Kleiner Vorschlag bzgl. den circuit breakers

[MarkusP210]

Hier mal ein Datenblatt eines x-beliebigen Leitungsschalters:

 

http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=ausl%C3%B6secharakteristik%20leitungsschutzschalter&source=web&cd=2&sqi=2&ved=0CDEQFjAB&url=http%3A%2F%2Fkatalog.hagergroup.ch%2Fresource%3Fapp%3DCatDownload%26name%3DH_266_D.PDF&ei=CuVMT4_3JJL14QSBnonBAg&usg=AFQjCNGRc3VXy63muodbnVSDeO3sT1Ed8g

 

Spannend die Grössenordnung des Kurzschlussstromabschaltvermögens welches bei 60 V im Normalfall bei 6000 Ampere (!) liegt. Ein ausgelöster Leitungsschutzschalter oder CB hat einen Grund welcher untersucht werden will, andernfalls droht erhebliches Ungemach.

 

Markus

[Danix]

Dani, Du willst mir aber nicht ernsthaft glaubhaft machen, dass es periodisch vorkommt dass es KKKLLUNK macht und das ganze Cockpit ist tot!

 

aber Rauch hat es fast jeden Tag, gell... :005:

 

Also Busfailure gibt es sicher häufiger als Rauch.

 

Wenn es KKLUNGK macht ist sicher der Teufel los. Es müssen nicht alle Bildschirme ausfallen. Aber da kommt Spass auf im Hüttli! :o

 

Also ich gebe dir noch eine Denkaufgabe: Es kommt einer ins Cockpit rein, sitzt auf den Stuhl und im gleichen Moment fällt auf seiner Seite alles aus. Wirst du einen Emergency deklarieren und eine Notlandung machen?

 

Lösung: Er hat aus Versehen mit dem Ärmel einen CB "mitgenommen", man stosst ihn rein, der Pilot entschuldigt sich und man fliegt weiter.

Dani

[Thomas Linz]

Sorry Danix,einen "tripped CB" wieder reindrücken ist falsch,und wird auch

durch Anekdoten nicht richtiger.

Es hat vielleicht einen Grund,daß die neuesten Flieger nur noch ein paar Schalter im Cockpit haben,die zwar wie CB's aussehen,aber nur einen

Computer neustarten und nicht die Stromzufuhr regeln.

Bei älteren Mustern führt ein Reset durchaus mal zum Erfolg,der "tripped CB"ist aber anders zu bewerten.

 

Alex

 

Falsch. Danix hat Recht, man darf auch bei Boeing einmal wieder reindrücken. Aus reinem gesunden Menschenverstand und es steht wohl auch irgendwo im manual, die CB´s für die Fuelpumps würde ich NIE reseten. Wenn mir aber der CB´s eines "Fernsehbildschirms" poppt, würde ich schon drücken. Also prinzipiell würde ich zum Beispiel vorsichtig sein beim reseten, wenn Verbraucher mit viel Saftkonsum ausgelöst werden. Genauso wenig würde ich den CB wieder drücken, wenn das System weniger wichtig ist und keinen wesentlichen Einfluß auf die Sicherheit des Fluges hat. Meiner Meinung nach sollte man erst das Hirn einschalten und dann entscheiden, ob man den CB wieder reindrückt. Prinzipiell ist ein einmaliger Reset (Ausnahme Fuelpumps) aber nicht verboten. Zumindest bei Boeing.

[Thomas Linz]

 

Also ich gebe dir noch eine Denkaufgabe: Es kommt einer ins Cockpit rein, sitzt auf den Stuhl und im gleichen Moment fällt auf seiner Seite alles aus. Wirst du einen Emergency deklarieren und eine Notlandung machen?

 

 

Dani

 

Ich würde den Herren bitten, sofort per Notfallschirm das Flugzeug zu verlassen und die bösen Geister mitzunehmen.

[Thomas Linz]

Hier mal ein Datenblatt eines x-beliebigen Leitungsschalters:

 

http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=ausl%C3%B6secharakteristik%20leitungsschutzschalter&source=web&cd=2&sqi=2&ved=0CDEQFjAB&url=http%3A%2F%2Fkatalog.hagergroup.ch%2Fresource%3Fapp%3DCatDownload%26name%3DH_266_D.PDF&ei=CuVMT4_3JJL14QSBnonBAg&usg=AFQjCNGRc3VXy63muodbnVSDeO3sT1Ed8g

 

Spannend die Grössenordnung des Kurzschlussstromabschaltvermögens welches bei 60 V im Normalfall bei 6000 Ampere (!) liegt. Ein ausgelöster Leitungsschutzschalter oder CB hat einen Grund welcher untersucht werden will, andernfalls droht erhebliches Ungemach.

