Approach ban difference

[Bataleon]

Hi

 

Bereite mich gerade für die morgige Session vor und muss etwas über den Unterschied zwischen dem private und commercial operator Approach ban wissen... Jedoch find ich weder bei Google noch in der Theorie bei OPS was gescheites!

Kann mir jemand weiterhelfen? Was der App ban im allgemeinen ist, ist mir durchaus klar, nur den Unterschied nicht... :(

[FalconJockey]

Hi Michi,

 

ich habe eigentlich noch nie von einem Unterschied gehört!? Ich kenne nur den Approach Ban in dem Sinne, als dass man nur bis zum Outer Marker oder Outer Marker Substitute anfliegen darf, wenn das Wetter unter dem Anflugminimum ist. Eine andere Definition ist mir nicht bekannt.

 

Berichte bitte, was der Fluglehrer dann darüber zu erzählen hat, es interessiert mich wirklich, man lernt nie aus.

[Bataleon]

Also,es geht um folgendes:

Private: es wird bis zum FAF geflogen und sozusagen "probiert", damit der Kunde hinten eventuell seinen Termin nicht verpasst...

Commercial: Enroute decision und der Anflug wird schon gar nicht probiert... Direkter Flug nach ALTN um Kosten zu sparen.

 

Die Frage erscheint mir ein bisschen gesucht, eher nice to know...

[fischli]

Hi Michi,

 

mit der Definition, die du von deinem Lehrer bekommen hast bin ich nicht wirklich einverstanden :confused:

Wenn ich es richtig verstehe, fliegt nach deiner Erklärung der privat operierender Flieger auch bei Wetter unter minimum bis zum app ban point und hofft, dass es besser wird und sie weiterfliegen koennen, waehrend der kommerziell operierende Flieger bei gleichen Bedingungen erst gar nicht mit dem Anflug beginnt...

 

Aus meiner Erfahrung im Werksverkehr (privat) und mit diversen Airlines (kommerziell) kann ich sagen, dass es absolut kein keinen Unterschied bezueglich des app ban point gibt. Wenn man eine reelle Chance sieht, den Anflug auch ueber den app ban point hinaus fortsetzen zu koennen, wird man es versuchen. Wenn das Wetter sehr miserabel ist, wird man es erst gar nicht versuchen und startet Plan B (Holding bis Wetteraenderung, Diversion).

 

Viele Gruesse

Jochen

[Danix]

ja, da scheint mir dein Fluglehrer ein bisschen eine komische Vorstellung zu haben. Wahrscheinlich meint er damit, dass die "Privaten" (was ist das überhaupt, John Travolta fliegt eine 707 privat) sich nicht immer ganz genau an die Vorschriften halten.

 

Ausserdem haben wohl wenige private eine Cat III-Bewilligung. Aber das Approach Ban Konzept gilt auch für die normale Operation, also einen Cat I-Anflug.

 

Auch scheint dein Fluglehrer noch nie in einer komerziellen Operation teilgenommen zu haben, denn da wird in der Regel bis zum FAF geflogen und "probiert" (natürlich nicht danach). Ausgewichen wird nur wenn es nicht anders geht. Die Kosten sind viel zu hoch. Lieber wird geholdet bis man nicht mehr kann.

 

Dani

[Thomas Linz]

Ich verstehe jetzt auch nicht, wo der Unterschied zwischen kommerzieller und privater Fliegerei liegen soll? Der Approach ban wird auf den Charts publiziert und ist für jede Art von Fliegerei bindend und zwar für einen Lufthansa A380 genauso wie für einen SEP Ventilator-Flieger oder einen Heißluftballon mit IFR-Zertifizierung :D

[far_away]

Ich verstehe jetzt auch nicht, wo der Unterschied zwischen kommerzieller und privater Fliegerei liegen soll? Der Approach ban wird auf den Charts publiziert und ist für jede Art von Fliegerei bindend und zwar für einen Lufthansa A380 genauso wie für einen SEP Ventilator-Flieger oder einen Heißluftballon mit IFR-Zertifizierung :D

 

Seit wann? Ich habe gelernt, dass ich privat mit meinem Ventilator :007: bei miesesten CATIII Bedingungen anfliegen darf und zwar bis zum Minimum (200ft oder höher je nach Airport/Piste/...). Dann halt je nachdem ob ich etwas sehe landen oder durchstarten.

 

Und wo bzw wie soll dieser Approach Ban auf den Karten publiziert sein? Hab noch nie etwas davon gehört (PPL/IR).

 

Bitte um Aufklärung!

