Kleiner Vorschlag bzgl. den circuit breakers

[Flying-Andy]

...warum nur erinnert mich die ganze Diskussion an den tragischen Unfall der Swissair SR111 ? :o

 

Gruässs

Andy :(

[Kay Richter]

...warum nur erinnert mich die ganze Diskussion an den tragischen Unfall der Swissair SR111 ? :o

 

Gruässs

Andy :(

 

Tragischer Kabelbrand, inflight fire, C/Bs, non-normal checklist (die auch für den Unfall mitverantwortlich war) ...

 

Jaja, die Luftverkehrsbranche muss über Leichen gehen - um viele weitere Leichen zu verhindern. Es mag abstrus klingen, doch eigentlich ist es so.

[Danix]

äh, und ich Einfaltspinsel habe immer gedacht, die Fliegerei sei das (zweit)sicherste Verkehrsmittel... Wieso hat's eigentlich keine CBs in den Autos? Weil es dann noch viel mehr Verkehrstote geben würde!

 

Der SR111 hat im übrigen nicht das geringste mit CBs zu tun. Der Funkensprung passierte bei einer falsch designten Stromleitung, die nachträglich für ein nicht zertifiziertes Bordunterhaltungssystem der zweiten Generation eingebaut wurde. Und weil damals industrieweit falsche Isolationsmatten verwendet wurden. Beigetragen hat auch ein damals noch anderes Verständnis bei der Prioritätenbehandlung von Rauch- und Feuervorfällen.

[Kay Richter]

äh, und ich Einfaltspinsel habe immer gedacht, die Fliegerei sei das (zweit)sicherste Verkehrsmittel... Wieso hat's eigentlich keine CBs in den Autos? Weil es dann noch viel mehr Verkehrstote geben würde!

 

Der SR111 hat im übrigen nicht das geringste mit CBs zu tun. Der Funkensprung passierte bei einer falsch designten Stromleitung, die nachträglich für ein nicht zertifiziertes Bordunterhaltungssystem der zweiten Generation eingebaut wurde. Und weil damals industrieweit falsche Isolationsmatten verwendet wurden. Beigetragen hat auch ein damals noch anderes Verständnis bei der Prioritätenbehandlung von Rauch- und Feuervorfällen.

 

Erwischt - da haste Recht ;)

Wobei einige der hier erwähnten Folge eines eindrückens der CBs doch ein bisschen an '98 erinnern, finde ich ...

[IFixPlanes]

...Ausgangslage war: Was mach ich im absoluten Notfall wenn ein ausgefallendes System unbedingt wiederbeleben muss um sicher runterzukommen. ...

Nein, die Ausgangslage war ein gezogener/getrippter CB der Lot. Das somit ausgefallene System war zwar wichtig, aber nicht überlebenswichtig.

 

...Es kann genausogut ein Kurzschluss sein. Ob es einer ist weiss ich nach Reseten des CB wenn er sofort nach dem Einschalten wieder auslöst bzw. sich erst garnicht einschalten lässt (wie beim Leitungsschutzschalter die Freiauslösung). Und ein satter Kurzschluss ruft einen so hohen Kurzschlussstrom hervor dass der CB sofort auslöst. ...

Leider verhält sich ein Kurzschluss bei mit Kapton isolierten Leitungen mitunter nicht so wie es ein staatlich geprüfter Elektrotechniker in einer Installation außerhalb der Luftfahrt erwarten kann. Ein reengage des CB´s kann zu einem arcing der mit Kapton isolierten Leitung führen, welche nicht unbedingt den CB wieder auslößt.

 

 

Dummerweise kommt (mein/) solches Wissen nach einigen Personen hier nur aus der Werft und in der Luft sieht das ja alles ein bisschen anders aus...

Die gleiche Person ist leider wohl auch der Meinung, das angescheuerte Leitungen des ELACs (welche mitunter nur 10V Steuerspannung beaufschlagt sind) repräsentativ für die komplette Verkabelung des A320 sind.

 

2 Cents aus der Halle...

[Andreas S]

N

Leider verhält sich ein Kurzschluss bei mit Kapton isolierten Leitungen mitunter nicht so wie es ein staatlich geprüfter Elektrotechniker in einer Installation außerhalb der Luftfahrt erwarten kann.

 

Aber ein staatlich geprüfter E-Ing. kann dir Versichern das der Kurzschluß sich immer gleich verhält. Die Isolierung bzw. die Erwärmung dieser evtl. nicht.

