Kleiner Vorschlag bzgl. den circuit breakers

[Kay Richter]

Morgen.

 

Ich habe mir gerade den Therad über die LOT 767 Landung ohne Rollschuhe durchgelesen und da wurde u.a. gesagt/geschrieben, dass eine Sicherung, die, um das alternate gear system zu "aktivieren"/verwenden, gezogen war, das jedoch unentdeckt blieb.

Im weiteren Verlauf des Diskussion wurde das Argument eingebracht, dass ein FE das Unglück sicher hätte verhindern können, da er die meiste Erfahrung mit der "Vita" des Flugzeuges haben würde und die gezogene Sicherung finden würde. EFIS würde dem Piloten nur sagen, was das Flugzeug "macht", sprich wie es eingestellt ist, doch das was hinter dem wie, das würde kaum ein Pilot kennen.

Und jetzt kommt mein Satz: Auch ein FE hätte den Störfall nicht unbedingt eher verhindert.

Man schaue sich mal das Circuit-breaker Panel der 767 an. Es ist größer und länger als das eigentliche OH-Panel, voller winziger Ziehschalter mit teiweise kyptischen Buchstaben und Zahlen Kombinationen für irgendwelche, teilweise im Hintergrund arbeitende, Systeme.

Darüberhinaus ist die, nennen wir sie mal, farbliche Gestaltung diesen Panels nicht unbedingt toll zum Erkennen, und von der Position wollen wir mal nicht reden (hinter den Piloten Sitze, bei der Austiegstür, hinter dem

OH ...

 

Klar, einige dieser Umstände lassen sich nicht unbedingt verändern, ich habe eine kleine Idee und ich würde um zwei Sachen bitten:

1.) Ist es überhaupt machbar?

2.) Wie würden die betroffenen, als vor allem Piloten, darauf reagieren?

3.) Ist sie überhaupt gut?

 

Nun, also zum Eingemachten:

Eine jede gezogene Sicherung auf einer Status-page des EICAM/EFIS angezeigt.

Dazu gibt es einen "Glossar", indem steht, für welches System diese bestimmte CB relevant ist und auf welcher Position der CB liegt.

Dieser Glossar könnte einfach in gedruckter Form (immer als back up) ausgegeben werden, oder zusätzlich noch digital.

Laptop gibt es in jedem Flugzeug, Piloten haben oftmals noch privat eins mit und viele Airlines digitalisieren ihre Cockpits ja nun auch von Grundauf. Stichwort: Electronic flight bag

 

Es bleibt nunmal bei mir die Frage, ob man in einer Notfall-Situation überhaupt noch geistlich aufrufen kann, ob der eine CB nun unabdingbar für die Slats sind und wo er liegt. Auch bezweifle ich, ob man dann noch in der Lage ist, zu kontrollieren, ob irgendwelche CBs nicht eingedrückt oder beschädigt sind.

 

Also: Ich hoffe, ihr könnt mir die drei Fragen beantworten.

Klar, vllt. ist es so eine unnützliche Idee, aber eine kleine Beachtung ist sie hoffentlich wert.

Über die technische Auslegung habe ich mir gerade weniger Gedanken gemacht, wobei das theoretisch sogar über eine Relais umsetzbar wäre.

 

Schöne Grüße

Kay

 

 

P.S.: Der Grund, weshalb der Therad nicht im LOT-Unfall Therad ist, dass es nur eine Ursache einiger Beiträge davon ist. Es ist mehr eine allgemeine Überlegung. Also bitte nicht verschieben, ihr lieben und tollen Admins :004:

[Doctor]

Ein Airbus beispielsweise zeigt gepoppte/gezogene CB's an (sicherlich nicht alle, aber die wichtigsten) und gibt auf dem ECAM auch eine Info an welchem Panel wo zu suchen ist.

 

Ist also nichts neues, denke andere Hersteller haben evtl. da auch was, nur eben die alten Flugzeuge nicht.

