01.03.2012 | N288CX | C750 | EDFE | Landeunfall

[Oshkosh]

Moin,

[...]Wenn ich auf einen unkontrolliereten Platz runter will und so ein METAR vorher sehe mach ich doch schon als Absicherung und zur Orientierung folgendes: Ich setze mir mit dem GPS ein Final! (OBS Funktion, Waypoint, Track = Bearing odr etc.pp).

dein Sinkprofil basiert dann aber auf den Flughafenbezugspunkt und nicht auf die Schwelle der Bahn. Das in Verbindung mit einem 16to Flieger der eine Landerollstrecke von etwas über 1000m benötigt und gerade eine Bahn mit 1450x25m (LDA 1166m) anfliegt. Vor dem RWY noch die Oberleitung einer Eisenbahnstrecke [1], welche eine flaches, kontinuierliches Absinken verhindert. Das klingt für mich alles sehr hektisch, ohne die Final Approach Speed einer C750 zu kennen...

 

[1] http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2003/Bericht__03__3X001-0,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_03_3X001-0.pdf

 

Gruß, Markus

[Urs Wildermuth]

Hi Alexander,

 

>>Genau das kam mir dabei auch in den Sinn. Ohne jetzt spekulieren zu wollen. Aber irgendwie erinnert das alles doch sehr an CFIT?

 

Scheint so. Nach gewissen Informationen sank die Maschine ziemlich kontinuierlich ab, wie z.B. im VS Modus des Autopiloten. Würde gewisse Parallelen zur Crossair bei Nürensdorf zeigen.

 

Was mich aber sehr stutzig macht ist die Aussage der Pressesprecherin von Egelsbach, die sagt sie hätten den Flieger gesehen und der Flieger den Platz. Damit müsste der Flieger eigentlich die PAPI gesehen haben?

[Urs Wildermuth]

Gemäss Presse war der PIC ein in England ansässiger deutscher Textilunternehmer, über den FO ist nix bekannt. Total 5 Todesopfer.

[FalconJockey]

Laut airliners.net lauten die Initialen des PIC "JJ", falls das jemandem etwas sagt.

[fm70]

Wenn ich auf einen unkontrolliereten Platz runter will und so ein METAR vorher sehe mach ich doch schon als Absicherung und zur Orientierung folgendes: Ich setze mir mit dem GPS ein Final!

Wenn ich auf einen unkontrollierten Platz runter will und so ein METAR vorher sehe, dann mach ich mir vertieft Gedanken über Ausweichmöglichkeiten oder bleibe gleich am Boden. Solange sogar in solchen "Fachforen" wie diesem hier selbstgestrickte GPS-Anflüge proklamiert werden, wird der BFU die Arbeit wohl nicht so schnell ausgehen. (Ich spekuliere ausdrücklich nicht über den diskutierten Fall.)

[FalconJockey]

Naja, es gibt halt diese "Privatpiloten" mit ihren Jets (die sie wohl doch nicht so im Griff haben) und es gibt professionelle "Berufspiloten", die dem CEO der Cinderella Corporation trotz Termindrucks sagen, dass es nicht geht und dass es da nichts zu verhandeln gibt. Die Schuld liegt in dem Fall aber nicht am Wetter oder am Flugzeug, sondern schlicht und ergreifend an dem Fakt, dass man (perverser Weise!) nicht alle Finanz- und Wirtschaftsmetropolen einfach mit dem Privatflugzeug unter allen Wetterbedingungen (bis CAT I) erreichen kann. Das Problem haben die Regionen selbst geschaffen, indem sie die Privatfliegerei nicht ernstnehmen und ihnen Steine in den Weg legen. Frankfurt, München, Berlin, um nur ein paar zu nennen.

[FalconJockey]

Ach so, beinahe vergessen: Hier sind die Bedingungen, die man für einen VFR-Nachtanflug in Egelsbach erfüllen muss.

 

Es gibt für die HPAs separate Anflugkarten:

 

TAG: http://www.egelsbach-airport.com/_img/aip/dfs_07.jpg

TAG Detail: http://www.egelsbach-airport.com/_img/aip/dfs_08.jpg

NACHT: http://www.egelsbach-airport.com/_img/aip/dfs_09.jpg

 

Auf Seite 4 der AIP (http://www.egelsbach-airport.com/_img/aip/dfs_04.gif ) steht unter Punkt 3, dass Langen Radar die Flugzeuge auch so wie bei Tag führt, in dem Fall über Y1 und Y2.