Wenn der Kurzschluß sich doch anders verhalten sollte sag kurz bescheid... Damit verdienen wir dann den Nobelpreis.. ;)

 

Just my 2 Cent aus Bremen.

[Käptn Blaubär]

@IFixPlanes:

 

Ah jetzt komm uns doch nicht mit so extra in englisch ausgedrückte Fachwörter wie Arcing. Du darfst auch Lichtbogen oder Funkenbildung sagen damit auch die -nicht Elektriker unter uns- mitkommen. Wirkt ja fast wie Geheimniskrämerei ;-)

 

Das ist aber traurig für die Luftfahrt wenn es im Kabel oder dazu parallel verlegten selbst zu einem Funkenüberschlag bzw. Lichtbogen oder nenns eben arcing kommt. Wir -hier unten aufm Boden- suchen passende Kabeltypen für solche Zwecke aus. Überlastungsfeste, eigensichere geschirmte usw.

Aber wenn es im Kabel einen Lichtbogen zum Mantel bzw. Isolierung gibt dann heisst es im klartext. Es kann eine Glimmentladung stattfinden zwischen zwei oder mehr Adern einer Leitung mit unterschiedlichem Potential. Dann ist da ein Luftpolster drin, schlechte PVC Ausführung. Ich würde in solch einem Fall Gasaussendruckkabel oder Ölkabel verwenden wie im Hoch-Höchst spannungsbereich dann seid ihr auch auf der sicheren Seite (hoffe du nimmst das jetzt nicht ernst hehe).

 

Und trotzdem verstehe ich nicht was das arcing nun mit dem satten Kurzschluss zu tun hat. Wenn ein satter Kurzschluss da ist dann kommt der Strom eben über das vorgeschaltete Schutzorgan. Und sollte es zum Arcing kommen also Lichtbogenenstehung dann kann es, wenn der Fall eintritt das die Isolierung so stark beschädigt wird, wieder zu einem Kurschluss kommen wenn die betroffenen Leiter unterschiedliches Potential führen. Und ein Lichtbogenstrom ist in der Regel sehr hoch aufgrund des Lichtbogenplasmas/Schmelzflussbrücke.

 

Und was hat das mit der Verkablung der ELACS zu tun? Hab ich mich in der Hinsicht in irgendeiner Art und Weise geäussert? Ich glaube nicht..

 

hier noch was interessantes zu kaptonleitungen im luftfahrtbereich:

http://www.vdi-nachrichten.com/artikel/Wenn-es-qualmt-sofort-runter/1326/1

[duderino]

@Käptn Blaubär

 

Ingo ist als Flugzeugmechaniker garantiert auch staatlich geprüft und kennt Dinge aus der Praxis die man sich vielleicht so in der Theorie zuahuse nicht vorstellt. Dass man in der Fliegerei häufig englische Begriffe nutzt liegt einfach daran, dass die Handbücher eigentlich immer auf englisch verfasst sind und man diese ganz automatisch nutzt - genauso wie die unzähligen Abkürzungen.

 

Ich stimme in so gut wie allen Punkten Iris und Ingo zu: Einen gepoppten CB wieder reinzudrücken sollte man sich sehr gut überlegen und es fällt mir spontan keine Situation ein wo ich dies ohne Rücksprache mit einem Mechaniker tun würde.

 

Ein modernes Verkehrsflugzeug fällt nicht durch einen gepoppten CB vom Himmel! Es fallen auch nicht alle Bildschirme aus oder ähnliches. Kurzum: Die wichtigsten Systeme sind redundant vorhanden und deshalb bleibt mir immer noch ein gut steuer und navigierbares Flugzeug.

Sollte dies nicht der Fall sein so liegt das nicht an einem gepoppten CB sondern an einem komplexeren Problem. Wenn bei diesem Problem unter anderem ein CB rausgeflogen ist und ich mit dem reindrücken des CBs einen Absturz verhindern kann mach ich das natürlich aber spontan will mir dazu einfach kein Beispiel einfallen.

 

Ich deshalb so vorsichtig weil ich die Folgen nie und nimmer abschätzen kann.

Ich habe keine! Ahnung welches Kabel wo verläuft und was ich für Folgen ich im schlimmsten Falle erwarten kann. Ich kann nur entscheiden ob ich mit dem was ich noch zur verfügung habe irgendwo sicher wieder runterkommen kann und die Antwort wird in mehr als 99,9% der Fehler ja sein. Ich tue alles um das Risiko von Feuer oder Rauch so gering wie möglich zu halten denn das ist das schlimmste was dir passieren kann.