[FalconJockey]

Auf der Falcon 7X kann man die Sicherungen nur noch auf dem Bildschirm "ziehen", sprich per Software.

[Danix]

Ein Airbus beispielsweise zeigt gepoppte/gezogene CB's an (sicherlich nicht alle, aber die wichtigsten) und gibt auf dem ECAM auch eine Info an welchem Panel wo zu suchen ist.

 

Nur bei den grossen (Airbussen). Die kleinen haben die meisten CBs am Overhead, da sieht man leicht, wenn was draussen ist. Die grossen haben so viele CBs, dass die meisten "runter", in das Electronic Compartment, verbannt wurden. Nur die Haupt-CBs, welche man reseten können muss im Flug, sind noch im Cockpit. Da die meisten nicht mehr sichtbar sind, braucht es eine Warnung auf dem ECAM.

 

Unsere Fluglehrer haben uns immer gelehrt: Was immer für ein technisches Problem ihr habt: Immer zuerst überlegen, ob es vielleicht an einem CB liegen kann. Vor allem natürlich auf Flugzeugen ohne automatische Überwachung. Und einmal reseten darf man immer.

 

Beim Airbus kommt natürlich auch noch das überlegene Procedure dazu, da gehört es offiziell zum Troubleshooting. Bevor man überhaupt irgendeine Checkliste abarbeitet, fragen sich die Piloten gegenseitig ab: OEB, Reset, Checkliste. Will heissen: Gibt es temporäre Procedures (Operational Engineering Bulletin), kann man was an einem CB machen (Airbus unterscheidet noch zwischen Reset-Buttons und CBs), und dann ob es eine Checkliste für normalen Betrieb (After Take-off, Climb, Descent, Final Check) gibt.

 

Dani

[Owndy]

Auf der Falcon 7X kann man die Sicherungen nur noch auf dem Bildschirm "ziehen", sprich per Software.

 

 

.. also da frag ich mich langsam wirklich was das bringt, und was man bei Elektrik-Ausfall macht. Da drück ich lieber nen CB.

Oder gibts da wirklich Vorteile?

 

Cheers

[Danix]

was man bei Elektrik-Ausfall macht.

 

dann drückt man den Elektrik-CB :005:

[DaMane]

Auf der Falcon 7X kann man die Sicherungen nur noch auf dem Bildschirm "ziehen", sprich per Software.

 

Hoffentlich habt ihr nie 'Computer-Probleme' damit.

 

Gruß

Manfred

 

PS:

'The only thing we can rely on, is it's unreliability' war die Meinung eines führenden Wissenschaftlers aus der Zeit, als ich ins IT-Business kam (vor gut 25 Jahren). Ob sich da was grundsätzliches geändert hat?

[IFixPlanes]

...Und einmal reseten darf man immer. ...

Uhhh...

[Danix]

ich würde sagen, wenn mir die Elektrik abstellt, dann werde ich den CB resetten.

 

Bücher sind eine gute Sache - man soll dabei den gesunden Menschenverstand nicht vergessen. Airbus tut dies ja auch nicht.

[MarkusP210]

wenn mir die Elektrik abstellt, dann werde ich den CB resetten

man soll dabei den gesunden Menschenverstand nicht vergessen

 

Unter Berücksichtigung des zweiten Satzes, der Aussagen aus dem Airbus-Manual und meiner beruflichen Ausbildung/Erfahrung würde ich mich hüten, einen ausgelösten CB wieder reinzudrücken wenn es nicht das Mittel der letzten Chance wäre.

 

Ein durch leichtfertiges Wiedereinschalten eines CB ausgelöster Kabelbrand, speziell in einer Druckkabine in grosser Höhe, ist definitiv nicht das was wir uns als Piloten wünschen.

 

Markus

[Danix]

Du warst offensichtlich noch nie bei Dunkelheit und IFR in hügeligen Land gestartet und hast wichtige Busse verloren. Ich verspreche dir, du wirst den CB drücken.