Bei VFR Nacht müssen in Kontrollzonen (Airspace D) wie immer 5km Sicht, 1000ft Vertikalabstand und 5000ft Horizontalabstand zu Wolken eingehalten werden. Ich würde mal behaupten, dass keine der Bedingungen bei dem Unglück respektiert wurde.

[Urs Wildermuth]

Naja, es gibt halt diese "Privatpiloten" mit ihren Jets (die sie wohl doch nicht so im Griff haben) und es gibt professionelle "Berufspiloten", die dem CEO der Cinderella Corporation trotz Termindrucks sagen, dass es nicht geht und dass es da nichts zu verhandeln gibt.

 

Andreas, im Moment scheint noch völlig offen, wer da wirklich geflogen ist. In einem Newsreport steht, ein "Textilkaufmann" aus London sei der PIC gewesen, Du schreibst ein Ami namens J.J, der vermutlich ein "zugemieteter" Pilot wäre, denn allein kann man ja so einen Jet (richtigerweise) nicht fliegen.

 

Mir ist auch eines nicht klar. Wenn ich die Positionsangaben, die Jan Brill in seinem Forum postet und damit vergleicht, was der Flughafen aussagt, nämlich dass der Pilot und Flughafen gegenseitig Sichtkontakt hatten, ist für mich die These des "VFR into IMC" immer fragwürdiger. Eher frage ich mich, ob die HPA Anflüge wie im AIP publiziert überhaupt für die Nacht gedacht waren und wieso ein Flieger aus einer sicheren Position (1100 ft AAL mit PAPI in Sicht, mit konstanter Sinkrate einfach in einen Wald reindonnert. Irgendwie hört sich das für mich ähnlich an wie der Bassersdorf Crash, wo mit dem AP in V/S einfach in den Boden rein geflogen wurde...

 

Die Schuld liegt in dem Fall aber nicht am Wetter oder am Flugzeug, sondern schlicht und ergreifend an dem Fakt, dass man (perverser Weise!) nicht alle Finanz- und Wirtschaftsmetropolen einfach mit dem Privatflugzeug unter allen Wetterbedingungen (bis CAT I) erreichen kann. Das Problem haben die Regionen selbst geschaffen, indem sie die Privatfliegerei nicht ernstnehmen und ihnen Steinen in den Weg legen. Frankfurt, München, Berlin, um nur ein paar zu nennen.

 

Amen. Das ist ohne Zweifel der Hauptgrund für all diese Unfälle. Und eine Einstellung, die zum Kotzen ist. Wenn das nun so ist, wie berichtet, verloren hier ziemlich hoch dotierte Wirtschaftsleute ihr Leben, u.a. deswegen, weil sie eben auf einen Airport geleitet wurden, der kein Instrumentenverfahren hat und die Errichtung eines selbigen von der selben Gesellschaft auf's Blut bekämpft wird, die gleichzeitig den Geschäftsverkehr nicht haben will.

 

Es wäre hier für die selbstfliegenden GA Teilnehmer oder eben Biz Jet Kunden wirklich an der Zeit, Zeichen zu setzen, in dem sie ihre Betriebe und Arbeitsplätze eben entsprechend an GA freundliche Standorte wechseln. Das wäre dann ein Signal, welches die Politik nicht missverstehen würde.

 

Im grösseren Stil passieren solche Dinge ja auch, z.B. Brüssel, als DHL nach Leipzig wechselte weil in Brüssel ein paar Lärmgegner 10'000 Arbeitsplätze als weniger wichtig sahen als ihre Nachtruhe. Von Leuten wie denen, die hier auf dieser Citation zu Tode kamen, hängen aber mitunter noch viel mehr Arbeitnehmer und Wertschöpfung ab. Hier die GA ständig zu diskriminieren ist leider ein Zeichen der Zeit, wo Arbeitgeber sowieso als Kapitalistenschweine gesehen werden und nach jedem GA Unfall hämisch davon gesprochen wird, die hätten's nicht besser verdient.... darum wehret den Anfängen. In Deutschland (und anderswo) haben wir heute schon die Negativbeispiele, in der Schweiz gibt's Bestrebungen in die gleiche Richtung (wo etwa Zürich die GA aussperren will ohne für Ersatz zu sorgen).