 

Ein reset ist (jedenfalls in meiner Firma) genau definiert als aktives ziehen und widerreindrücken eines CBs und damit eine komplett andere Sache welche im Vergleich viel unkritischer ist, auch wenn man natürlich trotzdem aufpassen muss aber wenn ich mir damit wichtige Systeme zurückholen kann mache ich das natürlich. Auch da würde ich rücksprache mit einem Mechaniker halten es sei denn es ist per Handbuch ausdrücklich erlaubt.

 

Beste Grüße

 

Martin

[Käptn Blaubär]

Hallo Martin!

 

Ich habe doch nichts anderes behauptet.

Ich sagte in einen von meinen Beiträgen das der Pilot selbst nicht wissen kann welcher Fehler genau jetzt den CB ausgelöst hat. Die grundsätzlich möglichen Gründe habe ich ja aufgeführt. Das ist doch völlig klar. Die Leute im Cockpit sind Piloten und keine Elektriker, Mechaniker oder dergleichen.

Das die Systeme fast alle redundant ausgelegt sind ist mir gut bekannt.

Aber was ist im Worst Case? Zwei wirklich wichtige redundante Systeme sind ausgefallen und ich brauche sie unbedingt. Beide CB´s sind ausgefallen. Dann muss der Pilot versuchen in letzter Konsequenz diese zu reseten. Das hatte ich übrigens auch schon weiter oben geschrieben. Wenn jetzt ein CB für ein völlig unwichtiges Gerät rausfliegt dann würde ich das auch nicht wieder zuschalten.

Denn wie du schon korrekt gesagt hast. Niemand weiss warum die Abschaltung stattgefunden hat.

Grundsätzlich würde ich jetzt als Nicht-Flugzeug-Mechaniker sagen das im schlimmsten Fall also in einer Notsituation ein unverzichtbares Gerät wieder durch den CB-Reset wiederzubeleben ist.

Sollte es ein weniger wichtiges Gerät sein, dann muss man halt schaun ob die Airline es zulässt weiter zur Destination zu fliegen oder eine Zwischenlandung durchzuführen ist. Wenn ich mich nicht irre (irren darf ich mich ich bin kein Pilot) dann wird das in der Minimum Equipment List festgelegt was möglich ist.

Grundsätzlich habt ihr recht. Safety first. Deshalb würde ich grundsätzlich sagen das bei größeren elektrischen Fehlern die Kiste eben zur Reperatur runter muss!

 

Nochmal zum Kabelbrand. Der passiert immer wenn diese nicht ordnungsgemäß verlegt worden sind, falsch dimensioniert sind, falsche Typenwahl (siehe Kaptonkabel das hat mittlerweile einen scheiss Ruf in der Luftfahrttechnik) stattgefunden hat. Aber da kann eine Sicherung nicht ändern. Alle Anlagen müssen so qualitativ hoch konzipiert sein das auch wirklich eine gezielte Abschaltung stattfinden kann. Eine richtig dimensionierte Absicherung kann auch an einer schlampigen Leitungsverlegung nicht ändern.

Risiken gibt hier am Boden sowie in der Luft. Auch eine Qualitätsprüfung ist oft nicht wirklich aufschlussreich. Das ist oft mehr wischiwaschi als oberkorrekt. Ich kenne das selbst und auch mich regt das auf.

 

Zum staatlichen geprüften...

Nahezu jeder Beruf ist staatlich geprüft. Aber ein Techniker im Bereich Elektro ist eine berufliche Weiterbildung für Fachleute wie in meinem Fall Elektriker.

Ein Techniker ist fachlich besser angesiedelt als ein Elektromeister. Man sagt oft Techniker sind unterbezahlte Ingeneure. Und das Konzipieren von Elektoanlgen vor allem Hochspannungssystemen samt Trafo usw. gehört u.a zur Ausbildung uns setzt allgemein gute Kenntnisse in der Versorgungstechnik (vorallem Leitungen und Sicherungseinrichtungen) vorraus. Nur um das mal klarzustellen das soll nun wirklich keine "Auf die Kacke hauen-Tour" sein, nur eine Richtigstellung:)

[duderino]

Vielleicht ist das falsch rübergekommen, ich habe versucht zu verdeutlichen (ohne das ich in dem Fall auf dich bezug nehmen wollte), dass ich die Aussage "ein mal resetten geht immer" so nicht unterschreiben würde.

