern side of the valley" kann ja gar nicht nach dem visual left turn stattfinden, da man hier den Localizer OEJ intercepted und von dort an IFR das procedure bis RTT NDB zu Ende fliegt.

 

 

Hier der gesamte Wortlaut:

 

"Climb visually with maximum rate of climb along northern side of the valley (visual track 270°-275°). In the area of village "Zirl" turn visually LEFT, join OEJ on course 067° inbound to AB, continue on 067° OEJ course. At OEJ change to 065° and continue to 9500' using OEJ back course, then turn LEFT to RTT. After RTT join SID or cleared ATS route. Due to erroneous LOC indications when off centerline from 2 DME before until 2 DME after LOC-DME station, use AB as additional guidance."

 

 

(Für alle die das Chart nicht parat haben, hier eines für den FS - leider wesentlich weniger anschaulich als die Jeppessen Version.

 

http://www.scribd.com/doc/48867544/LOWI-charts-complete-20070607 )

[andrew62]

Meine Frage ist jetzt, wenn das Wetter übel ist, dann müssten in Innsbruck ja dauernd Flugzeuge durchstarten bzw. woanders landen,

weil die MDA ist ja auf ca. 1500ft AGL, also recht hoch.

 

ODER

 

Es gibt ja noch eine Procedure, die Special LOC/DME East Procedure.

Bei der MDA ist da angegeben: according special permission.

Wird da in Ausnahmen vom ATC eine niedrigere MDA (bzw. eine DH, wenn A/C mit R-Altimeter ausgestattet) "erlaubt",

so dass bei entsprechender Performance/Austattung des Flugzeugs trotzdem eine Landung erfolgen kann?

 

DANKE!

 

Freundliche Grüße, Thomas

 

Das Minimm wird nicht von ATC, sondern von der Behörde Flugzeugtypabhängig (Performance) festgelegt.

 

Gottseidank gibt´s seit einiger Zeit ein besseres Verfahren welches allerdings mit einigen zusätzlichen Auflagen verbunden ist. Damit darf dann bis 2500ft runtergeflogen werden. ~ 600ft GND

Das Verfahren nennt sich RNAV (RNP) 26.

Es muß in der NAV Database gespeichert sein und wird vor Freigabe im Flugbetrieb am SIM auf Richtigkeit überprüft.

Der Flieger muß noch ein paar Minimumrequirements bez. NAV Genauigkeit erfüllen (RNP 0,15), die GPS Satelitenabdeckung für die Anflugszeit muß passen, zu kalt darfs nicht sein, etc.

Crewtraining ist für LOWI ja selbstverständlich :)

 

Aber trotzdem gab´s diesen Winter immer noch Tage, an denen unserer Flieger nicht landen konnten.

[malibuflyer]

Innsbruck hat noch eine Eigenheit: Selbst, wenn man am MDA "visual" ist, steht direkt über der Stadt oft und gerne das "Bummerl", welches die direkte Sicht auf die Landebahn verstellt - und somit ein Muss für den Missed Approach wäre. Ok, da ist noch diese Lichterkette, die ja ebenfalls als Teil der Anflugbefeuerung gilt und die dann meist sichtbar ist. Aber ich habe oft genug Crews erlebt, die trotzdem durchgestartet sind.

Die engagierten Towerlotsen informieren in solchen Fällen ausführlich über "visibility to the west of aerodrome more than 10 km" usw. als Entscheidungshilfe - entscheiden muss aber letztlich die Crew.

[Hans Tobolla]

Die engagierten Towerlotsen informieren in solchen Fällen ausführlich über "visibility to the west of aerodrome more than 10 km" usw. als Entscheidungshilfe - entscheiden muss aber letztlich die Crew.

 

Das ist wirklich eine gute Entscheidungshilfe, denn mit einem großen Flugzeug wie eine 738 oder ähnlichem muss man nämlich den Startpunkt für die Linkskurve bei Zirl dicht an der nördlichen Bergflanke genau erwischen, will man die Kurve in Höhe der MDA (zugleich auch Hauptwolkenuntergrenze) visuell beenden. Dabei kommt man mit 25° Bank sowieso schon über die Hochebene bei Axams in 1200 bis 1500 ft AGL, und die südlichen Bergflanken sind nicht mehr weit.

 

Ich habe das soeben mit den FS9 getestet.

 

Du kannst diesen Turn wahrscheinlich so mit 100 Kts TAS fliegen, schätze ich mal. Aber mit einer 738 kann man 160 Kts TAS nicht wesentlich unterschreiten, und das bedeutet dann einen gut 2,5-fachen Kurvenradius.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

ich würde da im Tal auch eher mit 30° (sagen wir mal 30,01° :005:) kurven.

[Maxrpm]

Die niedrigeren Minima (durch Verwendung des Special LOC DME East Approach) benötigen allerdings auch ein spezielles Training im Simulator. Wir können bei uns derzeit keine RNAV-Anflüge nutzen, darum müssen wir auf den Spec LOC DME East ausweichen. Wie Simon schon geschrieben hat, sind niedrige Basen in Innsbruck eher weniger ein Problem. Interessanter wird es bei starkem Wind, also bei Föhneffekt, denn die Verwirbelungen sind ganz schön heftig.