 

Auch in Altenrhein hat es seinerzeit 17 Tote gebraucht, bis das ILS endlich eine Realität wurde? Wieviele werden's wohl in Egelsbach noch sein?

[Urs Wildermuth]

Auf Seite 4 der AIP (http://www.egelsbach-airport.com/_img/aip/dfs_04.gif ) steht unter Punkt 3, dass Langen Radar die Flugzeuge auch so wie bei Tag führt, in dem Fall über Y1 und Y2.

Bei VFR Nacht müssen in Kontrollzonen (Airspace D) wie immer 5km Sicht, 1000ft Vertikalabstand und 5000ft Horizontalabstand zu Wolken eingehalten werden. Ich würde mal behaupten, dass keine der Bedingungen bei dem Unglück respektiert wurde.

 

5 km? Hier sind's ja 8.

 

Fragt sich. Wenn das stimmt, dass die Crew den Platz in Sicht hatte und das auch so gesagt hat, ebenso dass der AFIS MAB die Maschine in Sicht hatte, war die Sicht eben nicht ganz so schlecht, zumindest die Gleitwegsicht? Es ist aber schon sehr merkwürdig, dass beide Unfälle in einer Art "Schwarzem Loch" im Approach Path drin passiert sind, in diesem etwas erhöhten Waldgebiet, auch wenn über dem Nebelschwaden herrschten. Denn wenn die Runway sichtbar war auch aus 4 NM Final hinaus, gibt's eigentlich keinen Grund, wieso man dann unter den PAPI Gleitweg geht. Das wird wirklich sehr interessant werden?

[FalconJockey]

Ja, unterhalb FL100 5km Sicht, darüber 8km.

 

Ich finde nicht, dass man da viel hinein interpretieren muss, sie sind zu steil angeflogen. Hätten sie das PAPI gesehen, wären sie doch niemals auf 4 rote Lichter geflogen, oder?

 

Das gegenseitige "Sehen" bestand vielleicht nur aus "Landescheinwerfer gesehen" und "Flughafenblinklicht gesehen" (oder wie auch immer das auf Deutsch heisst, "Airport Beacon"). Das heisst nicht, dass man dann wirklich die Bahn oder gar das PAPI eindeutig erblickt hat. Ich fürchte einfach, dass es hier zu 90% so wie mit der Kingair vor 2 Jahren gelaufen ist. Privatpiloten am Steuer.

[ATC claudia]

Noch was zum Wetter Frankfurt - Egelsbach:

Wir sind auch schon Richtung Egelsbach gestartet, als EDDF Cat 1 hatte, und Egelsbach CAVOK. Obwohl diese Plätze nahe beieinander liegen, gibt es diese Unterschiede wirklich.

Der HPA-Anflug über Y wird bis in den Final hinein durch Approach "geführt", irgendwann muss man canceln, und bei uns gab es schon den Fall, dass wir bis nach den Hügeln IFR waren. Macht der Approach nicht gerne, da es dann wirklich eng wird mit dem kontrollierten LR, hat uns aber soweit geholfen, dass wir diese Hügel noch überfliegen konnten, und danach mit dem PAPI absinken konnten.

Die Hindernisse im shortfinal sind nicht so ideal, vor allem in der Nacht, die Masten sind aber mit Licht markiert, und ich hoffe nicht, dass jemand mit so einer Maschine das erste Mal in der Nacht dort anfliegt! Übrigens auch von der anderen Seite ist der Anflug über D nicht einfach, nach dem überqueren der Hochspannungsleitung südlich der Piste muss zügig gesunken und gleichzeitig in einen relativ kurzen Final (für diese Geschwindigkeiten) eingedreht werden.

 

Gruss

 

Claudia

[Urs Wildermuth]

Claudia, Du meinst, Ihr habt erst nach den Hügeln gecancelt und wart solange auf Radarkontrolle? Das wäre dann bei wieviel Meilen und wie hoch?