 

Ich war da schon mal.

[MarkusP210]

Du warst offensichtlich noch nie bei Dunkelheit und IFR in hügeligen Land gestartet und hast wichtige Busse verloren

 

Fragt sich, was dir die Cockpit-Beleuchtung angesichts der Dich umgebenden Hügel bringt... Immerhin hattest Du offensichtlich von der wichtigsten Ressource im beschriebenen Fall noch genug: der Triebwerksleistung!

 

Aber offenbar hast Du noch nie einen CB wieder reingedrückt mit anschliessender Rauchentwicklung in einem Druckkabinen-Cockpit! Ich verspreche Dir, in dieser Situation wünschst Du Dir nicht gedrückt zu haben. DA war ich schon mal...

 

Markus

[JulianEDFM]

Ich glaube Dani meint, wenn eine Anzeige ausfällt oder Warnung auftaucht (die Sicherung aber NICHT raus ist), die Sicherung ziehen und wieder reindrücken. :) Versteh ich jetzt unter Reset.

[Danix]

Markus, wenn es raucht muss ich in 20 Minuten am Boden sein. Wenn ich nicht mehr weiss wo ich hin fliegen muss bin ich in ein paar Sekunden im Berg...

 

Ausserdem führt nicht jeder CB reset zu einem Brand. Aber jeder Ausfall von wichtigen Systemen zu einem Notfall.

[IFixPlanes]

Danix, eventuell könntest du ja das "darf man immer" besser definieren.

Ich lese aus dieser Aussage, dass du auch ohne Not (z.B. Verlust eines Busses beim A320) einen Reset tätigst.

Wenn du beide Busse verloren hast und die RAT nicht will, hat ja auch Airbus nichts dagegen:

"...unless the Captain judges it necessary to do so for the save continuation of the flight..."

[Danix]

also erstes verstehst du den Unterschied zwischen Reset-Button, CB reset und gepoppter CB reindrücken nicht. OK, du verstehst ihn schon, aber du hast jetzt grad nicht dran gedacht.

 

Also, im Notfall wird gar nicht drüber diskutiert. Bevor man Blindflug durch das Tal macht landet wird man den CB reinstöpseln. Aber auch in weniger schlimmen Fällen, z.B. um seine 767 vor einer Bauchlandung zu bewahren (ich hoffe, die beiden von LOT haben es vergessen und haben die Bauchlandung nicht extra gemacht, weil die Checkliste es gesagt hat!).

 

Bei einem nicht so wichtigen Beispiel mache ich es auch, vorausgesetzt ich weiss was ich mache. Kleines Beispiel: Irgendwo über dem Indischen Ozean, 1000 km von Australien, Indonesien, Indien und den Malediven entfernt, anfangs Februar 2012. Ich hatte seit dem Beginn des Reisefluges das Gefühl, dass die Luftgeräusche irgendwie seltsam klingen. Jetzt aber geriet die Air-Cycle-Maschine ACM (Teil der Airconditioning) völlig aus dem Rhytmus. Alle paar Sekunden blässt sie voll Luft rein, dann wieder nichts, hin und her, zwischen den Maxima. Wir hatten kein Procedure, keine Warnung, kein Reset-Procedure und kein OEB. Wir schauten uns das ganze eine Weile an, inklusive einem Mechaniker, den wir an Bord hatten. Wir hatten jetzt also die Wahl zwischen warten, bis die ACM sich selbst zerlegt, dann hätten wir noch eine Frischluftquelle und müssten (geringfügig) absinken, es hätte immer noch nachhause gereicht. Oder wir könnten schnell versuchen den CB zu resetten. Wir überlegten ein bisschen, es war zwei gegen einen, aber man einigte sich und resettete. Eine zeitlang war die ACM ausgeschaltet, dann kam sie wieder und blieb einigermassen normal, wir hatten aber einen Sensor auf der Synoptic Page verloren. Kein Problem, weiterfliegen, nach der Landung nachschauen, war nichts tragisches, alle Ventile und Sensoren überprüfen, putzen, schmieren, wahrscheinlich hat er ein paar Sachen ausgewechelt.