 

Markus

 

Eine Schaltspitze kann auch einen CB poppen und muß noch nicht unbedingt ein Hinweis auf eine Störung sein!

[Gast]

Falsch. Danix hat Recht, man darf auch bei Boeing einmal wieder reindrücken. Aus reinem gesunden Menschenverstand und es steht wohl auch irgendwo im manual, ...

 

"Falsch" hier antworten mit der Erklärung "es steht wohl auch irgendwo",

ist vielleicht bei Politikern und Bankern normal.Bei Profis in der Fliegerei würde ich mir etwas mehr erhoffen.(Das ist nicht böse gemeint!).

Bei vielen Fehlfunktionen hilft ein Aus-und Einschalten direkt am Gerät genauso häufig wie ein Reset der CB's.Welchen CB nehmen wir eigentlich ?

Powersupply,Control,Indication,Norm,Aux oder Flight?-Alle für ein System...

Ich habe schon mehrfach Kurzschlüsse im Kabelbaum gefixt,das Ausmaß

der Schäden steigt durch ein Reindrücken des getrippten CB zum Teil extrem an.

Die Systemausfälle im Flug übrigens auch.

Ich gebe zu,daß mir eine Crew die unterwegs versucht die Sache zu fixen

lieber ist als eine die unreflektiert alles einfach nur ins Log schreibt.

Bin ich auf dem Jump unterwegs,gebe ich auch die Empfehlung mal die CB's zu reseten.

 

Ist aber trotzdem der falsche Weg !

[Caipirovska]

Wenn alle die im Flugbetrieb involviert sind immer alles strikt nach Vorschriften machen würden,würde kein Flieger "On Time" gehen. Wie schon erwähnt tripped CB s gibt es wegen einer Schaltspitze oder weil einer mit seinem Rucksack drankommt. Solange die Amperezahl nicht zu hoch ist geht 1 mal reseten immer.

Was macht die Maintenace mit einem tripped CB? Rein damit und ein System Test der in 90% der Fälle gut ist. Wenn jeder CB der wider gestossen wird ein Brand auslösen würde, gäbe es in 2 Wochen nur noch halb soviele Airliner :005:

 

 

 

 

Simon

[Danix]

ich habe den Augenzwinker verstanden, trotzdem ist das natürlich auch wieder übertrieben.

 

Grundsätzlich sind CBs die am Boden rausspringen eher nicht so gefährlich, weil man ist

 

1. am Boden

2. es vergeht noch eine Zeit bis man fliegt

3. es sind noch nicht alle Busse auf voller Betriebsspannung

4. deshalb folgt, dass es eher nicht eine Überlastung war.

 

In der Luft sieht das ein bisschen anders aus. Ich wiederhole mich, wenn ich sage, dass man zuerst mal ein bisschen überlegen muss und man dann evtl wagen kann, einen Reset zu machen. Wenn man keine Zeit zum überlegen hat, sollte man ihn eher resetten. [Augenzwinker] Nach dem Motto: Schiess erstmal, entschuldige dich später[/Augenzwinker]

 

Dani

[Thomas Linz]

"Falsch" hier antworten mit der Erklärung "es steht wohl auch irgendwo",

ist vielleicht bei Politikern und Bankern normal.Bei Profis in der Fliegerei würde ich mir etwas mehr erhoffen.(Das ist nicht böse gemeint!).

Bei vielen Fehlfunktionen hilft ein Aus-und Einschalten direkt am Gerät genauso häufig wie ein Reset der CB's.Welchen CB nehmen wir eigentlich ?

Powersupply,Control,Indication,Norm,Aux oder Flight?-Alle für ein System...

Ich habe schon mehrfach Kurzschlüsse im Kabelbaum gefixt,das Ausmaß

der Schäden steigt durch ein Reindrücken des getrippten CB zum Teil extrem an.

Die Systemausfälle im Flug übrigens auch.

Ich gebe zu,daß mir eine Crew die unterwegs versucht die Sache zu fixen

lieber ist als eine die unreflektiert alles einfach nur ins Log schreibt.

Bin ich auf dem Jump unterwegs,gebe ich auch die Empfehlung mal die CB's zu reseten.

 

Ist aber trotzdem der falsche Weg !