[Aviat]

Und nochmal eine technische Frage, da ich mit der typischen Avionikausstattung dieses wunderschönen Vogels leider nicht vertraut bin. Aber bei so einem Preis gehe ich mal davon aus, daß GPWS und Synthetic Vision zur Standardausstattung gehören. Oftmals verfügen die Bizjets doch sogar über erheblich komfortablere Assistenz- und Avioniksysteme, als ein typischer Airliner.

 

Es würde mich doch zumindest ein recht mulmiges Gefühl überkommen, wenn sich plötzlich eines dieser Systeme in meinem programmierten Routing zu Wort melden würde. Vielleicht ging aber auch alles viel zu schnell, um noch in irgendeiner Weise zu reagieren...

[fm70]

Die Schuld liegt in dem Fall aber nicht am Wetter oder am Flugzeug, sondern schlicht und ergreifend an dem Fakt, dass man (perverser Weise!) nicht alle Finanz- und Wirtschaftsmetropolen einfach mit dem Privatflugzeug unter allen Wetterbedingungen (bis CAT I) erreichen kann.

 

Amen. Das ist ohne Zweifel der Hauptgrund für all diese Unfälle. Und eine Einstellung, die zum Kotzen ist. Wenn das nun so ist, wie berichtet, verloren hier ziemlich hoch dotierte Wirtschaftsleute ihr Leben, u.a. deswegen, weil sie eben auf einen Airport geleitet wurden, der kein Instrumentenverfahren hat und die Errichtung eines selbigen von der selben Gesellschaft auf's Blut bekämpft wird, die gleichzeitig den Geschäftsverkehr nicht haben will.

Ziemlich perverse Sichtweise, bzw. zum Kotzen, um bei Eurem Sprachgebrauch zu bleiben. Schuld sind also wieder mal alle anderen, nur nicht der Pilot, der eine verantwortungslose Entscheidung getroffen hat. (Falls es denn tatsächlich so war, aber davon geht Ihr ja offenbar aus.) Wo bleibt jetzt plötzlich Euer sonst immer so hochgehaltenes Bekenntnis zur Selbstverantwortung des Piloten?

[FalconJockey]

Och Fritz, jetzt mach doch nicht einen auf Moralapostel. Natürlich ist im Endeffekt derjenige Schuld, der da - aus welchem Grund auch immer - einsteckt. Aber es ist schon ein gewisser Erfolgsdruck da, sodass sich der eine oder andere Pilot zu Dingen verleiten lässt, die er sonst gar nicht tun würde. Du bist sicher noch nie "illegal" geflogen, oder? Das, was die Citation X und die Kingair etc. da gemacht haben, ist an Plätzen wie Egelsbach, Samedan etc. gängige Praxis. Solange es keinen Zwischen- oder Unfall gibt, fragt keiner nach, ob es "legal" oder "illegal" gewesen ist.

 

Die Geschichte mit den nicht vorhandenen IFR-Plätzen für die General Aviation (dazu zähle ich hier mal nur die Geschäftsfliegerei) in der unmittelbaren Umgebung von wichtigen Wirtschaftsstandorten ist zwar zum Teil ein anderes Schlachtfeld, aber es spielt schon zu einem gewissen Teil mit rein. Würde man in Frankfurt einfacher an Airport-Slots kommen, wären die wohl eher nach Frankfurt geflogen, am Geld (für die höheren Gebühren) wird es eher nicht gelegen haben. Wenn man schon so einen schicken Jet hat, sind die paar Euro mehr auch egal.

 

Aber Fritz, ich bin überzeugt, dass Du es besser gemacht hättest, mit Deiner stets fehlerlosen Art und Weise.

[Oshkosh]

Moin,

 

Würde man in Frankfurt einfacher an Airport-Slots kommen, wären die wohl eher nach Frankfurt geflogen, am Geld (für die höheren Gebühren) wird es eher nicht gelegen haben. Wenn man schon so einen schicken Jet hat, sind die paar Euro mehr auch egal.

ich kenne nicht den aufgegebenen Flugplan der verunglückten Maschine, erwarte aber, das im Alternate Feld EDDF stand. Weiterhin bin ich mir absolut sicher, das der Crew die Diversion zum Alternate auf keinen Fall verweigert worden wäre...