 

Wie gesagt, solche Dinge lernst du nicht aus den Büchern. Und offensichtlich auch nicht in der Werft. In der Luft sieht alles ein bisschen anders aus.

 

Dani

[MarkusP210]

Dani

 

wenn es raucht muss ich in 20 Minuten am Boden sein

 

und nach 13 Minuten ist Dein Flugzeug unsteuerbar und crasht, das hatten wir schon.

 

Wenn ich nicht mehr weiss wo ich hin fliegen muss bin ich in ein paar Sekunden im Berg...

 

Zumindest in Euren Flugzeugen wird im Falle eines Ausfalls der Cockpit-Beleuchtung wohl immer noch ein Autopilot das Flugzeug den SID abfliegen (ansonsten müssten wir dann mal die Redundanzen und die Arbeitstechnik in Frage stellen). Ausserdem, wie kommt es, dass in einem Airliner-Cockpit in so einem Fall keine Taschenlampe griffbereit liegt?

 

Einen CB werde ich in Zukunft nur noch dann (und genau dann) im Flug wieder eindrücken, wenn ich ihn entweder zuvor selbst rausgenommen habe oder wenn ich keinen anderen Ausweg mehr sehe. Und ich würde mir wünschen, dass die Cockpit-Crew die fliegt wenn ich hinten sitze das auch so handhabt.

 

EDIT: Offenbar meint Dani mit 'CB resetten' das manuelle Herausziehen und wieder eindrücken des CB. In diesem Fall: disregard

 

Markus

[Danix]

Markus, ich weiss ja nicht über welche Erfahrungen du in der Fliegerei hast, aber wenn ein Bus ausfällt, dann ist die Cockpitbeleuchtung wirklich das kleinste Problem. Dann macht es "KLUNNGKK!" und ein Teil oder alle Bildschirme sind tot. Der Autopilot fällt auch bei den meisten elektrischen Störungen raus. Man ist dann auch evtl im Alternate oder Direct Law.

 

In der Fliegerei presst man häufig auch einen CB wieder rein, wenn er dann gleich wieder rausspringt weiss man dann sicher dass es nicht geht. Es könnte ja sein, dass das Ding raussprang weil jemand dran hängenblieb oder weil jemand vergessen hatte, nach der Maintenance das Ding wieder reinzustossen.

 

Allerdings macht man das mit dem bestimmten Respekt, und wenn man es wirklich nicht braucht, rührt man ihn nicht an.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Gast]

Sorry Danix,einen "tripped CB" wieder reindrücken ist falsch,und wird auch

durch Anekdoten nicht richtiger.

Es hat vielleicht einen Grund,daß die neuesten Flieger nur noch ein paar Schalter im Cockpit haben,die zwar wie CB's aussehen,aber nur einen

Computer neustarten und nicht die Stromzufuhr regeln.

Bei älteren Mustern führt ein Reset durchaus mal zum Erfolg,der "tripped CB"ist aber anders zu bewerten.

 

Alex

[FalconJockey]

Bei uns gibt es intern die Vorschrift, dass CBs mit mehr als 5 Ampere Sicherungsleistung nicht mehr reingedrückt werden dürfen. Ansonsten darf man es in Betracht ziehen, so ein Ding wieder reinzudrücken, sofern es Sinn macht. In 99% der Fälle ziehen und drücken wieder aber CBs, weil das so in unserer Pilot Assist List des Herstellers geschrieben steht, ansonsten kann man mal das TCAS, HF-Radio etc. damit reparieren.

