Singapore Airlines flottet die 747 aus

[Taliesin]

Ich habe keine Erfahrungen auf der Langstrecke, aber es wird immer mal wieder behauptet, dass eine geringe Flächenbelastung vorteilhaft ist für den Reisekomfort. Die A380 liegt da bei 677kg/m² bei MTOW, die 77W bei 825kg/m², die 744 bei 817kg/m² und die A333 bei 655kg/m².

 

Vielleicht kann Ralf was dazu sagen, ob es zwischen Turbulenzanfälligkeit und Flächenbelastung einen Zusammenhang gibt, würde mich ganz allgemein mal interessieren.

 

Ansonsten glaube ich, dass man aus subjektiven Eindrücken heraus Flugzeuge nur schwer vergleichen kann, weil man nie weiss, wie die Wetterbedingungen wirklich waren. Wer an einem ruhigen Tag eine 777 nimmt und dann mit der A380 durch Turbulenzen fliegt, der wird vielleicht sein ganzes Leben lang auf die 777 schwören. Einem anderen geht's anders und er schwört auf die A380..

[Danix]

... habe mal gehört

wie im Cabarett

 

aber bezüglich Innenlärm nicht ganz falsch (allerdings meinte er es anders). :005:

 

 

Konrad, unsere Forumskollegen meinten Vibrationen, nicht Turbulenzen. Ich nehme es ihnen ab, dass sie dies unterscheiden können.

[Taliesin]

Konrad, unsere Forumskollegen meinten Vibrationen, nicht Turbulenzen. Ich nehme es ihnen ab, dass sie dies unterscheiden können.

Tatsache, da habe ich irgendwas falsch verdrahtet. Ich glaube ich bin auf Turbulenzen gekommen, weil Andreas von "Komfort" sprach und hatte dann die falsche Assoziation.

 

Für mehr Vibrationen an der 777 würde sprechen, dass sich größere Massen im Triebwerk bewegen und diese sich näher am Rumpf befinden, das heisst dass sich Unwuchten stärker bemerkbar machen würden. Ob das signifikant ist wäre dann noch raus zu finden :009:

[N251AY]

aber bezüglich Innenlärm nicht ganz falsch (allerdings meinte er es anders). :005:

 

 

Konrad, unsere Forumskollegen meinten Vibrationen, nicht Turbulenzen. Ich nehme es ihnen ab, dass sie dies unterscheiden können.

 

Hä? Ich sprach hier von nichts Anderem als von den Vibrationen.

Steh ich auf der Leitung?

[Danix]

Steh ich auf der Leitung?

 

Ja!

 

(Es ist ein Wortspiel. Du hast den Satz begonnen "Ich habe mal gehört, dass", und Peter fand das Niveau niedrig. Wenn es um Lärm geht, ist zuhören schon nicht mal schlecht. Mir scheinen die Gerüchte lauter zu sein als die Vibrationen :D )

[malibuflyer]

Hilfe, eine Verschwörung gegen die tolle 777! Ihr seid nicht zufällig Airbusfans!? Ich habe die 777 jetzt schon in allen Kabinenpositionen (vor dem Flügel, über dem Flügel, hinter dem Flügel) durch und kann eure Eindrücke nicht bestätigen.

 

Ich buche gerne jene Sitzreihe ganz hinten, wo der Rumpf statt 3 Sitzen nur mehr 2 zulässt. Da ist zwischen Sitz und Fenster beachtlicher Stauraum für Bordutensilien und Fotoausrüstung, und man muss niemanden am Gangplatz bitten, aufzustehen, wenn man einmal ein paar Schritte gehen möchte oder auf den Topf muss.

 

Die starke Vibration habe ich bei 3 Flügen festgestellt, und sie macht sich nur ein paar Sekunden beim Rotieren bemerkbar bis der Flieger in einen stabilen Steigflug übergegangen ist. Hier aber wirklich erheblich - als würde der Flieger sein Heck abbeuteln wollen.

