Saanen jetzt auch nur noch mit Briefing

[Bleriot]

Nachdem Samedan mit einem obligatorischen Briefing angefangen hat, folgt jetzt auch Saanen:

http://www.air-sarina.ch/ng/Airport/index.php?option=com_content&view=article&id=27&Itemid=140&lang=de

 

Ich verstehe diesen Aktionismus nicht wirklich. Mir kommen Zweifel, was eigentlich meine Lizenz wert ist...

 

Und: Es lässt sich lange darüber streiten, was nun ein "gefährlicher" oder "schwieriger" Platz ist. Da kommen mir z. B. die Windverwirbelungen auf dem "Flugzeugträger" Ecuvillens in den Sinn.

 

Gruss,

Paul

[Brufi]

Ich verstehe diesen Aktionismus nicht wirklich.

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/HB-PRE.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/2094_d.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1831.pdf

 

5 Tote. Aktionismus?

 

Gruss

Philipp

[Haslivet]

Da ich nicht englisch kann, kann ichs auch nicht ausfüllen.:005:

 

Ich war sicher schon 30mal dort. Anrufen und hinfliegen. Ist doch alles Juristenkacke.

 

Ach ja: OAT 30Grad ist besonders im Winter relevant, da wäre evtl. das Verhalten bei Landung auf Schnee wichtiger, da die Piste nicht immer schwarz geräumt wird. Wo wären wir ohne Juristen, richtig im Paradies!

 

Da kommt mir die Geschichte in LSZP in den Sinn, wo ein Fluglehrer mit dem Schüler die Takeoff Distance berechnete. Dabei war die Piste vom Regen total matschig, also nicht fliegbar. Welche Tabellen haben die damals zu Rate gezogen? Evtl. eine MUD-List zur Berechnung des Multiplikators zur Berechnung der nötigen Pistenlänge? Dabei sind die Räder im Dreck eingesunken.

[Markus D.]

Nun ja ... scheint ein einmaliger Aufwand für regelmässige Saanen-Flieger (MEP/HPA) zu sein:

If you’ve been flying to LSGK on a regular basis within the last five years, the information below needs to be filled out only once. Thereafter you only need to re-apply in case of the following:

• Change of aircraft type

• No flight to LSGK within 6 months

(Quelle: http://www.air-sarina.ch/ng/Airport/briefing/LSGK%20Airport%20Briefing.pdf)

 

Und für alle anderen ist es eine gute Flugvorbereitung um sich der Herausforderungen dieses anspruchsvollen Platzes und ggf. die Limitationen des eigenen Fluggeräts nochmals bewusst zu werden. Und wenn dadurch nur ein weiterer Flugunfall in Saanen verhindert wird, hat das Procedere schon seinen Zweck erfüllt.

 

Ciao, Markus ;)

[Bleriot]

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/HB-PRE.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/2094_d.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1831.pdf

 

5 Tote. Aktionismus?

 

Gruss

Philipp

Philipp: Wenn ich ein Papier ausfülle habe ich damit noch keine seriöse Alpeneinweisung oder Beschäftigung mit hot&high nachgewiesen. Darum meine ich "Aktionismus". Einige Piloten können auch mit noch so vielen Formularen nicht davon abgehalten werden, sich selber um ihr Leben zu bringen.

 

Da stellt sich doch eher die Frage nach den Ausbildungsschwerpunkten und den Refreshern alle zwei Jahre.

 

Paul

[bleuair]

Bei allem Goodwill, das Formular ist Mist. Kann ich die unnötige Info zu HPA und MUlti Engine ausblenden? Ich muss mich durch x irrelevante Info lesen!

Oben bei Markus D. Zitiertes ist auch nicht für SEP!!

 

Was ist denn der Sinn der Angabe meiner Startstrecke, bevor ich überhaupt gelandet bin? Kann man das nich vor Ort "am Objekt" ansehen?

 

Kontrolliert jemand, was ich hinschreibe? Entspricht der effektive Beladungszustand dem, was ich Stunden vor dem Flug gerechnet habe?

 

(und all diese naseweisen Infos von wegen Nässe hat einen Einfluss - das ist nicht nur in LSGK so! Bin ich jetzt Pilot oder Schulbub?)