 

Dem werden die "jeden Tag Innsbruck Anflieger" nicht unbedingt zustimmen. In der Tat ist im Herbst oder Winter die niedrige Basis of ein ziemliches Problem. Besonders nach Regen auf die geschlossenen Schneedecke (kommt in INN öfter vor) geht am Abend die Wolkenuntergrenze oft auf 300 Fuss. Du kommst mit den Spätmaschinen von Wien und Frankfurt einfach nicht mehr rein und verbringst die Nacht in Salzburg. (und die Kunden stehen am Morgen traurig am Flughafen weil die Frühmaschinen nicht da sind)

 

Föhn dagegen beutelt dich nur ordentlich. Aber es gibt dabei keine Probleme mit der Sicht. Die Passagiere kommen an und sind auch noch sehr froh und dankbar am Boden zu sein.

 

Wolfgang

[Tomsim]

Hallo an alle, ihr habt meine Frage SOWAS VON BEANTWORTET!:)

Vielen Dank nochmal!!

 

 

Wer die Charts von INN braucht, hier wäre ein Link:

 

http://eaip.austrocontrol.at/all/lo/120113/index.htm

 

unter "Part III - AD" -> "AD2" sind die Charts zu u.a. Innsbruck

 

 

noch etwas zur Innsbruck RNAV 26 Proc.:

 

Im RNAV RNP 26 Approach ist eine RNP von 0.3 angegeben.

Wird der RNP- Wert anhand eines bestimmten A/C Equipments zertifiziert, oder wird das geprüft,

also ich meine:

Wenn ein Flugzeug 0.3nm Genauigkeit einhalten kann,

ist es dann wohl eher nicht so einfach automatisch RNP 0.3 zugelassen(nach einer Prüfung durch die Behörde)?

 

 

Und was ist nochmal der genaue Unterschied zw. missed approach und balked landing ? Ich dacht das wäre das gleiche..?

 

Gruß, Thomas

[Danix]

RNP wird zertifiziert. Also ein Typ hat ein bestimmter RNP. Bei der Zertifizierung wird eine bestimmtes Navigationsequipment verlangt. Verlierst du Komponenten, kannst du in ein höheres RNP fallen. Je nach Hersteller muss man auch mehr bezahlen, um ein teiferes (genaueres) RNP zu bekommen.

 

Allerdings genügt dir RNP 0.3 immer noch nicht (allein) für deinen RNAV-Anflug, es gelten noch andere Bedingungen (eben Navi-Datenbank, evtl Training etc.)

 

Dani

[FalconJockey]

Dem werden die "jeden Tag Innsbruck Anflieger" nicht unbedingt zustimmen. In der Tat ist im Herbst oder Winter die niedrige Basis of ein ziemliches Problem. Besonders nach Regen auf die geschlossenen Schneedecke (kommt in INN öfter vor) geht am Abend die Wolkenuntergrenze oft auf 300 Fuss. Du kommst mit den Spätmaschinen von Wien und Frankfurt einfach nicht mehr rein und verbringst die Nacht in Salzburg. (und die Kunden stehen am Morgen traurig am Flughafen weil die Frühmaschinen nicht da sind)

Danke für die Präzisierung/Korrektur. Ich fliege "auf Tour" fast jede Woche über Innsbruck hinweg und sehe immer nur "CAVOK", aber das muss in der Tat nichts heissen, da erwische ich wohl immer die guten Tage. Persönlich war ich schon längere Zeit nicht mehr dort, leider.

[INNflight]

Ich fliege "auf Tour" fast jede Woche über Innsbruck hinweg und sehe immer nur "CAVOK", aber das muss in der Tat nichts heissen, da erwische ich wohl immer die guten Tage. Persönlich war ich schon längere Zeit nicht mehr dort, leider.

 

In der Wintersaison 2011/12 war es sogar besonders oft schlecht - das Innsbrucker Forum ist da ganz fleissig am Statistik führen. Seit Anfang Dezember hatte es glaube ich um die 110 wetterbedingte Diversions (Linien- und Charterflüge, GA exklusive) - das ist schon eine ganze Menge.

[Walhalla]

Aaaach, die Briten haben einfach keine Eier in der Hose! :005:

 

Nee, Spaß beiseite. Also entweder ist das Wetter in Innsbruck, fliegerisch gesehen, superschön oder richtig gruselig. Und mit gruselig meine ich die Sichtweiten, nicht den Föhn. Der macht eher Spaß (wenn man vorne sitzt).

 

Allerdings genügt dir RNP 0.3 immer noch nicht (allein) für deinen RNAV-Anflug, es gelten noch andere Bedingungen (eben Navi-Datenbank, evtl Training etc.)

 

Hinzu kommen noch, wie weiter oben schon erwähnt wurde, die Temperatur, das sind bei uns z.B. > -7°C, MLM und das "Predictive RAIM". Letzteres bedeutet, dass zu deinem ETA in Innsbruck mindestens 6 Satelliten empfangen werden müssen. Oder waren es 8? Oder 4?

Da dran will ich mich jetzt nicht aufhängen... ;)

[Peter Guth]

ich würde da im Tal auch eher mit 30° (sagen wir mal 30,01° :005:) kurven.

 

hallo Danix

 

mit der 757 und sehr zügig eingeleitetem turn reichte seinerzeit dafür ein banklimit von 25°.

 

cheers

Peter

 

D-AMUR