[Hunter58]

Das wirkliche Problem der 777 ist dass aufgrund des grossen Fans kleinste Wuchtungsdifferenzen zu relativ gut spürbaren kurzwelligen Vibrationen führen können. Die liegen allesamt noch weit innerhalb der Toleranzen, sind aber für Passagiere nicht unbedingt angenehm. Dann kann es bei schlechter Synchronisation der Triebwerke zu langwelligen Vibrationen kommen. Diese sind jedoch ewiger stark zu spüren. Bei der 777-300 sind sämtliche Vibrationen aufgrund des langen Rumpfes verstärkt spürbar.

 

Ich hatte bisher 7 777 Flüge. 3 davon waren eine Katastrophe wegen der aufgetretenen kurzwelligen Vibrationen (ein mal 777-200, 2 mal 777-300), der Rest war abgesehen vom relativ hohen Lärmpegel alles gut (aber mit den Ohrenstöpsel interessiert das nicht wirklich). Andererseits sind 777 Flüge gegen Kurzstreckenflüge auf allem was Hecktriebwerke hat hinten die reinste Zen-Therapie.

 

Diese Vibrationen können bei anderen Flugzeugen genauso auftreten. Allerdings sind sie bei der 777 aufgrund der Fangrösse ausgeprägter.

 

 

Zu den Turbulenzen und der Flächenbelastung: es ist umgekehrt. Je höher die Flächenbelastung desto 'weicher' der Turbulenzflug. Bei der A380 ist zusätzlich Elektronik im Einsatz. Die 330-200 ist ein richtiger Bockspringer. Die Pfeilung spielt allerdings auch eine Rolle. Je stärker gepfeilt, desto schlechter.

[Volume]

Vielleicht kann Ralf was dazu sagen, ob es zwischen Turbulenzanfälligkeit und Flächenbelastung einen Zusammenhang gibt

Null Problemo!

Böen sind nichts anderes als vertikale Luftbewegungen, fliegt man in die ein, ändert sich der Anstellwinkel des Flugzeugs und mit ihm der Auftriebsbeiwert am Flügel, und zwar um einen festen Betrag. Was man aber spürt sind Beschleunigungen, diese sind proportional zum Verhältnis des neuen Auftriebsbeiwerts zum alten. Somit sind Böen unso stärker als Beschleunigung spürbar, je geringer der Auftriebsbeiwert ist. Bei gegebener Geschwindigkeit (im Prinzip fliegen alle Airliner im Reiseflug gleich schnell durch die Gegend) ist somit die Flächenbelastung "schuld" am Auftriebsbeiwert, je höher die Flächenbelastung, desto schwächer die Lastvielfachen durch Böen.

Dazu kommt noch die elastizität der Tragflächen, je länger, schlanker, weicher, desto weniger spürt man die am Aussenflügel erzeugten Zusatzauftriebe, da sie einfach weggefedert werden. Je mehr Masse aussen, desto besser. Bei vollen Aussentanks und leerem Mittelflügeltank spürt man weniger von Böen, als umgekehrt. Deshalb fliegt im direkten Vergleich ein A340 auch etwas weicher durch Böen, als ein A330. Die äußeren Triebwerke hingegen werden mehr durchgeschüttelt, als die inneren und die Passagiere.

 