 

Man sollte vielmehr ansprechen, was in den Bergen dazukommt: Density Alt, Gelände und Wind. Der Rest ist doch genau dasselbe wie sonst überall?!

 

Definitiv Aktionismus. Und wer das unterstützt, darf sich nicht wundern, wenn dann auch Grasplätze, WaLa, LSGC Etc. mit so Papieren hervorkommen. Bald muss man mit dem Auto hin zum Erklären dass man in der Lage ist, auch mit dem Flieger zu kommen. Geits?

[Markus D.]

Bei allem Goodwill, das Formular ist Mist. Kann ich die unnötige Info zu HPA und MUlti Engine ausblenden? Ich muss mich durch x irrelevante Info lesen!

Oben Zitiertes ist auch nicht für SEP!

 

(und all diese naseweisen Infos von wegen Nässe hat einen Einfluss - das ist nicht nur in LSGK so! Bin ich jetzt Pilot oder Schulbub?)

 

Man sollte vielmehr ansprechen, was in den Bergen dazukommt: Density Alt, Gelände und Wind. Der Rest ist doch genau dasselbe wie sonst überall?!

 

Mirko, guter Punkt: Habe tatsächlich überlesen, dass oben zitiertes nur für MEP/HPA gültig ist. In der Tat scheint eine klarere Trennung der Information für SEP und MEP/HPA sinnvoll.

 

Irgendwie scheint mir, dass dieses Formular/Briefing auf die Punkte einzugehen versucht, welche als Unfallfaktoren in den bekannten und auch hier referenzierten Unfallberichten zu finden sind.

 

Trotzdem: Saanen ist einer der anspruchsvolleren Plätze in der Schweiz: Gebirgsflugplatz, im Sommer oft "Hot & High Conditions", im Winter oft schneebedeckt, anspruchsvolle Platzrunde dem Gelände entlang (z.B. kein Blick auf Piste bei Platzrunde auf RWY 26). Die Unfallberichte sprechen hier eine deutliche Sprache.

 

Ciao, Markus

[Tobias]

Mirko, guter Punkt: Habe tatsächlich überlesen, dass oben zitiertes nur für MEP/HPA gültig ist. In der Tat scheint eine klarere Trennung der Information für SEP und MEP/HPA sinnvoll.

 

Irgendwie scheint mir, dass dieses Formular/Briefing auf die Punkte einzugehen versucht, welche als Unfallfaktoren in den bekannten und auch hier referenzierten Unfallberichten zu finden sind.

 

Trotzdem: Saanen ist einer der anspruchsvolleren Plätze in der Schweiz: Gebirgsflugplatz, im Sommer oft "Hot & High Conditions", im Winter oft schneebedeckt, anspruchsvolle Platzrunde dem Gelände entlang (z.B. kein Blick auf Piste bei Platzrunde auf RWY 26). Die Unfallberichte sprechen hier eine deutliche Sprache.

 

Ciao, Markus

 

 

Hört doch auf mit diesem Firlefanz. Ich habe durch meine PPL-Prüfung die Berechtigung erlangt, diese Plätze anzufliegen und die Fähigkeit nachweislich demonstriert. Punkt.

 

Hört doch auf mit "einer der anspruchsvolleren Plätze". Jeder Platz hat seine Eigenheiten, welche durch jeden Piloten vor jeder Landung sorgfältig gebrieft werden müssen. Einige sind kurz, andere windig, einige im Tal, andere auf einem Plateau, einige hoch, etc. Wer nicht eine Platzrunde dem Gelände entlang fliegen kann, oder seine Startrollstrecke anhand von P Alt und D Alt errechnen kann, hat im Cockpit eh nix verloren.

 

Hört auf mit diesem juristischen Schwachsinn, wehrt euch dagegen. Wenn es so weitergeht, dann hat in ein paar Jahren jedes Flugplätzchen so depperte PPR-Formulare, warum mach ich dann noch den PPL-Nachweis?

Mano, wir verblöden langsam in diesem Land

[ArcticChiller]

Ich finde das Ganze überflüssig, da das Briefing auf Faktoren abzielt, welche für alle Flugplätze gelten.

 

• I have studied all AIP Information concerning LSGK.

Ja, logisch. Tut man bei jedem Flugplatz.

• I have understood that LSGK is situated in a mountainous region and at a relatively high altitude.