 

Die MEL ist übrigens ab Off-Block nicht mehr bindend. Wenn mir an der Startbahn ein System ausfällt muss ich die MEL nicht beachten - es wäre natürlich dämlich nicht mal eben reinzuschauen während man noch am Boden ist.

Es ist die Aufgabe der Crew zu entscheiden ob man mit einem Fehler weiterfliegen kann oder möchte oder wohin man divertet. Die letztendliche Entscheidung muss dann der Kapitän fällen und natürlich auch verantworten.

In die MEL schaue ich wenn ich an der Parkposition stehe und entscheiden muss on ich diese überhaupt legal mit einem bestimmten Fehler verlassen kann um den Flug zu beginnen.

Ich hoffe Piloten dürfen sich auch irren - es vergeht kein Flug ohne Fehler oder Irrtum. ;)

 

Beste Grüße

 

Martin

[Gast]

 

Nochmal zum Kabelbrand. Der passiert immer wenn diese nicht ordnungsgemäß verlegt worden sind, falsch dimensioniert sind, falsche Typenwahl (siehe Kaptonkabel das hat mittlerweile einen scheiss Ruf in der Luftfahrttechnik) stattgefunden hat. Aber da kann eine Sicherung nicht ändern. Alle Anlagen müssen so qualitativ hoch konzipiert sein das auch wirklich eine gezielte Abschaltung stattfinden kann. Eine richtig dimensionierte Absicherung kann auch an einer schlampigen Leitungsverlegung nicht ändern.

Risiken gibt hier am Boden sowie in der Luft. Auch eine Qualitätsprüfung ist oft nicht wirklich aufschlussreich. Das ist oft mehr wischiwaschi als oberkorrekt. Ich kenne das selbst und auch mich regt das auf.

 

 

Du hast mit allem recht,ich möchte die Problematik mit Kabeln im Flieger

(muß ja nicht gleich zum Kabelbrand kommen) ein wenig vertiefen.

Hier mal eine kleine persönliche Liste warum es zu Problemen in der Kabelage kommt.Die Liste sollte gerne von anderen ergänzt werden !

 

Produktion:

Kabellänge,falsche Biegeradien,Befestigungsschellen zu groß/klein,

Kabelbinder zu fest/lose,Beschädigung durch Einbau anderer Systeme.

 

Täglicher Gebrauch:

Vibrationen,Feuchtigkeit,ständiges Biegen,Temperaturwechsel,chemische Einflüsse durch Kaffee,Reiniger,Lösungsmittel etc.

Im Außenbereich kommt Deicing Fluid,Chemie auf der Landebahn und Hydraulikflüssigkeit (bei Leckage) sowie ne Menge Fahrtwind für Kabel hinter Spoilern,Flaps und Fahrwerksschächten dazu.

 

Großer Check/Modifikationen:

Viele Kabelbäume müssen geöffnet bzw geändert werden durch neue Systeme(in den letzten Jahren zB;GPS,EGPWS,TCAS und bessere IES)

Dies machen in der Regel die echten Spezies,beim C-Check sieht das leider schon anders aus.Aus Kostengründen sind viele Hiwis dabei,

die den Ernst der Lage nicht kennen,und munter biegen,drücken,

abrutschen usw.Das "Maul aufmachen"wenn was passiert ist,ist in der Mentalität weniger ausgeprägt,und die eine oder andere Überraschung

ist für später an Bord.

Als Prüfer hast du dann die Arschkarte.

 

Ein Bild soll nicht fehlen,ein paar meiner Beispiele sind vielleicht nachvollziehbar.Als Beispiel ein Kabelbaum aus der zZ ältesten ATR

kurz hinter dem FO Sitz:

 

 

Alex

[IFixPlanes]

Probleme mit Kabeln werden in der Luftfahrt sehr ernst genommen.

Nach TWA 800 und SR111 gab es noch mal einen Nachschlag an Schulungen.

 

Das Ganze nennt sich EWIS (Electrical Wiring Interconnection System), und bei der LTT (Lufthansa Technical Training) gibt es auch ein Demo dieser Schulung, die je nach Notwendigkeit (=Vorwissen) mehr oder weniger Nachgeschult wurde.

Da die Crews weniger mit Begutachten und Reparatur der Leitungen zu tun haben, bewegt sich die angesetzte Zeit bei etwa 3 Stunden.

Bei dem Mechaniker beträgt der Schulungsumfang bis zu 20 Stunden.

 

Ein netter Satz findet sich in der Demo bei 24-03-04-00 12

... CBs do not always detect arc-tracking fires...