Neben Vibrationen (Hochfrequent, i.d.R. von den Triebwerken oder von lokalen Strömungsproblemen erzeugt) und Böen (zufällige, kurze Beschleunigungen) gibt es auch noch Eigenformen des Flugzeugs, natürliche Schwingungen eines elastischen und massebehafteten Körpers. Da hat jedes Flugzeug seine ganz speziellen Schwingungsformen, die unterschiedlich stark von Böen (oder Systemen wie dem Gierdämpfer) angeregt und unterschiedlich gut aerodynamisch gedämpft werden. Eine dieser Eigenformen ensteht durch das Pendeln der Triebwerke an ihren Pylonen, bei einem frei im Raum aufgehängten Objekt dessen Schwerpunkt in Ruhe bleibt bedeutet das, das der Rest des Flugzeugs genau entgegen den Triebwerken pendelt. Je größer und schwerer die Triebwerke und je weicher die Pylone, desto stärker ist das ausgeprägt und als leichtes seitwärts hin und her schwingen mit so 2-5 Hz spürbar. Dies kann u.U. mit der seitlichen Rumpfbiegung zusammenfallen, dann ist es vorne und hinten nicht zu spüren, nur in der Mitte, es kann aber auch umgekehrt so koppeln, das die Rumpfbiegung in der selben Richtung wirkt, und Nase und Heck gegen die Triebwerke schwingen, während das Mittelteil in Ruhe bleibt. Bei der A340-600 ist dieses Phänomen deutlich spürbarer, als beim A340-300 mit seinen deutlich leichteren Triebwerken und dem deutlich steiferen Rumpf. Bei der 777 finde ich geade im vorderen Rumpf diese Schwingung sehr dominant, mit Amplituden von mehreren Centimetern und auch durchaus störend. Die 747-400 macht das auch, es ist vor allem vorne im Rumpf zu spüren, in der hinteren Kabine sitzt man dagegen offensichtlich im Schwingungsknoten. Interessanterweise macht die MD-11 mit ihrem schweren Hecktriebwerk und dem langen, weichen Vorderrumpf auch eine auf-und-ab Rumpfbiegungs Eigenform, in der ersten Reihe sehr deutlich spürbar, weiter hinten gar nicht. Bei ruhigem Wetter tritt das aber mangels Anregung gar nicht auf. Je kleiner die Flugzeuge (steifere Struktur, geringere Massen) desto weniger treten die Eigenformen auf, da die Frequenz der Böen unter den typischen Eigenfrequenzen liegt, und damit keine Anregung stattfindet.

Die Vibrationen vom Triebwerk allerdings treten praktisch 100% der Flugzeit auf, die fand ich in der 777 am störensten. Es kann auch durchaus sein, das diese eher hochfrequenten Schwingungen mit sehr lokalen, ebenfalls hochfrequenten Eigenformen koppeln, z.B. mit der Schwingung des Sitzes gegenüber dem Fußboden. In dem Fall sitzen die paar Passagiere auf Höhe des Triebwerks als Schwingungstilger im Flugzeug. In der ersten Reihe spürt man davon übrigens in der Tat nichts, dafür ist dort aufgrund der relativ plumpen Nase und der relativ dünnen Aussenhaut das Strömungsgeräusch sehr stark, weiter hinten ist die Kabine deutlich leiser.

 

Ein rundum perfektes Flugzeug zu bauen ist praktisch unmöglich, und man kann durchaus den Hund lieben, ohne seine Flöhe zu lieben.

 

Gruß

Ralf

[foxyankee]

Das war es jetzt wirklich mit der Pax B747 - der letzte Flug ist vorbei.

 

Der a.net - Starfotograf war dabei und hat ein nettes Video zusammengestellt:

 

[HB-RSC]

Tja, wie die Zeit vergeht... Ich hatte im Juli / August 1995 während eines Australien-Trips das Vergnügen, Mit 747-400er-Mustern der SIA zu fliegen (Zürich - Singapore, Singapore - Brisbane, Sydney - Singapore und von dort wieder retour nach Zürich). Da war jeder Antritt eines Fluges ein Höhepunkt für sich, die Mega-Top so oder so das höchste der Gefühle seiner Zeit..! :cool: Abgesehen von den 3-Strahlern DC 10 und MD 11, welche noch heute meine absoluten Favoriten sind, aber leider nicht minder vom Aussterben bedroht.. :009:

Deshalb 'tröste' ich mich mindestens 1x pro Jahr mit einem echten Oldtimer-Flug: Mit der Super Constellation. :)