Das wäre mir tatsächlich nicht aufgefallen. Diese Berge schiessen manchmal einfach aus dem Nichts um die Ecke. Gott sei dank ist dies erwähnt.

• I have understood that LSGK is an uncontrolled airfield and can only be flown in and out under VFR and at day only.

Uncontrolled or out of control? Wie auch immer, das weiss man schon vor dem Briefing. Lesen der AIP ist nicht nur auf diesem Platz wichtig.

• I have understood that special customs regulations might apply (http://zoll.air-sarina.ch/) for my flight to and from LSGK.

Wenn man einen ausländischen Platz anfliegt, macht man sich sowieso schlau. Bei jedem Flugplatz, nicht nur hier.

• I’m aware that flying in and out to LSGK might be restricted on short notice due to unforeseen circumstances like weather/snow or other.

Achso. Ich dachte bisher, das Wetter mache vor Saanen stopp, damit immer VFR angeflogen werden kann.

Be advised that a wet runway might have a significant impact on your aircrafts landing performance!

Das habe ich in der PPL Theorie schonmal gehört. Damals galt das noch für die ganze Welt. Heute schlägt Aquaplaning besonders in Saanen zu. Erinnert mich daran: Was ist der Unterschied zwischen einem Flamingo? Beide Beine sind gleich lang, vorallem das Linke.

 

Wozu gibt es eine Alpeneinweisung? Das ist wirklich eine Frechheit. In Amerika hatte ich das Gefühl "PPL-Priviledges" zu erhalten. Hier erhalte ich mit der Validation eher "PPL Restrictions".

 

Halt, genug. Trotzdem ist das Fliegen in den Alpen wunderschön.

 

PS: Zum Beitrag von Johannes unter mir...

Gesunder Menschenverstand ist die Antwort!

[joh-k]

Ich habe durch meine PPL-Prüfung die Berechtigung erlangt, diese Plätze anzufliegen und die Fähigkeit nachweislich demonstriert. Punkt.

Nur ganz grundsätzlich: Du hast also mit ~50-60h Flugerfahrung Dein volles Fähigkeitspotential auf SEP-Flugzeugen ausgeschöpft und kannst alles, was Du auch theoretisch darfst?

[Bleriot]

Nur ganz grundsätzlich: Du hast also mit ~50-60h Flugerfahrung Dein volles Fähigkeitspotential auf SEP-Flugzeugen ausgeschöpft und kannst alles, was Du auch theoretisch darfst?

 

Dieser Ball geht an die Fluglehrer und Flugschulen zurück. Wenn der Flugschüler nach dem Prüfungsflug diese Einstellung verinnerlicht hat, ist definitiv vorher schon beinahe alles falsch gelaufen.

 

Paul

[Haslivet]

Bitte nicht abschweifen:

 

Es geht doch wieder einmal darum, dass irgendwelche Sesselfurzer meinen, mit einem Formular, welches man unterschreiben muss, können Unfälle vermieden werden. Totaler Quatsch. Aber juristisches Hickhack nach dem Crash, der kann vermieden werden.

 

Jungs in Zukunft wird es noch schlimmer werden. Ein Beispiel aus meinem Beruf:

 

Ein Medikamentenhersteller muss das Wirkungsspektrum seines Produktes wieder nachweisen. Sämtliche Daten existieren in der EU und in der USA, aber die Selbstbeweihräucherungstypen in der Swissmedic (Nomen est omen) wollen, dass noch Daten extra für die CH erarbeitet werden!:001::001:

 

Solches Gebahren hat einen Namen: Rentseeking!

[Urs Wildermuth]

Solches Gebahren hat einen Namen: Rentseeking!

 

Oder CYA. (Cover your a$$).

[Michi Moos]

Kann mir jemand sagen, was ich jetzt mit PPL (SEP) genau machen muss, wenn ich nach Saanen möchte?

Ich verstehe es ehrlich gesagt wirklich nicht.

 

Ist meine Annahme korrekt, dass ich neben dem PPR-Telefon jetzt zusätzlich noch den Fötzel unterschreiben und schicken muss? Dafür noch eine Berechnung mit 30°C auf 4000ft Höhe, selbst wenn ich im Frühling bei 10° gehen will? Was ist, wenn der Flieger mit 30° nicht mehr die nötige Performance hat?