 

Gruß, Markus

[Stefan Kilo]

....Wenn ich dann vorher nicht genau die Anflugkarte lese, den Platz nicht kenne und die 200 oder 300 ft ansteigendes Gelände nicht beachte, dann ist das doch ziemlich schnell möglich das ich 2 oder 3nm vorm Platz im Wald liege, oder? Vielleicht sogar vorher mit Blick auf die Bahn...

 

Genau den Nagel auf den Kopf getroffen !

 

Den ansteigenden Wald siehst Du nachts nicht, schwarzes Gelände vor schwarzem Hintergrund. Dazu noch eine oder mehrere Nebelbänke...

 

Zu GPWS: Das dürfte, wenn man wie veröffentlicht in 1500ft fliegt, seit 5nm final Terror gemacht haben, oder ?

 

Zu illegal oder nicht: wie illegal ist es, wenn man IFR in VMC cancelt, die Info hat, daß das Wetter am Platz im Rahmen ist, und unterwegs auf Nebelbänke trifft ? Sieht man nachts Nebelbänke 200ft über dem Wald ?

 

slots / alternate: richtig Markus, a) ist es im Moment kein Problem in FRA einen slot zu bekommen b) wäre auch nicht verweigert worden

[INNflight]

Alternate wäre wohl eher Hahn EDFH gewesen, oder? Soweit ich weiss, darf man nicht einfach so ohne passenden slot EDDF als Alternate planen.

 

Könnte dann ja jeder, der da hin will u keinen passenden Slot bekommt nach Egelsbach filen und dann diverten, aus welchen Gründen auch immer. Das pure Chaos.

 

Denke, das ist bei allen slot-coordinated Airports in D so - man kann im Winter ja für Sion, Bern usw. auch nicht Genf als alternate nehmen - steht in den NOTAMS - müsste man mal für EDDF reinschauen.

[fm70]

Aber es ist schon ein gewisser Erfolgsdruck da, sodass sich der eine oder andere Pilot zu Dingen verleiten lässt, die er sonst gar nicht tun würde.

Ich dachte bisher eigentlich immer, dass es zur Kernkompetenz eines Berufspiloten gehört, diesem Druck standzuhalten. Jedenfalls tönte das in anderen Diskussionen jeweils so.

 

Du bist sicher noch nie "illegal" geflogen, oder?

Direkt illegal vielleicht nicht, aber saublöd schon. Aber wenn dann was passiert wäre, hätte ich die Schuld nicht bei einem anderen gesucht. Ausserdem mache ich einen klaren Unterschied zwischen dem, was ich alleine tu, und dem, was ich mit Passagier tu. Übrigens nicht nur im Flugzeug.

 

Ich mach auch einen klaren Unterschied zwischen dem, was ich von einem Freizeitpiloten erwarte, und dem, was ich von einem Berufspiloten erwarte, dem von Berufs wegen das Leben anderer Leute anvertraut wird. Ich kann mich vage erinnern, dass der vergleichsweise hohe Lohn von Berufspiloten jeweils genau mit dieser Verantwortung begründet wird...

 

Das, was die Citation X und die Kingair etc. da gemacht haben, ist an Plätzen wie Egelsbach, Samedan etc. gängige Praxis.

Danke für die Warnung.

[Benjamin M]

@Florian

Soweit ich weiß (Aussage eines Lotsen aus Frankfurt) gibt es keine Einschränkung, EDDF als Alternate zu nehmen.

NJE hat z.B. immer Frankfurt als Alternate und fliegt da Aufgrund ihrer höheren internen Minimas für Egelsbach auch oft genug hin.

[FalconJockey]

Ich dachte bisher eigentlich immer, dass es zur Kernkompetenz eines Berufspiloten gehört, diesem Druck standzuhalten. Jedenfalls tönte das in anderen Diskussionen jeweils so.

Aber in beiden Fällen sassen "Privatpiloten" am Steuer und keine Profis. Sowohl bei der Kingair, als auch in der Citation X. Dass die ein anderes Risikoverständnis haben, liegt auf der Hand. In der Citation X war gezwungenermassen noch ein Berufspilot im Cockpit mit dabei, aber wer weiss wieviel der zu sagen hatte, effektiv. Es ist eben ein Unterschied, ob man so eine private Cowboy-Operation betreibt, oder mit einem seriösen Cockpit wie uns und vielen anderen AOC-Operators unterwegs ist. Nochmals: In der Kingair und in der Citation X sassen jeweils Freizeitpiloten.