[FalconJockey]

Ich vermute inzwischen, dass jener Fluglehrer nicht wirklich Bescheid weiss, mangels Erfahrung. Oder er hat Vorurteile gegenüber der GA. Der Anflug bis zum Outer Marker oder dessen Substitute ist ein absolut sicheres Vorgehen. Wenn dann der Tower zufällig kurz vor Erreichen dieses Punktes meldet, dass die RVR magischer Weise am Minimum ist und nicht mehr darunter, so darf man weiterfliegen und es versuchen. Das ist die gängige Praxis...

 

Und natürlich ist der Approach Ban in Form der Minima auf den Karten veröffentlicht.

[welle]

hmmm....

 

was meinst du mit private ops:

biz-jet der bei einem operator am AOC betrieben wird: klare vorgabe im OM-A - unter der required Visibility oder RVR kein Anflug über dem OM.

regelungen lt. OPS1, etc..

 

biz-jet ohne AOC, rein private operation: anflug bis zum minimum, das in der jew AIP veröffentlich ist - die sache ist länderspezifisch.., manche ATC units erlauben keine anflug unter 550m RVR bei CAT1 fliegern, manche schon...

es gilt das jew. luftfahrtgesetz bzw LVR, aber nicht OPS1 (ausser bei P4 und VP operations, wo ja der registerstaat mittlerweile ops manuals und FCL verlangt - weiss jem. wie weit das fortgeschritten ist?)

 

alles in allem eine grosse grauzone - für eine 100% wasserdichte und eindeutige antwort lass ich gerne ein grosses bier springen...

 

happy landings

welle

[Hotbattery]

Ich habe gelernt, dass für nicht gewerblichen Betrieb, also nicht nach OPS1, die Regelungen des ICAO Annex 6 Part II gelten (Situation in Österreich) da EU-OPS Regelungen non-commercial noch ausstehen.

 

4.6.3 Aerodrome operating minima

 

4.6.3.1 A flight shall not be continued towards the aerodrome of intended landing unless the latest available meteorological information indicates that conditions at that aerodrome, or at least one destination alternate aerodrome, will, at the estimated time of arrival, be at or above the specified aerodrome operating minima.

 

4.6.3.2 An instrument approach shall not be continued beyond the outer marker fix in case of precision approach, or below 300m (1000ft) above the aerodrome in case of non-precision approach, unless the reported visibility or controlling RVR is above the specified minimum.

 

4.6.3.3 If, after passing the outer marker fix in case of precision approach, or after descending below 300m (1000ft) above the aerodrome in case of non-precision approach, the reported visibility or controlling RVR falls below the specified minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H. In any case, an aeroplane shall not continue its approach-to-land beyond a point at which the limits of the aerodrome operating minima would be infringed.

 

Somit ist die Regelung meiner Interpretion nach gleich der gewerblichen Ops was Approach Ban betrifft. Die Landung ist gem. letzten Punkt jedoch illegal, wenn man am Minimum eigentlich genug für eine Landung sieht , jedoch die Minima unter den angegebenen/anzuwendenden liegen.

[Thomas Linz]

Die Landung ist gem. letzten Punkt jedoch illegal, wenn man am Minimum eigentlich genug für eine Landung sieht , jedoch die Minima unter den angegebenen/anzuwendenden liegen.

 

Das trifft auch für die gewerbliche Fliegerei zu. Blöd wenn die RVR Meßanlage 1000m RVR vermeldet, aber den Flughafen aus 11NM Entfernung lustig blinken sieht und dennoch diverten muß.

[Hotbattery]

Hallo Thomas,

 

Wenn ich 11 NM draußen bin, befinde ich mich noch vor dem OM (Substitute).

Was ist wenn ich schon nach dem OM bin, da die Sicht passte, danach aber unter das legale Minimum fällt und man aber trotzdem genug sieht, um sicher zu landen - darf ich dann weiterfliegen? Darauf bezog sich eigentlich meine Aussage.

 

Habe bisher nur non-commercial Ops gelernt...

[FalconJockey]

Hmm, ich weiss nicht: Wenn das Wetter nach dem Überflug des OM unter das Minimum fällt, ich die Landebahn(-lichter) aber am Minimum trotzdem sehe, dann lande ich doch, was ist daran illegal? Wenn ich am Minimum "contact" habe, dann bin ich legal. Ausserdem würde das doch eh nkcht verfolgt werden.

[Hotbattery]

Das zeigt halt, dass die Rechtsgrundlage nicht unbedingt von Piloten geschrieben wird :D

[welle]

Ich habe gelernt, dass für nicht gewerblichen Betrieb, also nicht nach OPS1, die Regelungen des ICAO Annex 6 Part II gelten (Situation in Österreich) da EU-OPS Regelungen non-commercial noch ausstehen. .