 

Falsch, Falsch. Na gut, es steht definitiv im Manual, dass man eine gepoppte Fuelpump nicht reseten darf, alles andere darf reseted werden. Zufrieden? :)

 

Wie ich schon schrieb und wie Du ja auch die Meinung teilst, erst mal Hirn einschalten und überlegen, ob es Sinn macht den CB wieder reinzudrücken. Ein Bildschirm, das HF Radio oder EGPWS etc. wieder zu reaktivieren, wird nicht gleich ne Explosion auslösen, dient aber der Sicherheit, also wieder rein damit. Poppt es wieder, ist echt was faul, also Finger weg.

 

Abgesehen davon, wenn man einen CB reseted und der poppt gleich wieder, dann weiß ich, dass da im System ein Fehler ist. So gesehen ist das auch Teil einer Fehleranalyse. Nunja, hat wohl so jeder seine Meinung zu dem Thema.

 

Gruß

Thomas

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[MarkusP210]

Eine Schaltspitze kann auch einen CB poppen

 

In einer sauberen Auslegung darf genau das nicht passieren! Das Sicherungselement muss so ausgelegt sein, dass Einschaltstromspitzen nicht zur Auslösung führen (Das nennt man dann 'Selektivität'). Wenn das nicht gewährleistet ist, müsste es geändert werden. Andernfalls ist die Schutzwirkung der CB's nicht wirklich gewährleistet und die Absicherung eigentlich wertlos. In der Industrie wird's auf jeden Fall so gehandhabt, beunruhigend zu erfahren dass in einer so 'sicheren' Branche wie der Fliegerei andere Zustände herrschen sollen...

 

Solange die Amperezahl nicht zu hoch ist geht 1 mal reseten immer

 

Aussagen dieser Art (und wohl auch Handeln danach) bergen ein sehr grosses Risiko (weil ich ja immer weiss wie hoch die 'Amperezahl' sprich der Strom ist); von einem Profi im Cockpit erwarte ich eine um einiges differenziertere Handlungsweise.

 

Ich habe schon mehrfach Kurzschlüsse im Kabelbaum gefixt,das Ausmaß

der Schäden steigt durch ein Reindrücken des getrippten CB zum Teil extrem an

 

Das sind dann die Auswirkungen wenn das Reindrücken mal eben nicht gut ausging. Es ist mir bewusst dass das in den meisten Fällen nicht geschieht. Aber ihr werdet mir beipflichten dass schon ein Vorfall dieser Art in grosser Höhe einer zuviel ist, nicht wahr?

 

Im Übrigen haben die Profis hier ja signalisiert dass sie den gesunden Menschenverstand anwenden und nicht blind auf jeden ausgelösten CB draufdrücken :005:

 

Markus

[Andreas S]

In einer sauberen Auslegung darf genau das nicht passieren! Das Sicherungselement muss so ausgelegt sein, dass Einschaltstromspitzen nicht zur Auslösung führen (Das nennt man dann 'Selektivität'). Markus

 

Das ist nicht richtig. Das nennt man "vernünftige Sicherungsauslegung" :005:

Selektivität heist das diejenige Sicherung die dem Fehlerfall örtlich (Kabelweg) am nahestem ist auslöst. Damit soll / muss verhindert werden das durch einen Fehler (Kurzschluß o.ä) eine "übergeordnete Sicherung" die evtl. mehrere Schaltkreis absichert auslöst und somit noch andere Dinge ausfallen. Im Hausanschluß wäre das wenn der Mixer kaputt geht und nicht die Sicherung für die Küche auslöst sondern (bei falscher Auslegung) die Hauptsicherung für das Haus. Somit wäre alles dunkel.

 

Das Auslösen einer Sicherung durch eine Einschaltspitze (Einschalrush) kann bei nicht sauberer Auslegung der Auslösungscharakteristik (nicht der Stromstärke) immer mal passieren. Diese "Phänomen" tritt bei allen induktiven Verbrauchern in AC Netzen auf.

In der Industrie, im Hausgebrauch und im KFZ Bereich spricht nichts gegen einen einmaligen Versuch eine ausgelöste Sicherung nochmals einzulegen. (Mit Sinn & Verstand + etwas Nachdenken natürlich) Bei einer sauberen Berechnung und Auslegung ist keine Gefahr eines Kabelbrandes o.ä. gegeben. Muss auch so sein, da ja Otto-normalverbraucher sowas immer als erstes Versucht. Wenn Opa versucht die ausgelöste Sicherung (wg dem kaputten Mixer:005: ) wieder einzulegen und dadurch die Wohnung abbrennt wäre das natürlich blöd... Auch hier bei uns in der Schwerindustrie ist es ein normales und legitimes Hilfsmittel. Sicherungen jeglicher art unterliegen einem Alterungsprozeß so dass es bei recht knapper auslegung schon mal zu einer Fehlauslösung kommen kann.