 

@Markus: Klar kriegt man einen Slot zur Landung in Frankfurt, wenn man ihn als Alternate nutzt. Allerdings hat man dann evtl. ein Problem, zur gewünschten Uhrzeit wieder heraus zu kommen, das spielt eben auch in die Entscheidungsfindung mit hinein - ob nun bewusst oder unbewusst. Mir ist das egal, denn wir können schnell eine andere Maschine nach EDFE, EDFH oder ähnlich stellen und den Kunden im Notfall von dort aus zum Ziel bringen, wenn wir in EDDF nicht wie gewünscht los dürfen.

[INNflight]

Aber in beiden Fällen sassen "Privatpiloten" am Steuer und keine Profis

 

Vorsicht Andreas, das ist Information aus der Presse - solltest du nicht so übernehmen.

 

Die 288CX ist ein extremer Vielflieger gewesen, nicht einfach nur der Privatjet, welcher zwei Mal im Monat ausgeführt wird. Die flogen mehrere Weltumrundungen im Jahr und waren auch ein paar Mal zu Gast bei uns in Innsbruck - ich kann nur sagen, dass es an Flugstunden und folglich Erfahrung auf der Kiste nicht gefehlt hat.

[FalconJockey]

Hallo Florian,

 

es mag ja sein, dass das Flugzeug viel geflogen ist. Allerdings macht das Flugzeug nur stur genau das, was Du ihm befiehlst. Wir wissen nicht, ob der Besitzer damit selbst immer geflogen ist und welches Verhalten/Einstellung er dabei an den Tag gelegt hat. "Komm', das passt schon" oder "Das sind nicht so gut aus, wir gehen lieber zum Alternate"? Vielleicht war er auch - er ist ja Unternehmer gewesen - übermüdet. Erst wenige Tage vorher kam die Maschine mit Zwischenstops direkt aus San Francisco nach Florenz geflogen. Das waren bestimmt 16 Blockstunden + Vor- und Nachbereitung + Bodenzeiten. Das würde kommerziell nie und nimmer gehen, weil es ja vorgeschriebene Ruhezeiten gibt. Vielleicht war EDFE ja wirklich noch gut und legal anfliegbar, aber durch Übermüdung (das ist, als ob man angetrunken ist, da spielt einem das Gehirn schon so manchen Streich) sind sie zu früh runter, ins schwarze Loch, das aber in Wahrheit ein leicht erhöht stehender Wald ist. Ich kenne Übermüdung, es reicht mir ja schon bei legalen Operations, wenn ich um 0030Z einchecke und dann zwei Legs von einer Stunde und fünf Stunden fliegen soll. Das ist kein Zuckerschlecken und man muss verdammt aufpassen. Das Ganze noch im dunklen und schon hast Du ein Loch mehr im Käse.

[Peter Guth]

hallo

 

in den eifrigen Diskussion hier -und auch bei P+F - über fragwürdige Wetter/Anflugbedingungen sowie die Kompetenzen der (Privat)Piloten vermisse ich die Einbeziehung möglicher weiterer Unfallursachen:

 

unerwartete oder unbemerkte technische Störungen,

Ausfälle infolge plötzlicher gesundheitlicher Beeinträchtigung,

 

Ich denke, wenn man schon auf "Faktenlage Fast-Null" plaudert, dann muss man über den Tellerrand hinausblicken.

 

cheers

Peter

[ATC claudia]

@ Urs: Wir sind mal bis fast nach Y2 bei Approach gewesen, allerdings haben wir uns vorher (weit vorher) mit dem 2. Radio angemeldet, und waren so jederzeit in Kontakt mit EDFE. Nicht nur der Lotse von Approach wird nervös, auch wir, denn hier war noch "hilfreich", dass die Frequenz ziemlich belegt war, ich denke, sonst hätten die uns früher rausgeworfen. Allerdings gab es dann einen eher steilen Anflug, der nicht mit jedem Flugzeug noch zu einer Landung geführt hätte! Es hat alles seine Vor- und Nachteile.

 

 

Claudia