 

Muss ich das jetzt jedes Mal? Der Abschnitt von wegen 6 Monaten gilt ja nur für HPA und Jets - und der Rest?

 

@Johannes:

Ich würde die Aussage von Tobias etwas anpassen. Ich hab in der Ausbildung gelernt, dass ich selbst entscheiden kann wo ich fliegen kann/will und wofür ich noch etwas mehr brauche.

[LuftTaxiPilot]

off topic on:

Ein Medikamentenhersteller muss das Wirkungsspektrum seines Produktes wieder nachweisen.

Das funktioniert beim BAZL genau gleich. Beispiel:

JAR-zertifizierte Level D Flugsimulatoren werden vom BAZL nochmals für die schweizer Piloten zertifiziert. Das verursacht unnötige hohe Kosten.

off topic off.

 

L.G. Benno

[Cheshunt]

Scheinbar ist der "allgemeine" Schweitzer nicht mit dem Rest der Welt kompatibel ;-)

[sirdir]

Finde es auch schade, dass 'man' immer mehr bevormundet wird. Ein PPL-Inhaber soll doch *genau* dafür ausgebildet sein sich über einen Platz und dessen Schwierigkeiten zu informieren. DANN ist es seine Pflicht, sein Können einzuschätzen und zu entscheiden, ob er den Platz anfliegen kann oder nicht.

 

Wenn ein paar das nicht können, ist das schade für sie, aber sollte nicht den restlichen 99% das Leben erschweren.

[kerosin]

Wenn ein paar das nicht können, ist das schade für sie...

Das nennt man dann natürliche Selektion :009:

[Haslivet]

Scheinbar ist der "allgemeine" Schweitzer nicht mit dem Rest der Welt kompatibel ;-)

 

sehr gut gesagt, das scheint mir öfters auch so.

[Gast Hans Fuchs]

Kann mir grad einer hier reinschreiben, was eine take-off and climb performance analysis ist?

 

Das schreib ich dann auf den Zettel und lande weiterhin, wie in den letzten 20 Jahre. :rolleyes:

 

Spaß bei Seite. Ich werde gelegentlich mal rumhören, wer und warum man den Papierkrieg für nötig hält.

 

Inzwischen aber Unterstützung für Johannes drei ??? Ausweise berechtigen, aber sie befähigen nicht unter allen Umständen.

 

Hans

[Christian Thomann]

...Inzwischen aber Unterstützung für Johannes drei ??? Ausweise berechtigen, aber sie befähigen nicht unter allen Umständen.

 

Hans

Hans, ich bin wieder einmal mit dir völlig einig!

 

Da kommt mir doch wieder mal dieses Ereignis in den Sinn:

Wir sind in Ambri in unserem Frühlingslager. Es herrscht flotter Nordföhn, also bockiges Wetter, wo sich ein Segelflieger erst so langsam wohl fühlt. Also zwischen +6 m/s und -6 m/s im gleichen Kreis. Da meldet sich eine kleine SEP am Funk für eine Landung an. Da ich Startleiterdienst habe, informiere ich kurz über Pistenrichtung und turbulenten Final. Ich denke bloss, der muss das selbst wissen, ob er das kann. Knapp im Short Final gibt der nette Herr wieder Vollgas macht Go around und quasselt etwas von "... fucking rodeo... good bye". :007:

 

Seither habe ich den Ausdruck "Rodeo" in der Homepage des Frühlingslagers.

 

Es ist schon so, dass der Ausweis keine Vollmacht für die ganze Aviatik ist. Ebensowenig ist er Zeugnis für Charakter und Disziplin, denn beides ist ja nicht messbar. Nur fühlbar. Aber extrem und auffällig wichtig. Sonst gäbe es dann auch bald hier ein Proficiency Level IV abzulegen. Ein Level -IV wäre dann das asshole aus der Vierten Klasse. :009: Sonderbarerweise ist aber Charakter und Disziplin immer wieder nur als schlechter Geruch bei Unfällen oder ungeeigneten Flugmanövern erkennbar. Oder irre ich mich da?