Ob dies alles auf Airliner auch so zutrifft kann ich natürlich nicht sagen. Da sitzen ja auch keine Otto-Nirmalverbraucher auf 0A und B sondern gut ausgebildete Piloten denen man bestimmt zutrauen kann Situationsbeding das richtige zu tun.

Ich hoffe der Ausflug in die Grundlagen der E-Technik war nicht zu trocken und nicht zu weit vom eigentlichen Thema weg.

[Danix]

Iris, ich bin mit allem einverstanden was du sagst. Ein Notfall ist aber nicht nur wenn du kurz vor dem Absturz bist, sondern auch eine Situation in ganz normalen Flugumständen, wenn der Fehler eine potentiell gefährliche Situation auslöst.

 

Beispiel: Du hast kein Funk mehr, um das Beispiel von Thomas weiterzuführen (kann auch VHF sein). Da stürzt du nicht ab. Du hast sogar sehr gute Procedures, wie du deinen Flug zu Ende führen kannst.

 

Trotzdem ist das unter umständen sehr gefährlich, du bekommst keine Anweisungen mehr, es herrscht evtl Kollisionsgefahr (mit Boden, mit anderen Flugzeugen), man muss einem CB (Gewitterwolke, nicht Circuit Breaker) ausweichen usw. Als Commander hast du jederzeit das Recht, dies als Notfall anzusehen. Da wird dir auch niemand ein Strick ziehen, wenn du - im Sinn der Sicherheit - eine Interessenabwägung machst und dich über Verfahren und Gesetze stellst.

 

Ausserdem sind die Fluguntersuchungsbehörden schon noch einiges rationaler und einfühlsamer als normale Gerichte, und sie würden deinen Interessenkonflikt durchaus abschätzen können.

 

Zu den anderen Posts möchte ich noch erwähnen: Ihr sprecht immer von rausgeflogenem CB. Es ist aber durchaus möglich, dass ein Bus nicht mehr funktioniert, und kein CB ist raus. So was passierte mir nämlich in Bologna mal kurz nach dem Start. Bei V1 murmelte der Copi etwas wie Bildschirm, ich konnte ihn aber nicht verstehen und bin weitergeflogen. In der Luft waren dann alle seine Bildschirme weg. Mir war sofort klar, dass dies ein Bus-failure war. Ich war dann so am fliegen und fragte den FO, ob ein paar CBs auf seiner Seite raus seien, er sagte nein. Ich musste ihn dann "fernsteuern", denn mir waren die ungefähren Positionen der CBs bekannt. Er resettete (also raus und wieder rein) eines Steuerungs-CBs, nicht der Bus-CB selber, und allsobald war wieder alles schön da. Wir konnten unseren Flug weiterführen nach hause.

 

In so einem Fall ist es höchst unwahrscheinlich, dass irgendwas brennt, denn die Last war nirgends so gross, dass es einen Kurzschluss und damit einen Brand auslösen könnte.

 

Dani

[Gast]

Bei einer Fehlfunktion das Hirn einschalten,die Speicher "Erfahrung" und

"Wissen" abrufen und dann den einen oder anderen CB ziehen und wieder

reindrücken ist schon ok.Das hat auch schon oft den Tag/Flug gerettet und

richtet auch keinen weiteren Schaden an.

Hier gibt es aber auch eine Problematik (mehr bei neueren Fliegern und etwas Airbus lastig):Verdammt viele Systeme sind vernetzt und arbeiten mit

den Daten anderer Systeme.Da kann es bei dem Versuch ein Gerät wieder

zum Laufen zu kriegen schon mal woanders ein neues Problem geben.

Außerdem gibt es einen ganzen Sack voll Situationen bei denen ein CB bis zu 600 sec gezogen sein muß um das abgesicherte Gerät wirklich neu zu starten.Dieses Wissen hat kein Mensch,es ändern sich die Parameter teilweise nach Software update bzw overhaul eines Gerätes.

Es gab mal eine inoffizielle Liste mit Tricks zum Reset bei Airbus-hat die vielleicht noch einer auf dem Rechner ?Ich muß sie erst suchen...

 

Zum getrippten CB sollte man wissen was der eigentlich absichert.Und hier wirds interessant,denn wenn er rausspringt erzählt er leider nicht warum !Spannungsspitzen werden durch eine Spule/Magnet abgesichert

und in Sekundenbruchteilen ausgelöst.Das ist die gute Variante.