[MarkusP210]

aber wenn ein Bus ausfällt, dann ist die Cockpitbeleuchtung wirklich das kleinste Problem

 

Dani, Du willst mir aber nicht ernsthaft glaubhaft machen, dass es periodisch vorkommt dass es KKKLLUNK macht und das ganze Cockpit ist tot! (In diesem Fall würde ich dann per sofort auf Linienflüge verzichten). Ich war der Meinung, dass genau das der Grund war(ist), dass man mehrere unabhängige Busse (sprich: Sammelschienen) hat um genau das zu verhindern!

 

Wenn so ein CB kommt, dann hatte der Flieger irgendwo ein Strom Problem

 

Genau, und im elektrotechnischen Fachjargon bezeichnen wir das dann als Überstrom Schutzabschaltung. Dabei wird bei den Schutzeinrichtungen unterschieden zwischen solchen die das Gerät schützen (z.B. Motorschutzschalter), solche die die Zuleitung zum Verbraucher schützen (Leitungsschutzschalter) und solche die die bedienende Person schützen (Fehlerstromschutzschalter).

 

Aufgrund der Einbauart und des damit verbundenen Gefärdungspotentials werden CB's in Flugzeugen wohl am ehesten als Leitungsschutzschalter ausgelegt sein. D.h. wenn die durch den Verbraucher entstehende Strombelastung den Auslösewert des CB für eine Zeit x (x = f(1/Strombetrag)) überschreitet kommt es zur Auslösung --> der CB 'poppt' raus.

 

Nun ist es natürlich ohne entsprechendes Messgerät nicht möglich festzustellen welchen Betrag der Auslösestrom denn nun hatte. Im Extremfall war ein Kurzschluss Erzeuger des Stroms; in diesem Fall können sehr schnell einige zehn bis mehrere hundert (!) Ampere geflossen sein. In diesem Fall einen CB einfach wieder einzudrücken führt zur explosionsartigen Erwärmung des angeschlossenen Leiters und im im Extremfall zum Schmelzen des Kupferleiters in Verbindung mit dem Verkokeln der Hochtemperaturisolation um den Leiter inkl. entsprechender (giftiger) Rauchentwicklung.

 

In diesem Sinne Kollegen

 

Markus

[Andreas S]

Im Extremfall war ein Kurzschluss Erzeuger des Stroms; in diesem Fall können sehr schnell einige zehn bis mehrere hundert (!) Ampere geflossen sein. In diesem Fall einen CB einfach wieder einzudrücken führt zur explosionsartigen Erwärmung des angeschlossenen Leiters und im im Extremfall zum Schmelzen des Kupferleiters in Verbindung mit dem Verkokeln der Hochtemperaturisolation um den Leiter inkl. entsprechender (giftiger) Rauchentwicklung.

Markus

 

Also eigentlich bin ich der Meinung das (Leitungsschutz)- Sicherungen so ausgelegt werden müssen das sie im vollen Kurzschlußfall den sich durch den Leitungswiederstand ergebenden max Kurzschlußstrom (Ik bei DC und IK´´ bei AC) in entsprechender Zeit ausschalten können müssen, so dass sich keine gefährliche Erwärmung ergeben kann und darf. Ich hoffe inständig das das in der Flugzeugindustrie ebenso gehandhabt wird.

[MarkusP210]

Ich hoffe inständig das das in der Flugzeugindustrie ebenso gehandhabt wird

 

Ich auch.

 

so dass sich keine gefährliche Erwärmung ergeben kann und darf

 

Genau richtig, und damit sich das auch nachträglich nicht ändert ist eben ein 'wieder reindrücken' des CB's (und womöglich reingedrückt halten) genau das was nicht die Idee des Schutzelements war und was je nach Bauart des Schutzelements dazu führt, dass der hohe Kurzschlussstrom doch noch die Gelegenheit bekommt unzulässig lange (und da reichen äusserst kurze Zeiten) zu fliessen.

 

Markus

[Gast]

Ein recht guter Artikel zum Thema:

 

http://aviationglossary.com/circuit-breakers-and-alerting-devices/

 

Alex