 

Ich frage mich und wundere mich gleichzeitig, weshalb derartige Einschränkungen für Flugplätze nicht schon lange für die Segelfliegerei vorhanden sind. Dabei zählt ja Ambri, Saanen und Münster VS effektiv zu den anspruchsvollsten Plätzen. Und der Segelflug hatte bis vor wenigen Jahren einen unschönen peak in der Sterberate zu verzeichnen. Da hatte man bloss endlich mal das Medical eingeführt für Gruftis. Gut, das ist ja messbar.

 

Die Schweiz ist in Gesetzungen und Weisungen immer oben auf, immer eine Insellösung in der ganzen Welt. Sorry Brufi, auch wenn dies jetzt etwas sehr global tönt. Werde mich künftig mässigen. :o

[bleuair]

@Johannes:

Ich würde die Aussage von Tobias etwas anpassen. Ich hab in der Ausbildung gelernt, dass ich selbst entscheiden kann wo ich fliegen kann/will und wofür ich noch etwas mehr brauche.

Das würde ich so unterzeichnen. Ein fiktives Beispiel, um Johannes' Pauschalisierung zu widersprechen.

 

Da man für Saanen keine Mindeststunden braucht, werde ich in der ersten Stunde nach meinem PPL genau da hinfliegen. Weil: ich mache in der Alpeneinweisung ja genau dort meine Landung und lerne das "nahe am Gelände" (wow :eek: ) Fliegen mal kennen. Natürlich habe ich nicht alle Eventualitäten erlebt. Das ist aber normal. Doch: Ich lernte in den zig Stunden vorher, wann für mich "gut" ist resp. ich lernte Kriterien um das beurteilen zu können.

 

Stimmen also am Tag x+1 die Bedingungen (welche auch mal anders als Hot&High oder Cold&Snow sein können...) und der Beladungszustand meines Fliegers (der ins Blut übergehenden Schulmaschine; die muss nicht zwingend immer falsch be/überladen sein...) dann kann ich doch nach dem PPL meine erste Landung in Saanen machen, ohne diese willkürlichen 50-60h zu bringen.

 

Das Thema, ob man nach x Stunden nach Saanen sollte, gehört zwar nur am Rand hin. Manche orten aber hier die Ursache für Probleme. Nun, der gelinke Unfall der HB-CWT ist von einem "Neulenker", zwei Tote. Ok, das ist ein Punkt. Die D-ITLL - ein ATPLer am Start, der Unfall ist imho nicht relevant für die Diskussion. Die HB-PRE, auch tragisch. Die Untersuchung ist noch im Gang. Ich denke, es ist kein Neulenker, höchstens ein Neuer auf dem Muster (aber das ist Mutmassung meinerseits). Also, sind nur die "Neuen" ein Problem?

 

Was mich gleich zum nächsten Problem führt (und wo ich Johannes' Pauschalisierung ebenfalls widersprechen möchte). Ein anderes Beispiel: Kein Neulenker, 300h PIC, war schon 6 mal in LSGK, meist als Ausflug bei "schön". Hat auf die PA-32 umgeschult, fliegt jetzt mit 6 Personen in der Gegend rum. Fühlt sich generell routiniert, der Flieger tut ja auch fast wie die PA-28R, von der er aufsteigt. Fliegt Saanen an, 10h nach der Umschulung, null Problem. Hat Performance-Probleme beim Start und steckt ein. Jä ist das jetzt besser als der Neulenker, der vielleicht seine Maschine besser kennt, aber dafür die geografischen Gegebenheiten nicht so?

 

Naja, zurück zum eigentlichen Thema. Zusammenfassend: Das Papier ist im Ton& Inhalt bevormundend, das Papier ist in der Anwendung benutzerunfreundlich. Und es ersetzt mir meine Flugvorbereitung am Tag x mit Bedingungen y nicht! Vielleicht sollte der Verband der Flugplätze mal ein Positionspapier erarbeiten, in Zusammenarbeit mit dem AeCS (resp. allen Benützern). Darin stünde eine klare Bekenntnis dazu, die Benützung unserer Plätze nicht an administrative Auflagen zu knüpfen, ausgenommen Samedan. Sonst hat bald jeder Flugplatz sein Quiz.