Nun zur schlechten.Hier reagiert ein Bimetallschalter auf Erwärmung und öffnet den Stromkreis recht langsam.Das abgesicherte Kabel wird natürlich auch warm und behält hoffentlich seine Isolationseigenschaften.Oder nicht und fängt dann irgendwo an Kontakte zu seinen Nachbarn zu knüpfen.Die Nachbarn sind vielleicht richtig große Burschen und machen dann auch großen Ärger.

Ich will hier nicht auf Panik machen,so einen Fehler hab ich 2 mal im Jahr

verteilt auf ziemlich viele Flüge.Aber leider doch sehr regelmäßig...

[MarkusP210]

Das ist nicht richtig. Das nennt man "vernünftige Sicherungsauslegung"

 

Wie dem auch sei, Selektivität umfasst nicht nur die hintereinanderschaltung von Sicherungen und deren Auslösereihenfolge, sondern auch das Verhalten einzelner Sicherungen. Und ja, Selektivität wird durch die Wahl der Auslösecharakteristik erreicht.

 

kann bei nicht sauberer Auslegung der Auslösungscharakteristik

 

Ein Sachverhalt welcher uns im Zusammenhang mit Flugzeugen nicht eben zu beruhigen vermag.

 

Bei einer sauberen Berechnung und Auslegung ist keine Gefahr eines Kabelbrandes o.ä. gegeben

 

Das stimmt so nicht ganz. Die Auslegung stellt sicher, dass das Sicherungselement einen unzulässig hohen Strom abschaltet (und abzuschalten vermag). Je nach Bauart des Elements (Stichwort: Freilauf) ist aber nicht abgesichert dass ein Wiedereinschalten (und Halten) des Schaltelements nicht zu Beschädigungen an Zuleitungen und/oder Verbrauchern führt (Ich rate zu einem Laborversuch mit einem CB aus dem Flugzeugbau z.B. von Klixon welcher die Verkabelung ziemlich schnell ziemlich alt aussehen lässt). Genau aus diesem Grund schreiben Airbus und Boeing was in den Manuals übers Wiedereinschalten steht. Und genau deshalb wird bei Schulungen durch Netzbetreiber in der Industrie auch vehement darauf gepocht bei Wiedereinschaltung ausgelöster Sicherungselemente entsprechende Schutz- und Sicherheitsvorkehrungen zu treffen.

 

Markus

[Danix]

Düse, vielen Dank für das Insiderwissen.

 

Es ist ja bekannt, dass Airbus etwas "elektronikabhängig" ist und viele - vor allem Piloten anderer Modelle - haben grösste Panik davor. Lass mich mal meine Story erzählen: Wir hatten mehrere Tage lang einen ELAC1-Ausfall. ELAC ist der wichtigste Computer an Bord einer A320, haupftsächlich für die Flugsteuerung zuständig. Es gibt 2 davon und dann noch die "Backup-Computer" SEC1 bis 3. Das ganze wurde ge-MEL-t und wir durften so ein paar Tage damit herumfliegen.

 

Als sie nach ein paar Tagen auf unserer uralten A320 den ELAC1 ersetzten, funktionierte der neue auch nicht. Da staunten die Mechaniker und gingen in die Avionics Bay. Schliesslich fanden sie ein Kabel, das nicht mehr isoliert war. Und nicht nur das: Durch die vielen Jahre der leichten Vibrationen und des leichten Berührens mit der Wand auf der Gegenseite des Kabeltunnels hatte sich rund die Hälfte aller Kabel dieses Baumes die Isolation gelöst. Ich habe es mit meinen eigenen Augen gesehen.

 

Also dauerte die Reparatur noch ein wenig länger...

 

OK, das war kein Brand, und die Kabelisolationen sind nicht geschmolzen. Trotzdem weiss ich seit diesem Moment, dass ein Airbus nicht gleich abstürzt, wenn mal ein Kabel ein anderes berührt.

 

Dani

[Gast]

Gerne geschehen Dani.Ich lern ja gern die andere Seite auch mal kennen.

Hier ist der Link zu besagter Airbus Liste.Sie wird nicht upgedated,ist zur

Refernce only und durch geänderte Software teilweise überholt.

Einen Überblick,wie kompliziert einige Systeme abgesichert sind und wie man sie korrekt rested,gibt sie trotzdem ganz gut.