 

ich denke nicht, dass ich den ICAO Annex hier anwenden kann/muss, solange der nicht in das nationale recht übernommen wurde. und solange für österreich dies nicht im LFG oder den LVR übernommen wurde - ist das nicht zwingend anzuwenden, oder?

 

die LVR2010 (geltende version) gibt hier keinen verweis auf den ICAO Annex II - dass die dortigen bestimmungen/empfehlungen anzuwenden sind.

 

in der LFG Novelle 2008 ist ebenfalls nichts dazu geregelt.

 

lg

welle

[Hotbattery]

Der LVE (Durchführungserlass zu den LVR 1967 (aktuelle Version steht aus, darum ist hier noch die '67 Version gültig)) verweist auf den Annex 6 (LVE Zu Paragraph 3 LVR).

 

Bekam ich so vom Rechtlehrer erklärt, den ich aufgrund seines hauptberuflichen Backgrounds in dieser Hinsicht absolut vertraue.

[welle]

hallo lukas --

 

net schlecht herr specht!! das nenne ich eine fundierte auskunft:

 

ich habe das RIS nach dieser LVE durchsucht, aber leider nichts gefunden - was zugegebenermassen eher an mir liegen wird - hast du einen direkten link dorthin?

 

der weg, einen durchführungserlass zu einer gesetzlichen regelung zu schaffen, wäre natürlich typisch österreichisch - stimmt.

 

nichts desto trotz, vermisse ich in den aktuell gültigen LVR den hinweis, dass die ICAO vorschriften sinngemäß anzuwenden sind - noch dazu sind diese ja nur käuflich erwerbbar - was dem geltenden recht gegenübersteht,dass ich alle gesetzestexte frei verfügbar sein sollten.

 

dein lehrer klingt start nach aubauer, oder?

 

lg

welle

[far_away]

Also mich würde es schon sehr wundern, wenn das sowohl in der privaten IR Ausbildung, als auch in der Beurfsausbildung 'zufällig' vergessen wurde (sowohl Theorie als auch Praxis).

Echt noch nie etwas davon gelesen in AUT Rechtstexten/ Lernunterlagen oä.

Praxis ist übrigens, dass jeder der anfliegen will auch anfliegen darf. Soll heißen letzten Winter RVR unter 200m - viele Airliner im Holding, nur wenige haben einen Approach gemacht - einer davon irgendein kleiner Ventilator.

 

...interessantes Thema...

 

Den Begriff "Approach Ban" hab ich auch hier zum ersten Mal gehört.

[Thomas Linz]

Hallo Thomas,

 

Wenn ich 11 NM draußen bin, befinde ich mich noch vor dem OM (Substitute).

Was ist wenn ich schon nach dem OM bin, da die Sicht passte, danach aber unter das legale Minimum fällt und man aber trotzdem genug sieht, um sicher zu landen - darf ich dann weiterfliegen? Darauf bezog sich eigentlich meine Aussage.

 

Habe bisher nur non-commercial Ops gelernt...

 

Die Regelung ist eindeutig. Wenn ich nach dem OM plötzlich eine Sichtverschlechterung gemeldet bekomme, kann ich bis zum publizierten Minimum weiterfliegen. Sind die Sichtbedingungen tatsächlich nicht mehr ausreichend, dann G/A, ansonsten wird gelandet.

[Hotbattery]

hallo lukas --

 

net schlecht herr specht!! das nenne ich eine fundierte auskunft:

 

ich habe das RIS nach dieser LVE durchsucht, aber leider nichts gefunden - was zugegebenermassen eher an mir liegen wird - hast du einen direkten link dorthin?

 

der weg, einen durchführungserlass zu einer gesetzlichen regelung zu schaffen, wäre natürlich typisch österreichisch - stimmt.

 

nichts desto trotz, vermisse ich in den aktuell gültigen LVR den hinweis, dass die ICAO vorschriften sinngemäß anzuwenden sind - noch dazu sind diese ja nur käuflich erwerbbar - was dem geltenden recht gegenübersteht,dass ich alle gesetzestexte frei verfügbar sein sollten.

 

dein lehrer klingt start nach aubauer, oder?

 

lg

welle

 

Das Dokument findest du einerseits auf der Austrocontrol Homepage bzw benutze ich die Seite Luftfahrtrecht.at (kostenlose Registrierung, sehr übersichtlich).

So, jetzt haben wir das Forum genug mit österreichischen nat. Recht zugemüllt. :005:

[welle]

thx -

 

ich werde mal auf der seite vom JJJ nachsehen - auf der ACG hatte ich schon nachgesehen aber nix gefunden.

 

 

lg

christoph

 

edit: nachhilfe in der suche per pm erhalten