[pathi]

Da meldet sich eine kleine SEP am Funk für eine Landung an. Da ich Startleiterdienst habe, informiere ich kurz über Pistenrichtung und turbulenten Final. Ich denke bloss, der muss das selbst wissen, ob er das kann. Knapp im Short Final gibt der nette Herr wieder Vollgas macht Go around und quasselt etwas von "... fucking rodeo... good bye". :007:

 

Finde ich eine schöne Geschichte. Und den Ausgang kann man auf verschiedene Art interpretieren: 1. Was für ein Trottel in diesem SEP, der hätte gar nicht erst anfliegen sollen. Das zeigt, dass er keine Ahnung hat und eine Gefärdung für die GA ist. Oder 2. Der Pilot in dem SEP hat korrekt reagiert. Er hat den Anflug versucht, früh genug gemerkt, dass es nicht klappt (oder er sich nicht wohl fühlt dabei), hat den Go Around eingeleitet und ist woanders hin. Er hat nicht eingespitzt und ist um eine Erfahrung reicher.

 

So vom Schreibtisch aus würde ich zur Interpretation Nr. 2 tendieren. Das unterscheidet mich wohl von denen, welche Alles und das Hinterletzte genauestens reglementiert haben wollen.

[Christian Thomann]

Finde ich eine schöne Geschichte. Und den Ausgang kann man auf verschiedene Art interpretieren: 1. Was für ein Trottel in diesem SEP, der hätte gar nicht erst anfliegen sollen. Das zeigt, dass er keine Ahnung hat und eine Gefärdung für die GA ist. Oder 2. Der Pilot in dem SEP hat korrekt reagiert. Er hat den Anflug versucht, früh genug gemerkt, dass es nicht klappt (oder er sich nicht wohl fühlt dabei), hat den Go Around eingeleitet und ist woanders hin. Er hat nicht eingespitzt und ist um eine Erfahrung reicher.

 

So vom Schreibtisch aus würde ich zur Interpretation Nr. 2 tendieren. Das unterscheidet mich wohl von denen, welche Alles und das Hinterletzte genauestens reglementiert haben wollen.

 

Man kann es auch als Resultat der Option 2 darlegen. Mit anderen Worten, wer sich nicht traut oder es nicht kann, fliegt in Ambri auch nicht an. Ist ja eigentlich auch gut so. Deshalb kann man theoretisch auch sagen, deshalb sei Ambri sicher genug. Das wollte ich eher auch so ausdrücken.

[Urs Wildermuth]

Ein anderes Beispiel: Kein Neulenker, 300h PIC, war schon 6 mal in LSGK, meist als Ausflug bei "schön". Hat auf die PA-32 umgeschult, fliegt jetzt mit 6 Personen in der Gegend rum.

 

Falls Du damit die HB-PRE meinst, der war in der Tat kein Neulenker sonder Swiss Pilot mit etlichen tausend Stunden sowie Eigner der Maschine, auf der er ebenfalls kein Neuling war sondern schon lange flog. Mit 3 Personen besetzt, war die PRE mit Sicherheit weder überladen noch sonst irgendwie an der Grenze. Der Bericht bleibt abzuwarten.

 

Dass jetzt schon der zweite Platz im Gebirge und mit VIP Verkehr sowas macht, ist sowohl begreiflich (denn wohl auch sanft angeregt worden nach der Samedan Unfallserie, die dort zu den Zwangsmassnahmen geführt hat), aber gleichzeitig wieder ein Beispiel dafür, wie man glaubt, mit Alibiübungen gefühlte Sicherheitsprobleme anzugehen.

 

Entweder man macht halt für Plätze wie diesen eine Spezialkategorie und verlangt dort Proficiency Checks, Einweisungen und Spezialausbildungen, was gleichzeitig heissen würde dass wohl kaum noch jemand dort hin fliegen würde und mittelfristig zum Ende dieser Plätze führt, oder man akzeptiert die Tatsache, dass Plätze im Gebirge ein minim grösseres Risiko haben, sensibilisiert dafür und lässt dies auch in die PPL e.t.c. Ausbildung einfliessen. Oder man macht Alibiübungen wie dies, oder man vertraut den Piloten und deren Ausbildung.

 

Ich persönlich halte die Entwicklung für fragwürdig. Entweder man bildet Piloten so aus, dass sie auch mit solchen Plätzen entweder klarkommen oder wissen, dass sie dort nix verloren haben, oder aber man geht halt dahin wo z.B. Courchevel und die französischen Altiports sind und macht sie klar mit einem Zusatzeintrag in die Lizenz. Alles andere ist Alibi.