 

http://www.avdyne.com/airbus_training/Airbus%20Resets.pdf

 

Gruß

 

Alex

[Thomas Linz]

Ein sehr schönes Thema und ganz besonderen Dank an die Mechs, die hier mit Insider glänzen. Auf jedenfall kann mal wieder was ins Cockpit mitnehemen. Werde in Zukunft noch sorgfältiger überlegen, ob ich nen CB drücke oder nicht. Defacto hatte ich aber noch nie das "Vergnügen", dass mir ein CB gepoppt ist. Allerdings hatten wir mal die Anweisung von der Mechanik, dass wenn überm indischen Ozean die HF spinnt, wir den CB ziehen und nach 2 Minuten wieder drücken sollen. In der Tat haben wir das 1x gemacht und hat auch funktioniert.

 

Bezüglich poppende CB´s bei Spannungsspitzen. Speziell AC Motoren arbeiten mit sehr hohen Anlaufspitzen. Ich hatte früher sehr viel mit Hydraulik und Automatisationstechnik zu tun. Da hats (zugegeben extrem selten) auch mal die Hauptsicherung eines ganzen Werkes rausgeknallt, wenn ne Presse nach längerer Standzeit wieder angelaufen wurde. Grund, kaltes Öl, alles ein bissl "eingerostet" und das primäre DBV (Druckbegrenzungsventil) oder die pumpeninterne hydromechanische Leistungsregelung noch im Winterschlaf. Dem (dreiecksgeschalteten?) AC-Hauptmotor war das egal, der hat sich die Leistung gezogen, die er als notwendig erachtete um sich zu drehen. Um die Sicherung schert sich so ein Motor nicht. :D Das gleiche kann auch im Flugzeug passieren. Eine kleine mechanische Blockade die überwunden werden will und schon kann es passieren. Es sollte nicht passieren, aber es kann vorkommen.

 

Gruß

Thomas

[Andreas S]

Asynchronmotore haben im Anlaufmoment einen Strom der nahe dem vollständigem Kurzschlußstrom bei einem 3-phasigen Kurzschluß ist. Allerdings dauert das nur wenige Millisekunden bis sich das Feld aufgebaut hat. Der weiter Anlaufstrom eines Motors ist danach stark abhängig von dem anzutreibenden Bauteil. Man sagt Hydraulikpumpen im drucklosen Anlauf ca 5xBemessungsstrom (Ib). Wenn sie nicht drucklos Anlaufen können ca 7-9x Ib. Ventilatoren und Verdichter benötigen bis zu 12xIb. Wir haben hier 3 Axial Verdichter (Für unseren "kleinen" Hochofen) die haben 9MW Leistung bei 6000V einen Bemessungsstrom von 2250A.. Im Anlauf ziehen sie für ca 12 Sekunden ca.23kA. Ist schon beeindruckend...

Übrigens für den Notbetrieb eines dieses Gebläses liefert uns unser Energieverssorger eine Notstromversorgung über 4 RR Flugzeugturbinen. Hab aber keine Ahnung welcher Typ das ist.

[Brufi]

Impressive! Wahrscheinlich handelt es sich bei den 4 Notstromagregaten um RR Avon, die sind einigermassen verbreitet. RR macht auch industrielle Varianten der RB-211 und des Trent. Die haben aber viel mehr Leistung.

 

Noch ein anderes kleines Beispiel: Auch eine Kraftwerksgasturbine braucht einen Anlasser um zu starten. Bei unseren Maschinen (ALSTOM GT26, 300 MW Wellenleistung) wird dazu direkt der Generator verwendet. Während dem GT-Start wird der Generator als Elektromotor betrieben und mit 3 Phasen Wechselstrom von variabler Frequenz (Frequenz ist bei geringer Drehzahl sehr klein und wird dann kontinuierlich gesteigert) versorgt. Dazu haben wir einen statischen Frequenzumrichter, um die Spannung aus dem Hochspannungsnetz umzurichten und dann in den Generator einzuspeisen. Dieser Umrichter hat eine Leistung von 11 MW. Falls das Kraftwerk auch noch black-start fähig sein soll, braucht es dazu einen Hilfsdiesel von etwas mehr als 15'000 PS. Das ist dann sozusagen die APU.

 

Gruss

Philipp

[Danix]

300 MW? Nicht schlecht! Was ist das für ein Kraftwerk? Wieviele habt ihr davon?

[Brufi]

Das ist nicht das Kraftwerk, das ist die Gasturbine alleine. Ein Kombikraftwerk um so eine GT26 herumgebaut hat dann gegen 450 MW (bei gleichem Brennstoffverbrauch).

Wir "haben" davon nur unsere eigene Testmaschine, die steht in Birr, ohne Kombi. Die GT26 wurde in den letzten 15 Jahren etwa 80 mal gebaut. Das erste Modell hatte ursprünglich rund 260 MW. Die heute angebotene Version hat nicht ganz 290 MW. Die 300 MW Version ist noch nicht verkauft worden, aber das wird sich nächstens ändern.

Wir sind übrigens damit nicht Weltspitze was die Leistung angeht. Unsere Konkurrenten GE, Siemens und Mitsubishi haben noch grössere Maschinen im Angebot mit Leistungen über 400 MW (Gasturbine alleine).

Im Vergleich: Es gibt auch stationäre Gasturbinen zur Stromerzeugung welche aus Flugtriebwerken abgeleitet wurden. Der Fan wird weggelassen, nur die Core Engine wird verwendet und normalerweise wird eine freilaufende Leistungsturbine dahintergeschaltet. RR bietet den "industrial RB211" und den "industrial Trent" an, P&W die FT8 (aus dem JT8 abgeleitet) und GE bietet z.B. die LM6000 an hinter welcher sich das CF6-80 verbirgt. Die LM6000 leistet 52 MW elektrisch, damit kann man eine kleinere Stadt mit Strom versorgen.

 

Gruss

Philipp

[Thomas Linz]

Asynchronmotore haben im Anlaufmoment einen Strom der nahe dem vollständigem Kurzschlußstrom bei einem 3-phasigen Kurzschluß ist. Allerdings dauert das nur wenige Millisekunden bis sich das Feld aufgebaut hat. Der weiter Anlaufstrom eines Motors ist danach stark abhängig von dem anzutreibenden Bauteil. Man sagt Hydraulikpumpen im drucklosen Anlauf ca 5xBemessungsstrom (Ib). Wenn sie nicht drucklos Anlaufen können ca 7-9x Ib. Ventilatoren und Verdichter benötigen bis zu 12xIb. Wir haben hier 3 Axial Verdichter (Für unseren "kleinen" Hochofen) die haben 9MW Leistung bei 6000V einen Bemessungsstrom von 2250A.. Im Anlauf ziehen sie für ca 12 Sekunden ca.23kA. Ist schon beeindruckend...

Übrigens für den Notbetrieb eines dieses Gebläses liefert uns unser Energieverssorger eine Notstromversorgung über 4 RR Flugzeugturbinen. Hab aber keine Ahnung welcher Typ das ist.

 

Schön, mal wieder mit der Vergangenheit konfrontiert zu werden. :)

[Andreas S]

Schön, mal wieder mit der Vergangenheit konfrontiert zu werden. :)

 

Gerne geschehen!! Das sieht man aber etwas anders wenn man das jeden Tag machen muss. Kennt aber bestimmt fast jeder in seinem Beruf.

Wir können ja gerne mal ne Woche tauschen:rolleyes: :008::008:

(.... und weg....)

[Käptn Blaubär]

Ich möchte auch noch kurz meinen Senf dazugeben (als staatlich geprüfter Elektrotechniker muss ich das ich kann nicht anders)

Bei einigen Beiträgen bekomm ich echt ne Krawatte, bei anderen nicht und ich muss vorallem Danix und Andreas S. in Schutz nehmen die haben alles absolut sachlich erklärt und sich nicht mal eben in Wikipedia schlau gemacht was Selektivität und der Gleichen ist um hier in irgendeiner unverständlichen Weise eben erlerntes preiszugeben.

 

Mal meine Meinung dazu. Ausgangslage war: Was mach ich im absoluten Notfall wenn ein ausgefallendes System unbedingt wiederbeleben muss um sicher runterzukommen. Natürlich erstmal herkömmlich die Non-Normal Operation und Checklist durchgehen. Wenn dann nur noch die Möglichkeit besteht den CB Reset durchzuführen muss er das eben machen.

Dabei ist folgendes zu Beachten.

 

Man weiss nicht warum der CB ausgelöst hat, das ist klar!

Man weiss nicht ob der Fehler durch einen Reset behoben werden kann, das ist ebenfalls klar!

Man weiss, als nicht-Elektriker nicht was für Folgen entstehen können..klar!

Aber wenn das System unverzichtbar und für die aktuelle Flugsituation unbedingt gebraucht wird, dann muss der Reset durchgeführt werden.

Denn eines ist sowas von klar. Oben mit nem Fehler umherkreisen weil man die Hosen voll hat den CB zu reseten dann kommt man irgendwann unweigerlich runter und hat danach auch kein Stress mehr mit den Vorgesetzen.

 

Andreas S. hat alles supi erklärt und überzeugt über Fachwissen der E-Technik.

Zum Begriff Selektivität: Der ist so verdammt weitreichend und überall in der E-Technik zu finden. Unter anderm auch im Überspannungschutz, Blitzschutz blabla.

Zu Leitungserwärmung und Kurzschluss nach dem Reset des CB:

 

Sollte ein CB auslösen so ist die Ursache meist unbekannt und für den Piloten auch nicht sichtbar. Das kann sein:

Altersschwache Sicherung, Defekt im Leitungssystem, Defekt am zu versorgenden Gerät selbst u.a.

Wie gesagt niemand weiss was passiert ist.

Die Ursachen können sein Überlast, Kurzschluss, Überspannung durch defekte Leistungselektronik u.a.

Nun, wird bemerkt das ein CB ausgelöst hat dann sollte man erst einen Moment warten, denn es kann sein, das die Leitung über einen längeren Zeitraum Überstrom geführt hat und sich somit erwärmt hat und es aufgrund der Auslösecharakteristik der Sicherung oder eben CB nun zeitlich soweit ist auslösen zu können. Also das weiss man eben nicht genau daher mein Tipp: Warten und zweit geben. Dann Zuschalten.

Auch wenn nach dem Reset die Versorgung wieder hergestellt ist, muss es nicht heissen das der Fehler der den Überstrom verursacht hat verschwunden ist. Die Leitung würde sich wieder erwärmen bis Aufgrund der Auslösecharakteristik die Sicherung bei einer bestimmten Überlast und Zeit wieder auslöst. Aber Hergott! Die Leitung ist geschützt. Die ist dafür ausgelegt Überlast tragen zu können. Eine unzulässig hohe Erwärmung wird ja durch das Abschalten der Sicherung sichergestellt.

 

Es kann genausogut ein Kurzschluss sein. Ob es einer ist weiss ich nach Reseten des CB wenn er sofort nach dem Einschalten wieder auslöst bzw. sich erst garnicht einschalten lässt (wie beim Leitungsschutzschalter die Freiauslösung). Und ein satter Kurzschluss ruft einen so hohen Kurzschlussstrom hervor dass der CB sofort auslöst. Trotz des hohen Kurzschlussstromes hat sich die Leitung nicht stark erwärmen können da hierfür die Zeit fehlte. Natürlich wird auch hier kurzzeitig Wärme frei.

 

Grundsätzlich sollte jedes elektrische Versorgungsnetz so ausgelegt sein dass Leitungen und Schutzeinrichtungen aufeinander abgestimmt sind und Leitungen eine gewisse Überlast bis zu Abschaltung tragen können.

 

Auch ich muss allerdings sagen das es völlig klar sein sollte eine Fuel Pump die durch einen CB ausgefallen ist nicht zu reseten. Ich würde sagen das- so kenne ich das aus unseren Anlagen- eine im mit explosiver Flüssigkeit gefüllten Tankanlage montierte Pumpe im elektrischen Störfall nicht wieder zugeschaltet werden soll ob nach EX-Zertifizierung oder nicht. Zu beachten sind hier die Oberflächentemperaturen der Pumpe die als Zündquelle gelten! Die kann bei Überlast erheblich ansteigen.

 

Letzendlich muss der Pilot selbst wissen wo die ungefären Installationsorte diverser elektrischer Betriebsmittel sind und ob man es mit guten Gewissen vereinbaren kann diese wieder zuzuschalten.

 

Ich habe mich jetzt wissentlich einfach ausgedrückt damit es auch ein Laie versteht ich kann natürlich noch mit etlichen Formeln und Kürzeln sowie Dimensionierungstechniken von Elektroanlagen kommen. Aber wer will das?

 

Noch eine letzte Sache...

Trotz eines Fehlers der behoben scheint sollte man Überlegen notzulanden. Ich weiss das die Richtlinien was nach einem Systemausfall von einem System auf das man verzichten kann oft besagen das man den Flug ohne Zwischenstop weiterführen soll aber das halte ich nicht für richtig.

Auch wenn ein gestörtes System anfänglich nach dem Reset zu funktionieren scheint kann der Fehler noch anstehen. Also runter und Reparieren. Denn als Pilot hab ich anderes zu tun als mich im genausten mit der Fehlersuche zu beschäftigen.

 

Grundsätzlich sollten Flugzeughersteller auf ordnungsgemäße Leitungsverlegung achten, Brandabschottung, Versorgungsleitungen redundanter Systeme örtlich getrennt voneinander verlegen usw. Das wird nicht anders sein als auf den Industrieanlagen auf denen ich arbeite.

 

Als lasst mir doch den lieben Danix in Ruhe der weiss was er tut. Ich würds nicht anders machen wenn ich Pilot wäre (wenn ich denn damals ABI gemacht hätte *heul*)

 

So far